Ford Série F: a carrinha que deu início a tudo

By Classic and Sports Car

| 18 Feb 2026

Na Europa, as carrinhas de entrega ou pick-ups do pós-guerra tendiam a ser um pouco parecidas com carros de passageiros convertidos ou veículos pesados em escala reduzida. Em nenhum dos casos era algo que se conduzia por opção, mas sim por necessidade prática.

Na Europa, apenas a chegada do Ford Transit em 1965 resolveu adequadamente esta situação. Mas Detroit teve o seu «momento Transit» quase duas décadas antes, com a pick-up Ford F-Series. Após 1945, os americanos, atentos à nova ciência da pesquisa de mercado, perceberam a necessidade de algo que fosse projetado para requisitos comerciais robustos, mas que também tivesse refinamentos suficientes para rodar em estradas — incluindo desempenho e conforto — para que pudesse ser usado para atividades «civis» como alternativa a uma carrinha.

Lançada em novembro de 1947 (como modelo 48), a série F «Bonus Built» da Ford conseguiu o equilíbrio perfeito desde o início.

Como o primeiro projeto independente de camião da Ford não derivado de um automóvel de passageiros existente, ele mantinha os comprovados motores flathead de seis e oito cilindros, mas era baseado num novo chassis com uma terceira travessa, amortecedores de dupla ação e a cabine isolada da estrutura por suportes de borracha. Ainda usava molas de carroça nas duas extremidades, mas, dado que os sedãs e peruas Ford contemporâneos ainda evitavam a suspensão dianteira independente, isso não era visto como uma grande desvantagem.

Com o seu estilo arredondado, semelhante ao de um desenho animado, e a sua postura robusta, é realmente o bisavô das várias carrinhas da Série F que continuam no topo da lista dos mais vendidos na América do Norte.

A Série F foi lançada no mercado norte-americano do pós-guerra, onde as vendas de veículos comerciais eram consideradas tão importantes quanto as de automóveis de passageiros. Afinal, a Ford havia vendido 17 milhões deles desde a era do Modelo T, portanto, o negócio era altamente valorizado. Os primeiros dias de Henry Ford no ramo automotivo foram focados em camiões, e não em automóveis, talvez refletindo as suas origens na agricultura.

A Ford transferiu a sua capacidade de produção para a construção de bombardeiros, jipes, camiões e motores de tanques após o ataque japonês a Pearl Harbor. Com a vida civil um pouco em suspenso desde que os Estados Unidos entraram na guerra, muitos dos seus cidadãos estavam focados em reconstruir e renovar as suas vidas privadas e comerciais, e em iniciar novos empreendimentos.

Uma carrinha pick-up encaixava-se bem na mentalidade prática de colocar o país de volta ao trabalho nos anos imediatamente após a guerra, à medida que a indústria recuperava o seu ímpeto e passava das atividades de esforço de guerra para satisfazer a enorme procura reprimida por veículos novos. Não haveria um automóvel de passageiros Ford verdadeiramente novo até 1949 — as ofertas imediatamente após a guerra eram simplesmente designs de 1942 reaquecidos —, por isso os compradores de pick-ups Ford estavam a receber um tratamento privilegiado.

Construída em 16 locais diferentes, do Texas a Nova Jérsia, passando pela Califórnia, Missouri e Michigan, a Série F estava disponível em oito classificações de peso bruto diferentes e não apenas como pick-up: havia furgões F-1 a F-3 e chassis médios F-5/F-6 para transportar carroçarias de camiões de entrega, cabines sobre o motor ou autocarros.

O F-4 foi o início de uma especificação para serviços mais pesados, enquanto o F-7 e o F-8 foram comercializados como modelos para serviços pesados, adequados para cargas de 17.000 a 22.000 libras (7727 kg - 10.000 kg), mais recentemente com os motores Lincoln Y-block V8 com válvulas no cabeçote, que desenvolviam 145-155 cv. No Canadá, a Série F foi comercializada sob a marca Mercury como Série M.

