Embora a MG só tenha sido fundada em 1928, pode-se dizer que o processo começou cinco anos antes.
Tecnicamente, isso significa que a marca MG tem agora mais de 100 anos. Aqui, analisaremos a história da MG através dos automóveis da marca – principalmente os fabricados durante o século XX, mas terminando com uma breve visão geral dos acontecimentos mais recentes.
Raworth Chummy
Em 1922, Cecil Kimber foi nomeado diretor-geral da Morris Garages, um concessionário de automóveis fundado por William Morris, que também tinha fundado o fabricante Morris Motors.
No verão seguinte, apareceu o primeiro de seis automóveis conhecidos coletivamente como Raworth Chummy, nenhum dos quais sobrevive atualmente.
Tratava-se essencialmente de um Morris Cowley de 11,9hp (na foto) com um chassis ligeiramente modificado e uma carroçaria concebida e construída por Charles Raworth & Sons de Oxford.
Não era um MG, mas era um Morris convertido, tal como todos os primeiros MGs, e foi o primeiro dos carros da Kimber vendido a um membro do público. Para todos os efeitos, a história da MG começa aqui.
MG 14/28 e 14/40
O 14/28, introduzido em 1924, estava relacionado com o Morris Oxford da mesma forma que o Raworth Chummy estava relacionado com o Cowley, com uma carroçaria diferente e um chassis alterado.
Continuava a ostentar os emblemas da Morris, mas foi o primeiro automóvel comercializado como MG (um nome que, como Kimber insistia, não significava definitivamente Morris Garages) e era referido nos anúncios como MG Super Sports.
O 14/28 evoluiu para o mecanicamente semelhante 14/40 (na foto), que foi produzido entre finais de 1926 e 1929.
Noutra "estreia", pelo menos para um automóvel de produção, o 14/40, ao contrário do seu antecessor, ostentava um emblema MG no radiador, embora se acredite que este só tenha sido colocado no final de 1927.
Antigo Número Um
Este nome confuso só foi aplicado depois de o carro ter sido resgatado de uma sucata em 1932 e devolvido à MG, que o utilizou para fins promocionais.
Num processo que parece ter levado a maior parte de um ano, foi construído para a Land's End Trial de 1925, na qual Cecil Kimber ganhou um prémio de ouro.
Ainda baseado no Cowley, era muito mais um automóvel desportivo do que qualquer um dos modelos de produção e tinha uma versão especial de válvulas à cabeça do motor de 1548 cc derivado do Hotchkiss, então utilizado pela Morris.
Houve quem, no seio da MG, achasse que o nome aplicado retrospetivamente era ridículo, mas o carro abriu novos caminhos ao ser o primeiro da sua marca construído especificamente para participar em desportos motorizados.
MG 18/80
O 18/80 apareceu pela primeira vez no final de 1928, alguns meses após a criação de uma nova divisão da Morris Garages, a MG Car Company.
Maior e mais potente do que todos os modelos anteriores, tinha um motor de 2,5 litros em linha de seis cilindros, que a Morris já utilizava há cerca de um ano, e era por isso conhecido como MG Six.
Apesar disso, o 18/80 representou um passo em frente em relação ao Morris, uma vez que a MG concebeu o seu próprio chassis em vez de converter um já existente.
A versão Mark 2, introduzida em 1929, apresentava várias melhorias, incluindo uma caixa de quatro velocidades em vez de três, mas era mais pesada e mais lenta e tinha menos de metade dos compradores, apesar de estar em produção há mais tempo.
MG M-type
A MG deu um salto em frente em 1929 com o M-Type, o primeiro de muitos modelos conhecidos (embora nesta fase não oficialmente) como Midget.
Previsto pela The Autocar para "fazer história nos automóveis desportivos", como de facto fez, o M-Type era fisicamente o MG mais pequeno de sempre, e o que tinha o motor mais pequeno - um quatro cilindros à cabeça com uma capacidade de apenas 847 cc.
