Maserati 2000GT A6G/54: Conduzindo uma sensação Zagato

By Classic and Sports Car

| 12 Feb 2026

Os parques de estacionamento subterrâneos privados escondem alguns carros secretos incríveis, mas poucos são tão surpreendentes como este Maserati coupé do início dos anos 50. Ao descermos para o parque de estacionamento subterrâneo em Londres, as portas do elevador abrem-se para revelar uma beleza subtil em cinzento, com carroçaria Zagato, colocada de forma conspícua entre carros modernos e insípidos. Mesmo sob o brilho estéril do néon do seu esconderijo austero, este carro exótico, elegante e compacto, destaca-se como uma supermodelo numa multidão.

Surpreendentemente, não há barreiras para proteger a sua delicada carroçaria de alumínio moldada à mão, e é impossível não sentir que este raro Maserati 2000GT A6G/54 de 1954 deveria estar exposto do outro lado do rio, na Tate Gallery, o museu de arte mais famoso de Londres.

A equipa de artesãos de Ugo Zagato na Via Arese, em Milão, tinha um olho clínico para formas naturais e praticamente definiu o visual clássico dos coupés no início da década de 1950. Nenhum dos 20 Zagatos era idêntico, pois os detalhes e acabamentos evoluíam continuamente e apenas um chassis, o 2121, tinha o característico teto «double bubble». «Os grandes designs não vêm da vontade de produzir uma boa forma», afirmou Zagato, «eles vêm de tornar os carros mais rápidos e inteligentes».

A casa Zagato pode ter perdido aquela pureza definidora de «Grinta e Sportività» nos seus últimos anos, mas o único caminho para o piloto amador italiano no início dos anos 50 era através da famosa carrozzeria milanesa. Os rivais Allemano e Frua fabricaram a carroçaria do coupé de 2 litros atualizado entre 1954 e 1957, mas nenhum dos 40 exemplares construídos se comparava ao sedutor fastback da Zagato. O proprietário desta joia de seis cilindros em linha e duplo comando de válvulas confiou-me generosamente a tarefa de entregar o carro sozinho de Londres ao respeitado especialista em Maserati Steve Hart, sediado em Norfolk, no leste de Inglaterra, para a sua revisão anual. E há poucos lugares mais dramáticos para ligar o motor de seis cilindros em linha de 160 cv revisado por Vittorio Bellentani do que um silencioso parque de estacionamento subterrâneo.

Gire a chave, aperte o botão e este coração puro-sangue – com árvores de cames acionadas por corrente e carburadores Weber triplos – ganha vida instantaneamente. O som gutural do escape enche o seu covil de paredes de betão. Feche os olhos e poderá pensar que se trata de um 250F a acelerar numa garagem de Monza. Assim que o motor aquece, aponto o capô elegante do carro para a rampa e não consigo resistir a acelerar na primeira marcha enquanto ele se aproxima da barreira. O rugido estridente soa ainda mais intenso no túnel estreito.

No trânsito da cidade num domingo à noite, o Maserati logo desperta interesse, principalmente por parte de um motociclista da Ducati que me segue por muitos quilómetros. Ele para ao meu lado em todos os semáforos e admira o seu formato atraente e o seu som estrondoso. Bem, eu faria o mesmo, porque as hipóteses de ver outro carro como este nas estradas britânicas são mínimas. Mesmo na década de 1950, estes Maserati gran turismos eram vendidos principalmente em Itália, onde proprietários ricos disputavam com os rivais Lancia Aurealias, Fiat 8Vs e Alfa Romeo 1900SS Zagatos o popular campeonato GT.

Numa autoestrada deserta, o 2000GT – mais conhecido como A6G/54 – começa a ganhar vida. A caixa de velocidades, através da alavanca alta com ponta de bola de liga, é um prazer de usar, com uma sensação mecânica gratificante à medida que se muda de marcha, enquanto a rigidez inicial da direção se transforma numa ação suave e precisa a velocidades mais elevadas. Sente-se que a condução é maravilhosamente neutra em rotundas claras, à medida que o «seis» proporciona uma potência forte e suave.

Não precisa de nenhuma desculpa para manter as rotações em 5000 rpm ao longo das mudanças de velocidade e sentir o zumbido viciante do motor, enquanto o chassis mantém a sua trajetória com precisão. E não é só aparência: este GT de 1954 é tão rápido quanto parece, graças a uma excelente relação potência/peso, e desafia a maioria dos carros modernos em alta velocidade até 130 km/h. Os bancos de couro planos oferecem pouco apoio, enquanto o teto baixo cria uma visão ampla da estrada; tudo isso contribui para o caráter da época.

A minha única preocupação é a falta de espelhos retrovisores externos, já que a suspensão bate dolorosamente nas ruas esburacadas de Londres. É facilmente o carro mais valioso que já tive em casa, então acordo bem antes da hora do rush e o aquecimento prolongado, como era de se esperar, incomoda os vizinhos.

Apesar dos buracos, a condução é surpreendentemente confortável e há pouca inclinação nas curvas. À medida que ganho confiança com esta máquina gloriosa, a grande diferença entre a primeira e a segunda marcha torna-se mais evidente, mas o mais perturbador é que, à medida que a luz do dia preenche o cockpit espartano, noto que a agulha do medidor de pressão do óleo oscila regularmente. Felizmente, mais tarde descubro que é apenas a válvula de alívio que causa este sintoma preocupante.

O habitáculo é bastante minimalista, mas melhor equipado do que a maioria dos Ferraris concorrentes, com o arrojado velocímetro e conta-rotações Jaeger a dominarem o layout atrás do clássico volante Nardi de três raios. O acabamento interior das portas é realçado por delicadas maçanetas de alumínio, enquanto o forro do tejadilho é em pele.

