Renault Sport Spider vs Lotus 340R: mais leve, mais rápido, melhor!

By Classic and Sports Car

| 9 Feb 2026

É improvável que voltemos a ver carros como o Lotus 340R e o Renault Sport Spider – pelo menos, não das suas atuais empresas-mãe. Cada um deles foi um passo corajoso rumo ao desconhecido, motivado pelo desejo de criar uma experiência de condução pura e genuína, sem detalhes tediosos como tetos, aquecedores e materiais de redução de ruído. Embora quatro anos tenham separado as suas estreias, eles continuam sendo únicos, e é por isso que hoje são comparados.

Mas o motivo e a forma como foram concebidos revelam duas histórias muito diferentes. Poucos carros desportivos criaram uma onda de positividade tão grande como o Lotus Elise original. No seu lançamento, em 1996, impressionou com o seu chassis de alumínio extrudido, rigidez, baixo peso e preço acessível.

Mas era movido por um motor Rover K-series de quatro cilindros relativamente modesto, com apenas 118 cv, pelo que havia margem para explorar ainda mais o seu chassis, aumentando a potência. Seguiram-se os modelos de estrada Sport 135 e 160, mas em 1998 algo muito mais extremo estava a ser preparado. Uma espécie de super-Elise – um derivado desprovido de qualquer vestígio de praticidade para reduzir ainda mais o peso, com o motor aumentado para 11.

O diretor-geral da Lotus, Chris Knight, também estava interessado em obter opiniões externas sobre como deveria ser essa criação inovadora e qual deveria ser o seu desempenho. Numa iniciativa sem precedentes, isso levou-o à revista Autocar.

«O 340R surgiu porque, sendo grandes adeptos do Lotus Elise desde o seu lançamento, a revista foi convidada a participar na criação de uma versão mais extrema», recorda Steve Cropley, editor-chefe da Autocar. «Trabalhámos com a equipa de design de Hethel, escolhendo entre propostas radicais e com o objetivo de ajudar a criar algo que fosse ainda mais leve do que o original e, portanto, mais rápido.»

Quando a Autocar visitou pela primeira vez a sede da Lotus em Hethel, Norfolk, Inglaterra, em outubro de 1998, a equipa de design da Lotus, liderada por Russell Carr, estava a trabalhar com uma carroçaria em argila em tamanho real num chassis Elise de produção. A proposta original da revista era um peso em ordem de marcha de 500 kg. Como Steve recorda: «Nós até criámos o nome – '340' pela relação potência/peso, seguido de 'R' em homenagem ao Elan 26R.»

The Lotus 340R is very quick on a B-road

Mas a necessidade de cumprir as regulamentações governamentais elevou o peso-alvo para cerca de 650 kg (chegando finalmente a 675 kg na versão de produção), e o rótulo «340» foi reutilizado para indicar o número de carros que a Lotus iria fabricar. Considerando o quão reduzida era a carroçaria esquelética do 340R em comparação com o Elise normal, foi surpreendente que apenas 50 kg tivessem sido poupados. A carroçaria composta do novo carro não tinha teto nem portas, o que significava um degrau alto para entrar na cabine.

Houve até um debate entre os jornalistas e os designers da Lotus sobre os planos destes últimos de não incluir um para-brisas. Mas, tendo tido uma experiência negativa com o Renault Sport Spider original do mercado europeu, que não tinha mais do que um «aeroscreen», o desejo da Autocar prevaleceu.

Noutros locais, abundavam soluções inteligentes para reduzir a carroçaria. As regras de homologação proibiam carros de estrada com rodas abertas, pelo que foram utilizados os guarda-lamas clipáveis mais pequenos permitidos por lei. As asas laterais ao estilo da Fórmula 1 em ambos os lados do cone do nariz, um spoiler largo e uma asa traseira com ângulo acentuado criavam uma força descendente real em velocidade.

O resultado final parecia pouco adequado para circular nas estradas e, como a revista Autocar comentaria mais tarde na sua primeira crítica, o 340R era como «um Elise em biquíni, em vez de um fato de banho de uma peça». A base do 340R era o chassis super rígido de alumínio extrudido do Elise, mas utilizando a configuração do modelo Sport 190, exclusivo para pista, com molas mais baixas e rígidas e amortecedores melhorados.

