Será que o Healey Fiesta é o Ford veloz que nos foi negado?

By Classic and Sports Car

| 30 Jan 2026

Embora os seus arcos das rodas subtilmente alargados e os pneus radiais com letras brancas façam com que este Ford Fiesta pareça algo saído da capa de uma revista de carros personalizados do final da década de 1970, ele é real e está aqui. Foi um precursor do caminho a seguir, antecedendo o próprio XR2 da Ford, e um dos primeiros hot hatches após a discreta introdução do Golf GTI pela Volkswagen em junho de 1976. É também o último carro a ostentar o nome Healey.

Vamos dar uma olhada na história. Estamos em 1977. A produção do problemático Jensen-Healey finalmente chegou ao fim, e Donald Mitchell Healey quer algo novo para a sua empresa fazer. Sem dúvida, na esperança de repetir o acordo de royalties que tinha com a BMC para o Austin-Healey 100 e o Sprite, Healey está aberto a um acordo de colaboração semelhante.

A Ford lançou recentemente o novo Fiesta, o seu primeiro hatchback pequeno com motor transversal, ou «supermini», como a indústria passou a chamar esse novo segmento, projetado por Tom Tjaarda (na época na Ghia).

O único problema é que o seu desempenho é modesto devido aos motores pouco potentes (no Reino Unido) ou estrangulados (nos EUA e no Japão). Gary Kohs, especialista em marketing sediado em Detroit, está convencido de que a Ford precisa de oferecer um Fiesta rápido e que os Healeys são os homens certos para o desenvolver.

A Ford, que pretende impulsionar as vendas do Fiesta, concorda. Como proprietário de um Escort RS 2000, «DMH» teria sido capaz de perceber o potencial.

Felizmente, descobriu-se que a versão americana fabricada em Colónia apresentava a versão maior, de 1598 cm3, do motor Kent. Kohs adquiriu um e enviou-o para Healey, em Warwick, Inglaterra, na cor branca e completo com as faixas de velocidade aplicadas pelo concessionário.

A primeira tarefa parecia ser descobrir se as rodas Minilite de 6x13 polegadas serviriam. Quanto ao motor, Healey enviou-o para a Broadspeed, que retirou a bomba de ar e realizou todos os ajustes habituais, familiares aos seus clientes do Escort Mexico – portagem, came, carburação e uma relação de compressão de 10,1:1 através de pistões de alta compressão.

Um carburador Weber 32/36DGAV substituiu o Federal 32DFT e seus fracos estranguladores de 22 mm. Geoff Healey registou 80 cv nas rodas a 5500 rpm e estimou um máximo de 105-110 cv no volante a 6250 rpm. Na especificação GT clássica com duplo estrangulador, encontrada no Cortina 1600Es e no Escort Mexico/Sport — e no subsequente Fiesta XR2 —, o 1600 atinge uns fiáveis 84 cv a 5500 rpm e 125 Nm de binário a 3500, mas na sua forma original Federal para o mercado norte-americano produzia apenas 66 cv.

Mesmo com o aumento de potência, os Healeys achavam que a relação de transmissão era muito alta. Geoff escreveu: «Com os pneus grandes, a relação Federal [3,58:1] era muito alta, resultando em 4590 rpm a 160 km/h.»

As alterações na suspensão foram mínimas. O layout permanece o mesmo, com amortecedores MacPherson na dianteira usando a barra estabilizadora e o braço de controle de trilho para formar um «wishbone» inferior, e uma viga morta simples na traseira localizada por braços de arrasto e uma barra Panhard, embora uma barra estabilizadora também tenha sido adicionada.

De acordo com um documento escrito por Geoff Healey em maio de 1978, há amortecedores ajustáveis Koni na dianteira e na traseira, e as molas são «especiais» — o que provavelmente significa que foram um pouco encurtadas.

Para diferenciá-lo do modelo padrão e, sem dúvida, aumentar o seu apelo desportivo, os arcos das rodas foram alargados em aço, para cobrir os pneus 205/60 x 13 polegadas, acima dos 12 polegadas padrão. Um spoiler de aço cresceu na frente e luzes Carello quadradas substituíram as originais redondas, com faróis Hella recortados na grelha.

No interior, foi aparafusada uma gaiola de proteção traseira e o banco traseiro redundante foi simplesmente encaixotado – este era um carro de exposição, claro. Para preencher o espaço, a roda sobressalente foi aparafusada na plataforma traseira.

Os bancos Wolfrace, o volante Moto-Lita com aro preto e a consola central Kamei adicional são puramente anos 70, e há mais tinta preta no painel de instrumentos, tornando a maioria das luzes de aviso invisíveis.