Com base numa distância entre eixos de 114 polegadas (2896 mm), o F-1 era o carro-chefe da gama. Era 7 polegadas (178 mm) mais largo e tinha mais espaço para a cabeça do que o seu antecessor de 1942-1947, com as portas montadas 3 polegadas (76 mm) mais à frente e com 1274 litros de espaço de carga: o F-2 e o F-3 tinham uma plataforma mais longa, de 8 pés (2,4 metros), com placas de proteção integradas. A Ford tinha oferecido motores V8 nas suas pick-ups pré-guerra. No pós-guerra, a Série F foi a única carrinha americana oferecida com um V8 até 1954.

Na verdade, com exceção dos motores herdados, a série F "Built Stronger to Last Longer" (Construída para durar mais) foi o único projeto genuinamente novo de picapes do pós-guerra na América do Norte: as ofertas da GM e da Chrysler eram modelos reformulados do início da década de 1940. Além da escolha entre motores flathead de seis cilindros em linha e V8, havia uma ampla gama de opções de transmissão: três velocidades para "serviço leve" e "serviço pesado", quatro velocidades com ou sem overdrive, além de um sistema de tração nas quatro rodas fabricado pela Marmon-Herrington.

Com especificações padrão que incluíam um banco ajustável, um cinzeiro, uma pala de sol para o condutor e um sistema de ventilação de três vias, estes eram certamente os veículos comerciais da Ford mais habitáveis até então, mas ainda era necessário pagar um extra por um aquecedor, lavadores de pára-brisas ou um limpa-pára-brisas e pala de sol para o lado do passageiro.

A Ford afirmou ter gasto um milhão de dólares para tornar o habitáculo mais confortável, com o volante mais horizontal e mais próximo do condutor, tapetes de borracha no piso para melhor isolamento térmico e um para-brisas de peça única, 5 cm mais alto, para melhorar a visibilidade. O para-brisas traseiro também era maior. Há um grande número de fãs — e nostalgia — por esses primeiros Fords da Série F na América do Norte, embora, com os exemplares mais novos agora com mais de 70 anos, provavelmente restem poucas pessoas vivas que compraram um novo.

Como evocação da experiência rural americana do pós-guerra, seria difícil conceber um objeto que captasse de forma mais sucinta a sensação daquele lugar e daquela época.

Raramente seriam vistos na Europa fora das bases militares americanas, e poucos compradores europeus, sobrecarregados com os altos preços dos combustíveis, teriam muito uso para uma máquina tão sedenta como esta – embora tenham chegado à Austrália na versão com volante à direita. O Ford F-1 parece um pouco fora do seu elemento na Europa: ele realmente precisa das vistas abertas de uma fazenda no Kansas ou de uma estrada no deserto de Nevada.

Um dos 360.000 fabricados em 1950, este caminhão de meia tonelada com plataforma lateral, nascido no Texas, lembra-me vários filmes B americanos hilariamente horríveis — aqueles com OVNIs e invasores alienígenas, nos quais o motorista da picape com chapéu de cowboy e seu companheiro gritante sempre acabam sendo atingidos pelos pequenos seres cinzentos em discos voadores de papelão.

Suspeito que muitos mais destes anúncios clássicos tenham chegado às costas britânicas desde a chegada da Internet do que em todos os 40 anos anteriores. Este Ford F-1, que parece um pouco perdido entre os exóticos de alta qualidade que são o pão de cada dia do The Classic Motor Hub, foi restaurado nos Estados Unidos há mais de 20 anos e chegou aqui como veículo promocional de uma empresa em Londres, mas está com o seu atual proprietário desde 2008.

Sendo um modelo de 1950, ainda apresenta a grelha simples, orientada verticalmente, com os faróis embutidos nas asas suavemente arredondadas, dando uma aparência um pouco semelhante a um Volvo PV444.

As versões posteriores apresentavam um arranjo mais dentado, com três lanças cromadas a suportar uma secção horizontal central que abrangia toda a largura da abertura. Também mantém todos os seus painéis de fábrica, provavelmente graças ao facto de ter tido origem num dos estados mais secos da América, pelo que estamos muito gratos.

Os primeiros modelos da série F da Ford – e os subsequentes F-100 – foram frequentemente personalizados, por isso é particularmente animador ver um exemplar como este, com todas as suas características originais, assente nas suas rodas utilitárias de quatro parafusos.

