A história do Saab 900

By Classic and Sports Car

| 3 Feb 2026

Quando se fala em carros fabricados na Suécia, a Volvo tende a ser a primeira marca que vem à mente, talvez porque ainda exista como fabricante. Em contrapartida, o legado da Saab, que teve início em 1945, nasceu da fabricação de aeronaves (civis e militares), bem como do talento para turboalimentação que surgiu com a aquisição da fabricante de camiões Scania.

Caminhões e turbos são uma coisa; a fabricação de automóveis e aeronaves sob o mesmo guarda-chuva corporativo é uma combinação de disciplinas que pode ser uma faca de dois gumes, geralmente mais útil como ferramenta promocional do que como influência real no design automotivo.

A Saab frequentemente nos lembrava das suas origens na construção de aeronaves, mas parecia fazer uma virtude honesta da aliança que realmente beneficiava o design dos seus carros. Isso começou com o 92 em forma de ovo e atingiu o auge no 900, um relançamento extraordinariamente bem-sucedido do 99, que foi produzido de 1978 a 1993, com 908.810 unidades fabricadas.

Se o conceito contemporâneo da Volvo realmente equivalia a uma versão racionalizada e super segura de um carro americano genérico de meados do século (forma de três volumes, motor montado à frente, tração traseira através de um eixo vivo), o Saab era um produto verdadeiramente sueco. Eles eram tão escandinavos quanto uma sauna ou comer peixe cru ao pequeno-almoço; projetados para funcionar melhor nas condições adversas de um país grande e pouco povoado, onde a confiabilidade era fundamental.

Para a Saab, a tração dianteira, com cerca de 60% do peso sobre as rodas motrizes, era vital para a estabilidade e tração na neve. Da mesma forma, uma carroçaria de alta qualidade e resistente a colisões, em aço mais espesso do que a média.

Até 1988, o travão de mão do 900 funcionava mesmo nas rodas dianteiras para manter a estabilidade, caso fosse necessário em condições de neve. Os Volvos também eram famosos pelas suas qualidades de segurança, mas também eram alvo de piadas bem-humoradas.

O 900 também teve isso durante algum tempo, mas a Saab conseguiu tornar a segurança quase elegante, em vez de enfadonha. A isto, a Saab acrescentou o seu know-how em aerodinâmica (com 0,37, o coeficiente de resistência aerodinâmica do 99 igualava o do Citroen DS) e uma identidade visual altamente individualista – mais design industrial do que «estilo» – que, gostemos ou não, nunca poderia ser confundida com qualquer outra coisa.

Não havia, e não há, substituto para um Saab. O Saab 900, tal como o 99 do qual derivou, foi concebido desde o início para ser o mais seguro possível em caso de colisão. Isso colocou o carro numa posição forte no mercado americano, cada vez mais preocupado com a segurança rodoviária.

Com as suas vigas de liga deformável nos para-choques e um piso extra-resistente com aço de alta resistência, apenas um Mercedes-Benz (ou um Volvo) era tão seguro em caso de colisão. A Saab também foi pioneira em recursos de segurança detalhados, como lavadores/limpadores de faróis. O fabricante compreendeu que o bem-estar do motorista estava ligado à segurança, mantendo-o confortável em bancos aquecidos com design ortopédico e bem ventilados por meio de um sistema de filtragem de ar que rivalizava com os de aeronaves comerciais.

A Saab nunca projetou realmente os seus próprios motores. As primeiras unidades de dois tempos eram derivadas da DKW, o 96 tinha um Ford V4 e o motor de quatro cilindros inclinado montado longitudinalmente no 99 e no 900 foi projetado pela Ricardo Engineering para o Triumph Dolomite e construído sob licença — com muitas, muitas melhorias — pela empresa sueca até recentemente, em 2009.

No Saab, o motor foi projetado para cair em caso de impacto frontal e transferia a potência para a caixa de velocidades através de uma corrente triplex. A proteção contra capotagem era tão boa quanto qualquer outra disponível e as portas, com as suas vigas de impacto pioneiras, foram projetadas para permanecerem fechadas numa colisão frontal a 50 km/h, mas também para abrirem normalmente depois disso.

O 900, com o seu capô em forma de concha e o para-brisa envolvente de alta visibilidade – inspirado no design da cabine de um avião de caça –, foi um dos primeiros carros projetados para passar no teste de colisão frontal com desvio de 30 graus e em vários outros padrões que só se tornariam lei na Europa na década de 1990: era possível deixá-lo cair de uma altura de 2,4 metros sobre o tejadilho sem que os pilares do para-brisas de espessura elevada se deformassem.

