O MG Midget racer: pequenas vitórias

By Classic and Sports Car

| 6 Feb 2026

O MG Midget teve a sorte de ser lançado em 1961, o mesmo ano em que Stuart Turner ingressou na British Motor Corporation como diretor de competições. O ex-navegador profissional deu início à era de ouro do automobilismo da empresa, concentrando-se nos modelos mais competitivos do portfólio do conglomerado e resistindo a grande parte das políticas que levavam cada marca a competir pela sua própria publicidade.

No início, isso significava o Austin-Healey 3000 e o Mini Cooper S, mas Turner percebeu que também tinha um potencial vencedor na categoria de pequena cilindrada com o novo Midget.

O pequeno MG fez exatamente isso, conquistando honras na sua classe no RAC Rally de 1961 e no Rallye Monte-Carlo do ano seguinte, enquanto os dois Midgets «Jacobs» fastback aerodinâmicos fizeram o mesmo em corridas GT nacionais e internacionais de 1962 a 1965. Esse último ano foi o mais bem-sucedido, com vitórias na classe nas 12 Horas de Sebring e nos 1000 km de Nürburgring, e um segundo lugar na classe na Targa Florio, com Paddy Hopkirk ao volante.

Com esses resultados, Turner percebeu que tinha a oportunidade de vencer a classe GT1-B de 1300 cc no Campeonato Mundial de Marcas pela MG, se conseguisse um resultado suficientemente bom na Bridgehampton Double 500, em Suffolk County, Nova Iorque, em julho.

Ao contrário do que aconteceu em Sebring no início do ano, a MG não tinha orçamento para enviar os carros de Jacobs. Em vez disso, o distribuidor americano da BMC para o Midget arrecadou o dinheiro, com o objetivo de divulgar a versão de 1275 cm3 que seria lançada em breve.

No entanto, era um bilhete só de ida: Turner não queria perder os fastbacks Jacobs, e os carros de Bridgehampton precisavam de ter um aspeto padrão para obter o máximo valor publicitário, por isso era necessário um novo par de carros de corrida. É aí que o 6 GRX entra em cena.

Foi um dos dois carros retirados diretamente da linha de produção em maio de 1965 e rapidamente abordado pelo departamento de competição de Abingdon. O objetivo era reduzir o peso sem alterar o estilo, então capôs, tampas de porta-malas, portas e pára-lamas dianteiros leves de alumínio foram fabricados à mão para os dois carros.

A fixação das novas asas dianteiras foi feita de forma rudimentar: os painéis externos de aço foram simplesmente cortados e substituídos por outros de alumínio, fixados com rebites pop no que restou. A carroçaria de suporte de carga, como o painel frontal e os batentes, permaneceu em aço de fábrica, assim como as asas traseiras.

Sabe-se que apenas estes dois Midgets foram parcialmente carroçados pelo departamento de obras desta forma. Funcionou, e o Midget era rápido. Se não fossem as correias do capô, o depósito de combustível de corrida e os pára-choques removidos, apenas os emblemas o diferenciariam de qualquer outro Midget – até levantar o capô.

A Abingdon equipou os Midgets com o motor Mini Cooper S de 1275 cm3 (sempre com cilindrada aumentada para 1293 cm3) assim que o modelo foi homologado em 1964, muito antes de o público poder encomendar o MG com esta unidade aos concessionários.

Um Weber de dupla bobina domina o compartimento do motor, quase tão largo quanto o próprio motor, se incluirmos as suas duas trombetas. Na época, a potência seria de cerca de 100 cv, alimentada por um depósito de combustível duplo fixado na bagageira. Hoje, a série A reconstruída pela Swiftune produz uma potência não divulgada, mas sem dúvida ainda maior.

A sua came agressiva proporciona uma marcha lenta irregular, que requer uma aceleração ocasional para limpar a garganta do motor, caso este permaneça parado por algum tempo. A embraiagem é igualmente agressiva: binária e com molas fortes.

Não há como sair devagar dos cruzamentos com este carro; em vez disso, o binário agarra rapidamente as rodas traseiras, forçando um guincho dos pneus em qualquer superfície que não seja molhada. O ruído da transmissão logo enche o habitáculo devido à ausência de isolamento, enquanto as relações curtas fazem com que as rotações subam insaciavelmente.