Ao amanhecer, depois de sair da autoestrada A1(M), estou nas estradas familiares de Hertfordshire e, mais uma vez, o equilíbrio inspirador do carro compensa ao passar por algumas das minhas curvas favoritas. Apenas aves selvagens sonolentas se incomodam com o meu ritmo acelerado — nem mesmo a carga abrasadora do Maserati as perturba — e fico aliviado ao chegar a estradas mais largas. Felizmente, os travões são fortes: não há qualquer indício de tração ou bloqueio, enquanto o pedal em si é firmemente seguro na sua ação.

Durante o pequeno-almoço em Duxford, revejo o arquivo histórico. Tal como vários A6G 2000, o chassis 2118 foi vendido através do concessionário Maserati de Roma, Guglielmo «Mimmo» Dei, que mais tarde lançou a Scuderia Centro Sud. Com acabamentos em marfim e elegantes detalhes em azul, o carro foi vendido ao irmão do piloto Luigi Musso, Giuseppe, em janeiro de 1956. Musso nunca competiu com o carro, mas Dei conduziu-o na subida de montanha Corse Lanciato e, possivelmente, em vários outros eventos.

No ano seguinte, o 2118 foi vendido ao conde Maggi Diligente, que administrava um negócio imobiliário em Milão. Diligente era claramente um fã da Trident, pois também era proprietário do fabuloso Maserati A6GCS Pinin Farina Berlinetta.

Diligente bateu o carro enquanto competia na Coppa della Consuma de 1957, e ele voltou para a fábrica para ser reparado. Ambas as extremidades ficaram amassadas na derrapagem – aquelas pistas de subida deixavam pouco espaço para erros.

A fatura detalha duas rodas novas, trabalhos elétricos, uma reconstrução da suspensão dianteira e um radiador, bem como a carroçaria.

As reparações demoraram quase três meses, e Diligente deve ter ficado chocado com a conta de 700 000 liras. Com a sua empresa já em dificuldades financeiras, Diligente não teve outra opção senão vender o Zagato. Nessa altura, o 2118 foi renumerado para 2189, possivelmente para corresponder ao seu novo motor ou apenas para convencer o próximo cliente de que o carro era praticamente novo.

Ainda pintado de cinza, o 2118/2189 continuou a competir com o terceiro proprietário, Vincenzo Ossi, principalmente em corridas de montanha italianas, incluindo a prova de Bolonha a San Luca, na qual ficou em sétimo lugar na sua classe. O carro teve então uma sucessão de proprietários latinos antes de acabar na Sicília, onde permaneceu durante 14 anos com Luigi Manzumi. A partir de 1973, um médico conduziu o elegante Maserati por Roma, após o que foi para Charles Reid nos EUA.

Por fim, o colecionador nova-iorquino Sam Mann adquiriu o carro e, durante a sua restauração, mandou repintar a carroçaria de vermelho. Entre os proprietários subsequentes contaram-se entusiastas exigentes como Skip Barbour e William «Chip» Connor.

The car then returned to Europe, where its following German keeper had the prudence to return the bodywork to its original colour. AftApós uma renovação pela Conulato, em Itália, o 2118/2189 completou com sucesso a Mille Miglia. Felizmente para os fãs britânicos da Maserati, este fabuloso coupé foi vendido a um entusiasta do Reino Unido, que adora conduzi-lo. Além de ser uma estrelaing at the 2009 International Maserati Club Rally at Goodwood, O Zagato tem sido regularmente conduzido em viagens pelas estradas europeias, incluindo ao casamento do proprietário em França. Bem, você não faria o mesmo?

O sol está a se pôr rapidamente quando chegamos à oficina de Steve Hart, escondida numa rua secundária de West Dereham, mas eu poderia ter continuado a conduzir até bem tarde da noite. Dentro desta unidade isolada encontra-se um tesouro da Trident. Além de vários «Birdcages», incluindo o antigo Gregory/Daigh Camoradi 1960 Le Mans streamliner, há os dramáticos restos do último coupé de corrida, o Tipo 151.

Steve gosta de trabalhar em todos os Maseratis clássicos, especialmente nos A6Gs. Ele diz: «Eles são lindamente fabricados e o design da suspensão dianteira foi mantido nos modelos 250F e 450S. A sincronização é fraca e a diferença entre a primeira e a segunda marcha pode ser frustrante na pista, mas é boa na estrada. Com cerca de 160 cv num carro tão leve, não é surpresa que o desempenho seja tão forte.» É realmente difícil deixar o A6G e a fascinante oficina de Steve.

Ao dirigir para casa num carro moderno e sem alma, sinto falta do ruído estrondoso do escape do Maserati e da liga fria da sua alavanca de mudanças robusta. À medida que nos dirigimos para sul, um magnífico pôr do sol surge. Imaginar aquela luz alaranjada a beijar as curvas elegantes e artesanais do Zagato é quase insuportável.

Factfile

Maserati 2000GT A6G/54

Vendido/número construído 1954-1957/60 (20 Zagatos)
Chassis de escada tubular em aço para construção, carroçaria em alumínio
Motor totalmente em liga, DOHC 1986 cm3, seis cilindros em linha com duas válvulas por cilindro, ignição com duas velas e três carburadores Weber 40DC03
Potência máxima 160 cv a 6000 rpm
Torque máximo
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, por braços duplos, molas helicoidais traseira eixo rígido, molas de lâmina quartelípticas; amortecedores Houdaille com braço de alavanca, barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção sem-fim e setor
Tambores com aletas de travões
Comprimento 4089 mm
Largura 1530 mm
Altura 1321 mm
Distância entre eixos 2540 mm
Peso 816 kg
0-100 km/h 8 segundos
Velocidade máxima 209 km/h