Lançado no Salão de Frankfurt em 1978 (como modelo de 1979), as vendas do 900 no primeiro ano totalizaram 63.400 unidades, juntamente com o 99 (que permaneceria em produção até 1984 e um pouco mais como o Saab 90) e o fiel V4 96, que era um descendente direto dos carros originais de dois tempos e acabaria por ser descontinuado em 1980.

No auge da sua popularidade em 1984, o 900, produzido em quatro fábricas diferentes na Escandinávia, vendeu 88.188 unidades, conseguindo elevar a marca ao nível dos BMW e Mercedes de gama média. Fundamentalmente, a imagem do carro como uma escolha sólida e sensata foi complementada pela mística da turboalimentação, que tinha sido cultivada de forma tão eficaz com o 99.

O motor turbo 900 de 145 cv, com 23% mais potência e 45% mais binário do que o modelo atmosférico, mostrou que um carro seguro também podia ser emocionante. Ele trouxe a tecnologia de turboalimentação para o mainstream, aumentando o binário útil na faixa média e a suavidade (para um nível que sugeria seis cilindros em vez de quatro), em vez de perseguir a potência máxima raramente utilizada, e tudo isso mantendo a eficiência e proporcionando emissões de escape relativamente limpas.

A tecnologia Wastegate ajudou a manter a longevidade com que os carros alemães com turboalimentação, sujeitos a maior esforço, tinham dificuldade.

O GLE e o EMS, com injeção de combustível e aspiração normal, com 118 cv, eram os seguintes na hierarquia, com o GL e o GLS, com carburador simples e duplo, como os 900 básicos. Inicialmente, não havia sedãs de duas ou quatro portas na gama (eles chegaram em 1981, juntamente com uma caixa de câmbio de cinco marchas), apenas Combis de três e cinco portas, esta última com sua janela operária distinta no pilar C.

À medida que a década de 1980 avançava, o 900 inspirou inúmeras reformulações e interpretações. Estas envolviam motores de 16 válvulas, carroçaria aerodinâmica, pacotes opcionais focados no luxo e até mesmo um modelo de quatro portas com distância entre eixos longa chamado 900CD; a Saab fez muito para extrair todas as possibilidades deste design intemporal.

O 900, inicialmente com capô plano e, a partir de 1987, com capô inclinado, viria com mais de 12 estilos de jantes de aço e liga leve ao longo dos seus 14 anos de vida útil, além de várias opções de grelha. A versão definitiva foi o Carlsson 900 de 185 cv – um modelo rebaixado de três portas em preto, branco ou vermelho, com acabamentos em couro e volante Nardi.

A Saab não escondeu o facto de que o 900 era um 99 adaptado e atualizado, um compromisso ditado pela falta de fundos e tempo de desenvolvimento. Partindo da carroçaria do 99 Combi Coupé hatchback, o capô foi alongado em 203 milímetros e a distância entre eixos em 51 milímetros, ajudando a melhorar ainda mais o desempenho em caso de impacto frontal e a criar espaço para a direção assistida e uma nova coluna dobrável.

Mais longo em 356 milímetros e mais largo em 51 milímetros – e incomum por manter rodas de 15 polegadas –, o 900 foi aceito pela maioria das pessoas como um carro novo. As molas helicoidais da suspensão dianteira com braços oscilantes de desvio negativo foram montadas em pivôs para ajudar a mantê-las retas.

Tal como quase tudo o que é dos anos 70, o 900 já não é considerado um carro grande aos olhos dos modernos. A sua forma parece mais distinta do que nunca, especialmente o modelo de duas portas, agora raramente visto, aqui apresentado como um 900i com baixa quilometragem e sem turbo.

Em todas as versões, as portas estendem-se por baixo dos batentes para manter as calças limpas. Fecham-se com um som de qualidade que permeia todo o carro, embora não haja nada de particularmente especial nos plásticos resistentes e veludos utilizados nos habitáculos do T16 e do 900i.

O Cabriolet revestido a couro distingue-se por uma capota elétrica que se guarda facilmente e ocupa muito pouco espaço na bagageira. O 900 Cabriolet de 1983 ficou conhecido por ser o primeiro descapotável de produção em série a ter uma janela traseira de vidro.