Muito mais caro do que o recém-lançado Morris Minor, no qual se baseava, era, no entanto, ainda relativamente acessível.
Introduzido numa altura em que a MG nunca tinha chegado a construir mil exemplares de nada, o M-Type foi tão popular que a empresa teve de montar 3235 exemplares em menos de quatro anos.
Este número manter-se-ia como um recorde de produção até depois da Segunda Guerra Mundial.
MG C-type
Em 1931, no ano seguinte à sua formalização como sociedade anónima, a MG tomou a decisão extremamente corajosa de construir 14 exemplares de um novo automóvel de competição em apenas dois meses.
A escala de tempo foi determinada pela importante corrida Double Twelve em Brooklands, um dos mais importantes eventos de desporto automóvel nas Ilhas Britânicas na altura.
Os carros, conhecidos como C-Types e equipados com derivados de 746cc do motor M-Type, estavam de facto prontos a tempo e, apesar de um não ter arrancado e de vários outros terem caído, cinco dos restantes terminaram nos cinco primeiros lugares.
Posteriormente, os C-Types venceram o Grande Prémio da Irlanda e o Ulster TT desse ano e terminaram em terceiro lugar nas 500 milhas de Brooklands, apesar de terem sido colocados perante um grande desafio pelos handicappers da corrida.
MG F-type
O chassis do C-Type constituiu a base de dois modelos de estrada que foram postos à venda em 1931. O D-Type não era tão entusiasmante, uma vez que tinha o mesmo motor de 847 cc que o M-Type.
O desempenho não era muito melhor no F-Type, apesar de ter um motor de seis cilindros em linha de 1271 cc, que era simplesmente o motor do M-Type com dois cilindros adicionados.
No entanto, o F-Type foi um grande sucesso. A MG construiu 1250 exemplares em apenas um ano - uma taxa de produção mais elevada do que a do popular M-Type.
MG J-type
Mais um de uma rápida sucessão de novos MGs fez a sua estreia em 1932. O J-Type baseava-se no chassis do C-Type e era alimentado por um novo motor de 847 cc (muito mais potente do que o anterior do mesmo tamanho) ou por uma versão sobrealimentada de 746 cc.
Dos quatro subtipos disponíveis, o J2 de dois lugares para estrada foi de longe o mais bem sucedido, com mais de 2000 exemplares construídos em menos de dois anos.
O J4 de corrida sobrealimentado (na foto) tinha o dobro da potência do J2, o que era um pouco mais do que o chassis podia suportar.
No entanto, o piloto irlandês Hugh Hamilton dominou-o e teve o azar de lhe ser negada a vitória no TT de 1933 por 40 segundos depois de uma paragem nas boxes que durou mais quatro minutos do que devia.
MG K-type
O K-Type, também conhecido como Magnette, era maior do que o J-Type e foi introduzido alguns meses mais tarde.
Apresentava-se numa variedade desconcertante de formas, com quatro motores de seis cilindros (duas versões cada uma de uma unidade de 1271 cc revista, que a MG indicou como tendo 1286 cc, e uma nova de 1087 cc com um curso mais curto), três chassis, três caixas de velocidades e cinco carroçarias.
Em termos de vendas, foi um desastre, mas a versão K3 sobrealimentada foi um dos melhores carros de corrida da MG.
Tazio Nuvolari, que nunca se tinha sentado num carro e teve de receber explicações sobre a caixa de velocidades pré-selectora, ganhou o TT de 1933 num K3, enquanto outros dominaram a classe de 1100cc na Mille Miglia desse ano e ganharam o prémio por equipas.
MG P-type
O Midget mais recente, conhecido como P-Type, substituiu o J-Type de enorme sucesso no início de 1934.
Os dois carros eram semelhantes, mas o modelo mais recente tinha um chassis mais rígido, mais espaço interior e uma cambota de três rolamentos que, como previsto, provou ser muito mais fiável do que a cambota de dois rolamentos do J-Type.