Os mostradores suplementares controlam a tensão e a pressão do óleo. Até aqui, tudo previsível. A grande surpresa quando se senta nele é que, embora seja um novo modelo, é inconfundivelmente um Ford dos anos 70 em termos de sensação, componentes e condução.

E quando liga o motor, bem, ele soa como todos os motores Kent, com um rugido oco. O primeiro Ford Fiesta sempre foi um carro com boa dirigibilidade, e as pequenas alterações de Healey apenas melhoraram isso — embora, para ser justo, a maior melhoria provavelmente venha dos pneus mais largos, por mais antigos que sejam. Ele faz curvas bem e parece totalmente previsível em superfícies irregulares.

Não há muito torque e, embora a roda dianteira interna possa patinar em rotundas, o carro não é muito sensível a levantamentos no meio das curvas. A mudança de marchas é longa e imprecisa da segunda para a terceira, mas com a transmissão curta, você usa principalmente a terceira e a marcha mais alta.

Fácil de conduzir relativamente rápido, é ótimo, divertido e não se deixa abalar. Tudo isso reforça a competência do pacote original. Os travões parecem assustadoramente padrão, com pequenas pinças de pistão único a apertar discos sólidos de 8,7 polegadas e nem mesmo um servo para ajudar.

A traseira mantém os freios a tambor padrão – e minúsculos – de 7x1,2 polegadas. A pressão nos pedais é maior do que estamos acostumados hoje em dia, mas eles funcionam melhor do que se imagina, tendo apenas 853 kg, mais os ocupantes, para suportar.

Apenas a transmissão hilariamente frenética realmente revela a idade do carro, que pode ter sido projetada para melhorar a aceleração e a flexibilidade a fim de impressionar durante a avaliação, e certamente teria sido aprimorada se o Healey Fiesta tivesse chegado ao mercado. Precisávamos de cerca de 3000 rpm na marcha mais alta para atingir 80 km/h.

A revista americana Road & Track registou uma velocidade máxima de 174 km/h, atingindo 108 mph a 6000 rpm (a potência máxima é de 6200 rpm) e 0-100 km/h em 9,6 segundos. A revista descreveu-o como «uma alegria para conduzir» e «mais rápido, mais divertido e ainda bastante funcional» em comparação com o carro padrão, que fazia 0-100 km/h em 11,5 segundos e um quarto de milha em 18,2 segundos. Onde esteve todos esses anos? Escondido debaixo dos nossos narizes durante a última década.

Depois de concluído, foi enviado de volta aos EUA para a temporada de exposições de 1979, mas com o emblema da grelha Healey substituído por um emblema Ford. Infelizmente, não foram encontradas fotos dele nessas exposições. Depois de ser conduzido para o teste da Road & Track (em agosto de 1979), foi armazenado em Dearborn, Michigan. Não pôde ser registado para circular nos EUA porque não passou nos testes de emissões e, após três anos de vendas fracas, a Ford planeava descontinuar o Fiesta nesse país, por isso foi vendido ao colecionador de Healey Bill Wood.

Depois de mudar de mãos mais duas vezes, chegou ao Museu Healey, em Vreeland, na Holanda, onde permaneceu em exposição até ser oferecido — quase despercebido — no leilão Beaulieu 2014 da Bonhams, com uma estimativa de £ 10-15.000 (cerca de € 12.000-€ 19.000).

Não foi vendido lá, mas o restaurador de Healey, Warren Kennedy, fez posteriormente uma oferta ousada ao proprietário, permitindo-lhe completar a sua coleção: ele também tem o primeiro Elliott saloon, por isso, até vender este, tem a distinção única de possuir o primeiro e o último Healey. O Fiesta estava em excelente estado, com menos de 7000 milhas (11 265 km) no conta-quilómetros. «Além da pintura, que renovámos, está exatamente como estava», diz Warren. «Já andei cerca de 1000 milhas (1609 km) com ele.»

Além de ser um artefacto histórico, este é um pequeno pacote atraente e, embora não haja nada que documente por quanto Healey os tenha vendido, é improvável que tenha sido barato, dado o trabalho envolvido e o nome Healey a defender. E isso sem contar os royalties a pagar a Healey. Em 1981, a Ford, depois de testar o mercado com o 1300 Supersport, lançou o XR2, que fazia tudo o que este carro fazia, usando o mesmo hardware, mas era mais barato.

As forças malignas da realidade atacam, e o grande comércio vence novamente.