Em vez de adotar uma barra de proteção, o designer da Saab, Björn Envall, optou por pilares do para-brisa extrafortes, com um ângulo de 45 graus. O painel de instrumentos, supostamente inspirado em aeronaves, parece bem pensado, mas não empolgante, e você sabe instintivamente onde tudo está — exceto a chave de ignição, é claro, que fica ao lado do travão de mão e não pode ser removida a menos que você selecione a marcha à ré: um recurso de segurança excêntrico, mas lógico.

O turbo de pressão leve deste Cabriolet – que, com as suas laterais altas, dá a sensação de estar a conduzir um contentor bem aparado com a capota abaixada – é um bom compromisso entre o conservadorismo suave do ágil 900i e o potencial de torque-steer que se esconde no T16.

Este último continua a ser uma ferramenta formidável em estradas secundárias rápidas, onde uma série de curvas, superfícies e coeficientes de aderência que mudam rapidamente podem abrandar carros menos estáveis. Todos têm cinco velocidades, mas, embora seja possível encontrar o caminho certo, as mudanças nunca são verdadeiramente satisfatórias.

A marcha-atrás é fácil de encontrar e uma trava generosa torna as manobras muito fáceis, apesar dos ângulos mortos formados pelos pilares C grossos. Os travões de circuito duplo divididos diagonalmente podem ser usados com impunidade, e é possível sentir o subviragem suficiente através da direção assistida responsiva para tornar a condução rápida algo natural.

Nos Saab 900 turbo, leva algum tempo para aprender a fazer curvas apertadas e lentas na terceira marcha, em vez da segunda, para uma saída suave e impulsionada pelo turbo, com um ruído gutural do tubo de escape de grande calibre e um zumbido agudo sob o capô. Quando pressionadas com mais força, as rodas dianteiras do T16 arranham a estrada, mas nenhum desses 900 é facilmente desviado da trajetória.

A Saab encerrou as suas atividades como fabricante de automóveis em 2011 (a empresa de aviação e armamento chamada Saab AB continua a prosperar até hoje). A marca foi vítima da sorte instável da empresa-mãe General Motors, que aumentou a sua participação de 50% (desde 1989) para 100% na viragem do século. Muitos argumentariam que a empresa não construía um Saab «verdadeiro» desde o início dos anos 90: o 9000 era uma plataforma partilhada pela Fiat/Lancia/Alfa Romeo, e os modelos 900/9-3 e 9-5 subsequentes usavam plataformas Opel reformuladas.

A verdade é que agora sinto-me mal. Tendo sido rude em relação aos Saabs no passado, eu sabia que o meu encontro com este trio de 900s – assim como com os seus proprietários – seria humilhante. Primeiro, os carros impressionam: digamos apenas que, embora não esteja apaixonado por eles, consigo compreender facilmente o seu encanto.

Em segundo lugar, longe de ser uma aliança presunçosa de arquitetos ou professores universitários de esquerda (como muitos compradores americanos pareciam ser), os proprietários de Saab são um grupo pragmático, que encara com realismo tanto as deficiências dos carros que adoram quanto os seus muitos pontos positivos.

Além disso, estes Saabs clássicos – T16, Cabriolet com turbo de baixa pressão e 900i «potente» – não eram exemplares de exposição cuidadosamente tratados, mas sim meios de transporte normais. Na verdade, seria difícil pensar num carro clássico fabricado nas décadas de 1970, 1980 ou início da década de 1990 que fosse mais adequado para o uso diário do que estes suecos honestos, interessantes, cuidadosamente projetados, extremamente seguros e muito acima da média em termos de resistência à ferrugem.

Factfiles

Saab 900i

Vendido/número fabricado 1978-1993/908.810 (total)
Monocoque de aço para construção
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, SOHC 1985 cm3 «quatro», injeção eletrônica de combustível
Potência máxima 118 cv a 5500 rpm
Binário máximo 123 lb ft a 3700 rpm
Transmissão manual de quatro/cinco velocidades ou automática de três velocidades opcional, tração dianteira
Suspensão: dianteira independente, por braços duplos, barra estabilizadora traseira eixo rígido, braços dianteiros e traseiros, barra Panhard; molas helicoidais, amortecedores telescópicos
Direção assistida com cremalheira e pinhão
Discos de travão, com servo
Comprimento 4737 mm
Largura 1689 mm
Altura 1429 mm
Distância entre eixos 2525 mm
Peso 1204 kg
0-60 mph 12,7 segundos
Velocidade máxima 167 km/h
Economia 11,6 L/100 km