Inicialmente conhecido como PA (na foto), o automóvel tornou-se o PB em 1935, quando a MG aumentou a capacidade do motor de 847 cc para 939 cc e instalou uma caixa de velocidades de relações estreitas.
Quando a produção terminou em meados de 1936, a MG tinha construído 2526 exemplares, 27 dos quais eram PAs convertidos para a especificação PB porque os clientes já não podiam ser persuadidos a comprá-los na sua forma original, mesmo depois de o preço ter sido reduzido.
MG N-type
Numa estranha anomalia alfabética, a MG apresentou o N-Type (o segundo modelo da linha Magnette) algumas semanas depois do P-Type.
A potência era fornecida pelo que parecia ser o familiar motor de seis cilindros em linha de 1271 cc, embora na realidade este tivesse sido substancialmente atualizado com, entre outras coisas, um novo bloco e cabeça de cilindro.
As vendas foram inevitavelmente inferiores às do P-Type, mais barato, mas com cerca de 750 exemplares construídos em menos de três anos, o N-Type pode ser considerado um sucesso.
Os automóveis com motores sobrealimentados estavam agora proibidos de competir no TT, pelo que a MG construiu várias versões de corrida do N-Type para o evento de 1934, numa das quais Charles Dodson repetiu o sucesso que Nuvolari tinha alcançado no ano anterior.
MG Q-type
Agora equipado com um sobrealimentador Zoller, o motor de quatro cilindros de 746 cc da MG ajudou a tornar o Q-Type num feroz piloto.
Os 100 cv eram facilmente atingidos e, no final do desenvolvimento, o pequeno motor produzia uns espantosos 146 cv, ou seja, perto de 200 cv por litro.
Estes eram números surpreendentes para um motor derivado do que produzia apenas 20 cv quando apareceu pela primeira vez no M-Type.
Eram também demasiado para o carro, que tinha de ter pegas instaladas no chão para que os mecânicos pudessem resistir a ser projectados para fora dos solavancos da pista de Brooklands.
MG R-type
Em 1935, o espantoso motor do Q-Type foi finalmente montado num automóvel capaz de lhe fazer frente.
O R-Type era uma máquina de alta tecnologia impressionante - o primeiro MG de um só lugar e o primeiro com suspensão independente para cada roda.
Na sua primeira aparição, foi descrito na imprensa como "um genuíno carro de corrida de Grande Prémio em miniatura", mas não teve o desempenho que aparentava porque a MG se tinha enganado na geometria da suspensão.
Foi concebido um novo sistema, mas qualquer possibilidade de o utilizar desapareceu quando a MG foi adquirida pela Morris, que cancelou imediatamente todas as actividades de desporto automóvel.
MG SA e VA
No primeiro ano completo da era Morris, a MG produziu dois novos modelos que confirmaram a nova orientação decorrente da cessação das corridas.
O SA de 1936 e o VA do ano seguinte (na foto) eram carros bonitos equipados, respetivamente, com um motor de seis cilindros em linha de 2288 cc (mais tarde 2322 cc) derivado da unidade de 2,0 litros utilizada no Wolseley Super Six e um motor de quatro cilindros de 1548 cc.
Nenhum dos dois motores tinha potência suficiente para proporcionar uma aceleração impressionante aos veículos em que foram instalados, mas tanto o SA como o VA foram elogiados pelo seu comportamento e o SA, em particular, foi considerado um excelente cruzador de alta velocidade.
Poderão não ter sido MGs "verdadeiros" na forma como alguns entusiastas entenderam o termo, mas eram suficientemente populares para que valesse a pena a empresa construir mais de 5000 exemplares antes de a Segunda Guerra Mundial ter interrompido a produção.
MG T-type
O novo Midget introduzido em 1936 foi, de certa forma, um passo atrás, sendo maior e menos desportivo do que os modelos anteriores e tendo, pela primeira vez na série, um motor de pistão em vez de um com uma árvore de cames à cabeça.