A Yokohama foi contactada para produzir uma versão personalizada do seu pneu aderente A032 para o carro, que ficou conhecido como A038 LTS, e o Lotus 340R equipava pneus 195/50 em jantes Tecnomagnesio de 15 polegadas na dianteira e 225/45 em jantes de 16 polegadas na traseira. Infelizmente, o motor do modelo Sport de 190 cv — a unidade da série K com maior potência disponível — não foi homologado (embora seja o que equipa o «nosso» carro de teste, sobre o qual falaremos mais adiante), pelo que foi utilizado o motor de 177 cv.

Produzia potência máxima a uns indisciplinados 7800 rpm, o que, combinado com o peso em ordem de marcha superior ao previsto do 340R, resultou numa relação potência/peso de 262 cv por tonelada.

A transmissão era traseira, através da caixa de velocidades de cinco relações curtas e melhorada do Sport 190. Quando o 340R foi apresentado no Salão Automóvel Britânico, em outubro de 1998, ainda não tinha sido aprovado para produção, mas a resposta extremamente positiva que recebeu garantiu que isso acontecesse. Pouco mais de um ano depois, em dezembro de 1999, Chris Harris, da revista Autocar, foi o primeiro a conduzi-lo, declarando: «Poucos carros, independentemente do preço, proporcionam emoções semelhantes.»

Naquela altura, antes do início da produção dois meses depois, todos os 340 340Rs já tinham sido vendidos. Era de se esperar que a procura por um Lotus de produção limitada fosse tão alta.

Mas e se algo semelhante surgisse de um fabricante de automóveis convencional? Certamente não... No entanto, em 1993, o vice-presidente sénior de qualidade e design corporativo da Renault, Patrick le Quément, argumentou o contrário. Com a Renault a aproveitar a onda de sucesso da Fórmula 1, le Quément colaborou com Christian Contzen, da Renault Sport, na criação de um carro desportivo de baixo volume que pudesse servir de base para uma série de corridas de uma única marca e ser homologado para uso em estradas.

Os dois concordaram que deveria ser uma interpretação moderna do Caterham Super Seven (dando aos nossos dois carros de teste uma ligação com Colin Chapman) e, em nove meses, Le Quément criou um design dramático para um roadster de dois lugares com motor central, que não se parecia em nada com os outros Renault.

Foi criado um modelo em tamanho real, a partir do qual a Nogaro Technologies fez um molde e começou a desenvolver uma plataforma, trabalhando com a Hydro Aluminium na Noruega, que em breve seria a fornecedora do chassis de alumínio extrudido do novo Lotus Elise. Tal como aconteceu com o 340R, a velocidade com que o projeto Sport Spider progrediu foi surpreendente.

A produção em série foi aprovada em outubro do ano seguinte, e um protótipo foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra, em março de 1995. O conceito da Renault de um carro que mantivesse os ocupantes «em contacto com os elementos e garantisse um nível de participação através da sensação e da visão mais geralmente associadas à condução de motociclos» foi concretizado no design: o Sport Spider, baixo e curvilíneo, jogou com bravura a carta do carro de pista.

Avançando sobre o Lotus Elise, ainda a ser lançado, a sua carroçaria composta de fibra de vidro era sustentada por uma estrutura espacial soldada em alumínio e um subquadro dianteiro, com extrusões de alumínio de 3 milímetros que proporcionavam uma rigidez torcional excecional. Ao contrário do 340R, porém, a carroçaria tinha duas portas, que se abriam para cima, e havia um compartimento de bagagem dianteiro, também ausente no Lotus.

O Sport Spider, porém, era fornecido apenas com um aeropára-brisas (pelo menos para a maioria dos mercados) – um defletor de vento curvo que atravessava o painel do carro. Para o mercado britânico, os carros eram equipados com um para-brisas adequado e painéis laterais envidraçados para reduzir a turbulência.

Havia um teto temporário em forma de guarda-chuva, enquanto os Sport Spiders também eram equipados com uma cobertura para uso quando estacionados. A Renault vasculhou o seu estoque de peças para encontrar componentes de suspensão, com a maioria dos itens comuns ao Alpine A610. Foram utilizados braços duplos de comprimentos desiguais com juntas Rose em ambas as extremidades. Os amortecedores atuavam diretamente nos braços superiores através de balancins e, na parte traseira, estavam dispostos quase horizontalmente ao longo do chassi superior.

Os discos de travão ventilados também foram retirados do Alpine, e o Renault Sport Spider rodava com pneus Michelin Pilot SX 205/50 de 16 polegadas à frente e atrás.

Tudo isso resultou num carro que, embora mais prático do que o Lotus, era também 175 milímetros mais comprido e quase 500 milímetros mais largo. Isso traduziu-se num peso em ordem de marcha 255 kg superior, de 930 kg, e, hoje, numa diferença notável no desempenho entre os dois.