É preciso ultrapassar as 3000 rpm para mover o carro adequadamente com este motor de quatro cilindros de alta potência. No entanto, uma vez atingida a rotação ideal do motor, a resposta do acelerador é vigorosa até à linha vermelha de 8000 rpm.

Com cerca de 600 kg (mais de 100 kg a menos que um Midget padrão) e potência extra disponível, este MG dispara para a frente com um toque no acelerador. A primeira e a segunda mudanças são tão rápidas que a sua habilidade de mudar de marcha é o único fator limitante numa aceleração de 0 a 100 km/h.

No interior, a linha alta do tejadilho e das janelas do pequeno Midget é acentuada pelos bancos baixos, tornando o cockpit bastante escuro quando fechado pela capota rígida com que competia. Muitos condutores acabam por roçar o tejadilho e olhar diretamente para a parte superior do para-brisas num carro normal, mas não é o caso deste.

O painel é pintado de preto e tem etiquetas Dymo, mas são os pisos sem alcatifa, com borracha apenas no espaço para os pés do condutor e metal pintado em todo o resto, que o tornam mais estranho. A alavanca das mudanças revela a ascendência Austin-Healey do MG com aquela caixa preta e protuberante – sempre coberta por uma bota no Midget, mas exposta no antigo «Frogeye».

Este modelo mantém, no entanto, a condução amigável que é a marca registada da marca. Corria com rodas de 5 polegadas de largura, daí os arcos traseiros ligeiramente enrolados, mas hoje está de volta às jantes padrão de 13 polegadas x 4,5 polegadas, que mantêm a direção razoavelmente leve e o carro ágil.

O departamento de engenharia ajustou a suspensão, mas não está claro exatamente como. Suspeito que tenham sido utilizadas molas mais curtas e firmes, para impedir que o carro ficasse muito alto com a perda de peso, porque ele realmente parece instável em superfícies irregulares. No entanto, os bancos sem estofamento e a falta de material de isolamento acústico podem estar a fazer com que o conforto pareça pior do que realmente é.

No entanto, o Midget parece tão animado e pouco intimidante quanto um carro pode ser enquanto você divide o habitáculo com uma caixa de velocidades barulhenta.

É preciso segurar bem o volante do Moto-Lita para não sair da trajetória em estradas secundárias esburacadas, mas o MG oferece uma aderência decente, auxiliada por um centro de gravidade super baixo, e faz curvas de maneira controlada e neutra. Os balanços curtos e uma distância entre eixos reduzida permitem que o Midget reaja rapidamente às manobras de direção e pare com urgência — talvez com um pouco de força demais, pois é muito fácil travar as rodas em asfalto molhado.

As condições chuvosas tornam as coisas um pouco mais animadas, é claro.

As rodas traseiras vão girar ao arrancar se você pisar fundo no acelerador, mas mesmo com o para-brisa embaçado e os limpadores fazendo apenas metade do trabalho de limpar a chuva, não é assustador. Não é difícil modular o acelerador, graças a um pedal de longo curso, e ele tem um manuseio neutro.

Em Bridgehampton, os Midgets foram equipados com diferenciais Detroit Locker, que proporcionam maior tração em linha reta ao travar sob potência, mas é preciso habilidade para evitar derrapagens causadas por um levantamento mal sincronizado do pé direito. Felizmente, o carro está de volta com um diferencial padrão hoje — a forma como o eixo traseiro salta sobre superfícies irregulares poderia ser desastrosa se ele ainda tivesse o diferencial de bloqueio instalado.

No asfalto liso de Bridgehampton, isso não foi um problema, é claro – ainda menos porque Turner recorreu a outra inovação da sua época como diretor de competição na corrida nos Estados Unidos: os «finlandeses voadores» Rauno Aaltonen e Timo Mäkinen. Ambos os Midgets inscritos tiveram um bom desempenho.

Aaltonen era um grande fã das colinas ondulantes de Bridgehampton, que eram diferentes da maioria dos circuitos americanos, que eram planos como panquecas – algo que provavelmente deu uma vantagem aos dois pilotos de rali escandinavos. O plano era que eles partilhassem os seus Midgets com um copiloto americano cada, mas ambos completaram todas as 110 voltas e 500 km sozinhos, levando alguns a sugerir que eles achavam os pilotos locais muito lentos.