Além disso, tinha um visual muito anos 30, o que era bom quando o TA foi lançado, mas menos bom quando o TF foi descontinuado 19 anos mais tarde.
No entanto, apesar de tudo isto, o T-Type foi um enorme sucesso. O TC foi o primeiro MG a impressionar na América do Norte, e o TD (na foto) que se lhe seguiu bateu todos os recordes de produção anteriores.
Entre 1949 e 1953 foram construídos quase 30.000 TDs, a maioria dos quais para exportação, e a MG seguiu esta tendência montando quase 10.000 TFs num ano e meio.
MG WA
Introduzido no final de 1938, o WA foi o exemplo mais extremo da tendência criada pelo SA e continuada pelo VA.
A um mundo de distância dos pequenos carros desportivos, o WA era o MG mais luxuoso de sempre e equipado com o maior motor - um derivado de 2561 cc do SA de seis cilindros em linha.
A MG não utilizaria um motor deste tamanho durante mais três décadas e, até hoje, nunca construiu um automóvel comparável.
É tentador pensar no que o futuro poderia ter reservado à MG se a produção de SA não tivesse sido permanentemente interrompida pela guerra, depois de terem sido construídos apenas 369 exemplares.
MG Y-type
O trabalho de design do Tipo Y começou antes da guerra, por isso já parecia bastante antiquado quando finalmente entrou em produção em 1947.
Apesar disso, esta pequena berlina, equipada com o motor de 1250 cc utilizado na maioria dos exemplares do T-Type, tem algumas caraterísticas modernas, nomeadamente a suspensão dianteira independente.
Foi introduzido sob a forma de YA e, um ano mais tarde, como o YT tourer, cuja carroçaria aberta foi descrita mais tarde pelo historiador da MG, Wilson McComb, como sendo "tão desportiva na aparência como a banheira vitoriana média".
O YB, lançado no início de 1951, era mais fácil de manobrar do que o YA e sobreviveu até ao final de 1953, altura em que o estilo parecia positivamente arcaico.
MG Magnette Z-type
O primeiro MG oficialmente conhecido como Magnette não foi nem o primeiro nem o último a inspirar gritos de que este não era o tipo de automóvel que a empresa deveria estar a construir.
Foi originalmente concebido para ser um MG, mas na realidade entrou em produção como a berlina Wolseley 14/40.
No entanto, ao contrário do Wolseley de 1250 cc, a versão MG posterior era equipada com o BMC B-Series de 1,5 litros (descrito internamente como "um motor horrível, mas sem insectos") com carburadores duplos SU.
O ZA original foi substituído em 1956 pelo ZB atualizado e consideravelmente mais potente (na foto). A produção combinada ao longo de cinco anos foi extraordinária, em termos de MG, com mais de 36.000 unidades.
MGA
A insatisfação com a forma como as coisas estavam a correr na MG foi difícil de manter após o lançamento do MGA em 1955.
Ao contrário do recentemente descontinuado T-Type, era completamente moderno e, ao contrário do Magnette, era completamente um MG.
A instalação de uma cabeça de duas câmaras no motor da Série B foi desastrosa (para os automóveis de estrada, se não para os de competição) e rapidamente abandonada, mas não afectou o sucesso da gama MGA como um todo.
Em sete anos, a MG construiu mais de 101.000 exemplares, quatro vezes e meia a sua produção total antes da Segunda Guerra Mundial.
MG Magnette (Farina)
Em 1959, a MG foi arrastada para uma campanha de engenharia de emblemas de proporções épicas.
O novo Magnette, que substituiu o muito bem sucedido ZB, era um dos muitos automóveis conhecidos como BMC Farinas, devido ao facto de terem sido concebidos por Battista "Pinin" Farina.
Estes modelos apresentavam-se em vários tamanhos. O Magnette era uma das berlinas familiares, também disponível com emblemas Austin, Morris, Riley e Wolseley.