A Renault instalou o motor de 1998 cm3 e 16 válvulas que anteriormente equipava o Clio Williams, mas que na altura equipava o Mégane Coupé 16v. Com uma potência máxima de 150 cv a 6000 rpm, o tempo de 0 a 100 km/h do Spider, de 6,9 segundos, fica bem atrás dos 4,5 segundos do 340R, mas o Renault leva vantagem na velocidade máxima (216 km/h contra 209 km/h).

Para ambos os carros, os últimos números são mais influenciados pela aerodinâmica. Ao aproximar-se do Renault pela frente ou por trás, fica-se impressionado com a sua largura: ele dá a impressão de ser um carro pequeno, quadrado e ultra-manobrável. Disponível em vermelho, azul ou amarelo quando novo, com a parte inferior sempre pintada de cinza, o acabamento geral do Sport Spider é atraente e realça a sua aparência em comparação com o cinza/preto padrão do Lotus.

Levante a tampa traseira e o motor montado transversalmente fica relativamente alto no chassis, com o seu coletor de escape de quatro ramificações e os amortecedores dispostos horizontalmente no topo do chassis, conferindo-lhe credibilidade no desporto motorizado.

Levante a porta do condutor (não há maçaneta externa, basta alcançá-la por dentro) e ela se eleva com um movimento bem amortecido, desacelerando no final do seu curso para evitar bater contra o batente. O acesso ao Renault Sport Spider é bastante fácil, apesar de ter de passar por cima do batente alto que faz parte do chassis. Um assento profundamente recortado envolve-o, com revestimentos em tecido impermeável revestido a PVC; uma elegante caixa de alumínio atrás do volante simples de três raios contém os mostradores da temperatura da água, pressão do óleo e rotações, com um velocímetro digital alojado num ecrã separado acima da consola central.

Além dos controlos básicos, há pouco mais para se observar, exceto o reforço cruzado do chassis de alumínio nu.

O que falta ao Lotus de Robert Johnson em termos de uma paleta de cores vivas, é compensado pelo drama minimalista da sua carroçaria. É difícil ver os arcos das rodas pretos à distância, o que quase nos leva a pensar que se trata de um carro de corrida com rodas abertas. Com a ameaça de chuva (uma preocupação constante para ambos os proprietários), evitamos desaparafusar as oito fixações com chave Allen da tampa traseira do motor para ver a série K inicialmente, mas quase todos os outros componentes estão à vista: braços de suspensão e amortecedores Koni; a gaiola de proteção Safety Devices de arco duplo, na qual está integrada a menor tela traseira do mundo (aparentemente, um item obrigatório para a homologação); as luzes traseiras suportadas por braços de liga leve requintados, devido à falta de carroçaria; e os tubos de escape duplos da Janspeed em ambos os lados da caixa do silenciador totalmente exposta.

Dê um grande passo por cima da carroçaria do 340R e tente pousar os pés primeiro no piso de alumínio à frente do banco do condutor revestido a tecido. A instrumentação é ainda mais básica do que a do Renault, com dois mostradores Stack cobertos para rotações e velocidade, este último incorporando uma leitura digital para informações suplementares. Os botões para as luzes estão montados numa barra vertical de alumínio à frente da alavanca de mudanças e, tal como no Renault, sente-se verdadeiramente envolvido no chassis do carro.

Vamos conduzir primeiro o Sport Spider. Não há fogos de artifício sonoros ao ligar o motor, apenas o zumbido monótono do seu motor de 2,0 litros e quatro cilindros. Os comandos principais são leves, com a alavanca das mudanças a mover-se num espaço muito estreito, mas a direção é pesada durante as manobras de estacionamento.

Em baixas velocidades, a suspensão com juntas em rosa vibra como se estivesse num carro de corrida, mas na verdade é bastante flexível. Ao acelerar, o Renault Sport Spider fica instantaneamente estável. A direção mantém um pouco de peso e parece mais ágil fora do centro do que as duas voltas e meia de bloqueio a bloqueio sugerem. Não é o sistema mais comunicativo, mas compensa isso com a sua estabilidade geral e segurança.

O motor também não é muito musical e começa a soar bastante áspero quando se ultrapassa as 4000 rpm. Mas a sua curva de binário mais plana proporciona mais flexibilidade em estradas secundárias sinuosas do que o Lotus.