Mäkinen liderou a classe durante a maior parte da corrida, mas foi forçado a entrar nas boxes devido a um problema no motor, dando a Aaltonen e ao 6 GRX o primeiro lugar na classe e o sexto lugar na geral – à frente dos Porsche 904 GTS, Lotus 23B e Lotus Elan 26R das classes mais potentes.

Paddy Hopkirk registou um impressionante quarto lugar no MGB também presente, mas com Mäkinen no segundo Midget a ficar para trás, não foi suficiente para tirar o título do campeonato da Abarth. Foi a única participação destes dois pesos-leves pela BMC e o último grande evento oficial para o Midget.

Os MGs não acompanharam os seus pilotos no voo de regresso à Europa, mas permaneceram nos Estados Unidos para alguns trabalhos publicitários antes de o carro de Aaltonen ser vendido ao ex-piloto da Shelby American, Ray Cuomo. Ele tinha visto o carro em Bridgehampton, tendo ficado em sexto lugar na outra prova do fim de semana num AC Cobra (a segunda corrida que compunha a Double 500). Ele conduziu-o na Nassau Speed Week de 1965, nas Bahamas, e no início da década de 1970, em Daytona e Sebring, após o que o seu rasto desapareceu.

Apenas um registo na Califórnia em 1979 dá alguma pista sobre o que aconteceu com o carro: presumivelmente, tornou-se o brinquedo de fim de semana de alguém, mas também passou muitos anos armazenado antes de ser colocado à venda por um concessionário da Costa Oeste em 2000. Foi trazido de volta para o Reino Unido nesse mesmo ano e, embora estivesse rodeado de rumores sobre o seu histórico de competições da época, as menções a Sebring obscureceram a sua identidade como um Bridgehampton Midget de fábrica.

O colecionador de MG Dave Saunders foi um dos poucos que teve uma ideia do que era, então comprou o carro em 2003 e começou a restaurá-lo. Muitos dos antigos membros da equipa de Abingdon ainda estavam vivos e confirmaram a identidade do 6 GRX a convite de Saunders, e o clima californiano tinha sido tipicamente favorável para ele.

Stan Chalmers, que tinha instalado a cablagem do carro em 1965, reconheceu o seu próprio trabalho no tear e construiu uma peça de substituição idêntica, enquanto Den Green identificou o assento como sendo o originalmente moldado ao torso de Aaltonen. O MG ainda tinha a sua gaiola de proteção original, notavelmente mais espessa do que o normal para os carros de competição de Abingdon, a fim de satisfazer os mais rigorosos inspetores americanos.

A restauração revelou três camadas de tinta que refletem a história do carro: o vermelho desgastado do tempo em que esteve na estrada e armazenado; o azul inspirado no Shelby de Ray Cuomo; e o verde britânico original da British Racing Green.

Apenas o piso e os cantos inferiores das asas traseiras de aço precisaram de grandes reparações, e até as pinças de travão originais sobreviveram. Saunders substituiu o cilindro mestre combinado de travão/embraiagem do Midget por sistemas separados, ciente de que a configuração inicial era propensa a ferver o fluido. O motor foi reconstruído pela Swiftune em Kent, e Saunders embarcou na segunda carreira de corridas do Midget.

Inúmeras participações no Masters Historic Racing levaram o MG por todo o Reino Unido e Europa, incluindo uma vitória na sua classe no Circuito Paul Ricard em 2008.

O carro de Mäkinen continua desaparecido, tornando este o único exemplar existente de um Midget de fábrica que, além dos círculos do MG Car Club, onde Saunders era bem conhecido, passou despercebido durante muito tempo. Se as suas proezas tivessem ocorrido num evento mais conhecido pelos entusiastas do Reino Unido, talvez o Rallye Monte-Carlo, este carro de fábrica vencedor da sua classe poderia ter ficado mais famoso. Felizmente, devido à sorte extraordinária que o preservou tão bem, ele encontrou o caminho de volta para aqueles que o reconheceram.

Depois de ter desfrutado de apenas uma única saída de fábrica, o 6 GRX está de volta em plena forma e a compensar o tempo perdido na sua aposentadoria ruidosa, com o ronco das mudanças e o barulho do combustível.

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