O público não ficou convencido com a tática de colocar um emblema excitante num carro muito vulgar e o Farina Magnette teve muito menos sucesso do que o Z-Type.
MG Midget
O encantador Midget era uma versão muito ligeiramente reformulada do igualmente encantador Austin-Healey Sprite.
Os dois modelos estavam tão intimamente relacionados que são conhecidos coletivamente como "Spridgets".
No entanto, as suas histórias não são idênticas. Não existia um Midget equivalente ao primeiro Sprite, conhecido como Frogeye no Reino Unido e Bugeye nos EUA, enquanto o Midget de última geração (equipado com um motor Triumph em vez do anterior BMC A-Series) foi produzido depois de a marca Austin-Healey e, por conseguinte, o Sprite, terem sido descontinuados.
Foram construídos mais de 200.000 Midgets durante 18 anos, e muitos deles ainda existem, actuando como agradáveis carros de estrada ou, muitas vezes, como formidáveis máquinas de competição.
MGB
Nos seus esforços para tornar o MGB ainda melhor do que o MGA, a MG passou da construção de carroçaria sobre chassis para a construção unibody, o que lhe permitiu proporcionar mais espaço interior, apesar de o novo carro ser ligeiramente mais curto do que o antigo.
O MGB foi lançado como um roadster com uma versão alargada de 1,8 litros do BMC B-Series em 1962. Um coupé derivado, comercializado como o MGB GT, chegou três anos mais tarde.
Em ambas as formas, o automóvel foi imensamente popular (especialmente nos EUA), ao ponto de a MG ter conseguido construir mais de meio milhão de exemplares antes de a produção ser interrompida em 1980, eliminando todos os recordes anteriores.
Este valor não inclui as duas variantes de alto desempenho, às quais nos referiremos em breve.
MG 1100 e MG 1300
Durante grande parte da década de 1960, o automóvel mais popular no Reino Unido foi o modelo da BMC com o nome de código ADO16, vendido em todo o mundo como Austin, Morris, Riley, Wolseley, Vanden Plas, Innocenti e - a razão pela qual o mencionamos aqui - MG.
A versão MG era conhecida como 1100 ou 1300, consoante o tamanho do motor BMC da série A instalado. Estiveram à venda de 1962 a 1971 - quase toda a história do ADO16, exceto os últimos três anos.
Apesar do atrativo do emblema, os compradores tendiam a procurar noutro lado.
Apenas foram construídos cerca de 143 000 exemplares (a maioria dos quais 1100), uma pequena parte das vendas totais do ADO16, que ultrapassaram os dois milhões.
MGC e MGB GT V8
A primeira tentativa de criar uma versão mais rápida do MGB foi o MGC, cujo motor C-Series de 2912 cc de seis cilindros em linha era o maior até então instalado em qualquer MG.
Infelizmente, embora o C-Series proporcionasse bastante potência no topo, não era tão forte a rotações mais baixas e o seu peso afectava gravemente o comportamento do carro.
O MGB GT V8 (na foto), que utilizava o motor de 3528 cc da Rover (em versão de baixa compressão, tal como equipava o Range Rover), era muito melhor e teria provavelmente sido um grande sucesso se o fornecimento desse mesmo motor tivesse sido suficiente.
Uma vez que não era, a MG não podia vender o automóvel nos EUA, nem construir exemplares suficientes para satisfazer a procura europeia.
Apenas 2591 foram construídos em três anos e meio, em comparação com quase exatamente 9000 MGCs em apenas dois anos.
MG Metro, Maestro e Montego
A acusação habitual de "isso não é um MG a sério!" foi frequentemente ouvida nos anos 80, quando o emblema foi aplicado aos hatchbacks Metro e Maestro (foto), normalmente com o emblema Austin, e à berlina Montego.
De facto, estavam espiritualmente próximos dos Morrises adaptados dos anos 20, embora neste último caso as estruturas dos automóveis fossem deixadas em paz e as modificações se limitassem ao motor e à suspensão.