A aderência – em piso seco – é tenaz na dianteira e bem ajustável através do acelerador na traseira, permitindo ajustar a trajetória nas curvas sem qualquer desagrado causado pela traseira. Os travões sem servo assistência exigem muito esforço a velocidades mais elevadas e carecem de profundidade, mesmo quando são acionados com força. Por isso, é com algum alívio que, embora seja certamente rápido, o Renault nunca parece tão rápido – pelo menos não tão rápido quanto o seu design e engenharia levariam a crer.

Não é o caso do Lotus. Pressione o botão central de partida e a série K ronca atrás de si, soando tão comum quanto em um Elise de cozinha.

Você é forçado a ficar semi-reclinado no banco do motorista com encosto fixo, mas é fácil encontrar a posição ideal atrás do pequeno volante de três raios com aro de couro do 340R. Não há desvio do pedal aqui, mas o espaço estreito para os pés não tem apoio para o sapato esquerdo. No entanto, quaisquer pequenos incómodos são esquecidos assim que se encontra um sinal de limite de velocidade nacional e uma estrada secundária tranquila, com boa visibilidade e sinuosa: o 340R é intocável, e não apenas em termos de velocidade absoluta.

A direção é leve em todas as velocidades, mas repleta de informações, e após alguns quilómetros relaxa-se o aperto e aprecia-se o pouco esforço necessário para conduzir a velocidades que o fariam suar no Renault.

O carro também parece muito mais leve do que um Lotus Elise padrão, em relação à sua modesta perda de peso. Todas as respostas parecem delicadas e bem calculadas, especialmente a suspensão e o amortecimento, que permitem que o chassis respire mesmo em superfícies danificadas. A aderência também é impecável. Mas este Lotus 340R é ainda mais especial. Como muitos outros, o carro de Robert foi submetido à conversão de 190 cv que foi disponibilizada após a produção, utilizando acessórios aprovados pela Lotus.

Esses ajustes incluíram: remapeamento da gestão do motor; uma polia de came de admissão revista para melhorar a potência e o binário médio; remoção da válvula ressonadora e do filtro de ar secundário; e um tubo de substituição do catalisador.

Consequentemente, o desempenho é balístico, e a banda sonora ligeiramente anódina da série K é substituída por algo mais brutal e profundo. Ainda mantém um bom torque em baixas rotações, mas o seu ritmo acima das 4000 rpm está ao nível dos carros de alta performance da Caterham. Não há como negar que o 340R é o melhor carro aqui em quase todos os aspetos. A sua dinâmica por si só torna-o um dos melhores carros ponto a ponto que alguma vez conduzirá, se não mesmo o melhor.

Mas o facto de um grande conglomerado como a Renault ter conseguido lançar no mercado um carro com um conceito semelhante antes e ter chegado relativamente perto do que a Lotus conseguiu alcançar merece igual admiração.

Factfiles

Renault Sport Spider

Vendido/número fabricado 1996-1999/1640 (mais 80 carros de corrida Trophy)
Construção carroçaria composta em fibra de vidro, chassis soldado em alumínio extrudido
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, DOHC 1998 cm3 «quatro», ignição mapeada, injeção multiponto de combustível
Potência máxima 150 cv a 6000 rpm
Binário máximo 190 Nm a 4500 rpm
Transmissão manual de cinco velocidades, tração traseira
Suspensão independente, por braços duplos de comprimentos desiguais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção cremalheira e pinhão
Travões discos ventilados
Comprimento 3795 mm
Largura 1780 mm
Altura 1250 mm
Distância entre eixos 2343 mm
Peso 930 kg
Consumo de combustível 10,7 L/100 km
0-100 km/h 6,9 segundos
Velocidade máxima 216 km/h

Lotus 340R

Vendido/número construído 2000/340
Construção carroçaria composta em fibra de vidro, chassis em alumínio extrudido colado
Motor totalmente em liga, DOHC 1796 cm3 «quatro», gestão do motor Lotus, injeção eletrónica de combustível
Potência máxima 177 cv a 7800 rpm
Binário máximo 203 Nm a 5000 rpm
Transmissão manual de cinco velocidades, tração traseira
Suspensão independente, por braços duplos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros; barra estabilizadora dianteira
Direção cremalheira e pinhão
Travões discos ventilados e perfurados
Comprimento 3620 mm
Largura 1702 mm
Altura 1123 mm
Distância entre eixos 2300 mm
Peso 675 kg
Consumo de combustível 10,9 L/100 km
0-100 km/h 4,5 segundos
Velocidade máxima 209 km/h