Todos os três estavam disponíveis na versão turboalimentada e, embora os carros maiores deste tipo, de 2,0 litros, sejam agora recordados tanto pela direção de binário selvagem como por qualquer outra coisa, o Metro de 1,3 litros era um pequeno hot hatch muito capaz.
As versões de competição, em particular, eram extraordinárias, sobretudo porque os seus 1275 cc produziam, surpreendentemente para a época, cerca de 200 cv.
MG Metro 6R4
O 6R4 quase não era um MG, mas parecia apropriado utilizar esse emblema para um dos carros de rali mais excitantes alguma vez concebidos.
Apesar das aparências, também não era um Metro, mas sim um carro de rali do Grupo B construído propositadamente com um chassis de estrutura espacial e um motor montado a meio que accionava as quatro rodas.
Único entre os concorrentes do Campeonato do Mundo de Ralis, esse motor era um V6 de 3,0 litros de aspiração natural, completamente diferente das unidades mais pequenas de indução forçada utilizadas por todos os outros.
O 6R4 não teve oportunidade de brilhar antes do cancelamento do Grupo B em 1987, mas mais tarde teve um desempenho extremamente bom, e com imenso drama, em ralis de nível inferior e em rallycross.
MG RV8
O RV8 de 1993 a 1995 foi baseado numa carroçaria MGB de substituição produzida pela British Motor Heritage e alimentado por uma versão de 3,9 litros do mesmo motor Rover utilizado anos antes no GT V8.
Houve algumas alterações de estilo e, ao contrário do GT V8, que estava disponível apenas como coupé, o RV8 só foi construído como roadster.
É frequentemente considerado como uma continuação do MGB, mas isto pode por vezes causar controvérsia.
Enquanto ainda estava a ser produzido, por exemplo, o RV8 foi considerado legal para uma classe de puro-sangue em subidas de montanha, apenas para ser imediatamente banido quando bateu tudo o resto na sua primeira saída.
MGF
Após 15 anos, a MG regressou à produção de um roadster de dois lugares em 1995 com o MGF.
Com exceção do Metro 6R4, que não se destinava a uma utilização normal em estrada, este foi o MG mais radical durante muito tempo, com um motor Rover Série K montado a meio e suspensão Hydragas.
Foi substituído em 2002 pelo MG TF, cujas muitas revisões incluíram o regresso da suspensão convencional de molas e amortecedores.
O TF foi descontinuado quando a MG Rover entrou em colapso em 2005, mas reapareceu três anos mais tarde sob a sua nova propriedade chinesa.
MG XPower SV
O carro desportivo MG mais recente é o XPower SV, que foi fabricado brevemente, e em números muito pequenos, de 2003 a 2005.
Foi baseado no Qvale Mangusta e alimentado, pelo menos inicialmente (e tal como o MG ZT 260 baseado no Rover 75), por um motor Ford Modular V8 de 4,6 litros.
O SVR estava equipado com uma versão de 5,0 litros da mesma unidade. Tal como o MG TF, o projeto SV foi cancelado quando a empresa responsável pelo mesmo se desfez.
MGs de hoje
Naquele que sugerimos cautelosamente ser o ano do centenário da marca, a MG vende maioritariamente hatchbacks, estates e SUVs no que foi outrora o seu país natal, com uma ênfase crescente na propulsão eléctrica.
Noutros locais, o nome é utilizado para versões rebadged de veículos chineses (incluindo a carrinha V80 muito grande) construídos pela Maxus, Roewe e Wuling e vendidos na Índia.
Tem havido poucos sinais de um carro desportivo desde que o TF foi descontinuado, mas um conceito de roadster totalmente elétrico chamado Cyberster foi revelado em 2021.
Desde então, foi anunciado que um Cyberster de produção estará em breve à venda e, certamente, se alguma empresa deveria, a MG deveria ser a única a fazer o primeiro carro esportivo totalmente elétrico acessível do mundo?