Há um mínimo de cromados – o pára-choques dianteiro é apenas uma peça plana de aço pintado fixada aos trilhos do chassis – e a área de carga imaculada parece demasiado perfeita para se arriscar a enchê-la com lixo, sem falar nos resíduos de construção e detritos agrícolas que eram o destino da maioria destes veículos. O fecho para abrir o capô encontra-se na narina esquerda do probóscide arredondado.

Ele se levanta para revelar um radiador enorme, que é uma referência aos problemas de refrigeração associados ao motor Ford V8 flathead – uma consequência dos problemas de transferência de calor entre os coletores de escape e as cabeças dos cilindros nesta peça clássica da engenharia de produção de Detroit.

Com 100 cv de potência e uma relação de compressão de 6,8:1, esta versão de 3,9 litros do motor Ford flathead era a versão 8RT melhorada do motor que trouxe o binário e o refinamento do V8 para as massas. Isto foi conseguido principalmente através de novos métodos de fundição e tratamento térmico em torno do design do virabrequim forjado de três mancais principais, mais barato de fabricar, e da fundição do bloco.

Visto pela primeira vez em 1932, o V8 foi a última contribuição técnica de Henry Ford para os carros que levavam o seu nome: teve uma vida útil de 21 anos, mas Henry não chegou a ver o lançamento da linha comercial Série F - ele faleceu em abril de 1947.

Com o seu pequeno carburador, o filtro de ar do tamanho de uma panela, as tampas das válvulas distintas e um distribuidor posicionado de forma um pouco inconveniente, a unidade de oito cilindros fica baixa e enterrada num compartimento do motor generosamente dimensionado. A bomba de combustível mecânica, localizada atrás do carburador, retira o combustível de um depósito montado logo atrás do compartimento dos passageiros.

A cabine em si mostra sinais de uso um pouco mais evidentes do que a carroçaria, e o revestimento de vinil do banco corrido simples com molas pode muito bem ser o original. Há um velocímetro de 100 mph (160 km/h) que partilha um painel de instrumentos de cor creme com indicadores de temperatura, pressão do óleo, bateria e combustível.

As portas são revestidas com uma chapa de aço da cor da carroçaria; olhe para baixo e verá os grandes pedais circulares da embraiagem e do travão a emergir do piso. Olhe para cima e verá que o forro do teto é uma peça de cartão preto. Você fica sentado bem alto, com a linha do teto de um Porsche 911 aproximadamente ao nível da parte inferior das janelas das portas. A vista sobre o capô é achatada, um pouco semelhante a estar ao volante de um Morris Minor gigante.

O motor Ford V8 flathead tem um som cremoso e ligeiramente incomum, com uma resposta do acelerador surpreendentemente ágil. Em termos de aceleração em linha reta, este Ford teria sido uma revelação para os condutores de camiões europeus.

Na verdade, a aceleração deste camião provavelmente teria impressionado alguns condutores de carros desportivos, com um fluxo suave e animado que parece desproporcional a uma velocidade máxima de apenas cerca de 130 km/h. Este foi o primeiro ano da coluna de mudanças, uma transmissão de três velocidades flexível, mas amigável, que requer pouca atenção, com o objetivo de atingir a velocidade máxima o mais rápido possível e explorar o binário, em vez de se estender profundamente na faixa de rotações modesta.

A direção requer muita atenção. Ela é de baixa relação para manter o esforço necessário leve, mas é preciso aprender a deixá-la encontrar o seu próprio caminho. Não se dirige tanto o Ford F-Series, mas sim se dá sugestões sobre para onde ele gostaria de ir. Os travões exigem apenas a antecipação que se esperaria em qualquer veículo com mais de 70 anos.

Se o carro nacional da Grã-Bretanha é o Mini e o da Alemanha é o VW Beetle, então o Ford F-Series teria o meu voto como o veículo que melhor resume as expectativas americanas em termos de transporte pessoal, ainda mais agora do que em 1950. O F-Series deu início à tendência, evoluindo discretamente em segundo plano enquanto testemunhava a ascensão e queda da poderosa indústria automóvel americana.

Desde as aletas traseiras, passando pela era dos motores potentes e muito além do mal-estar, a picape Ford manteve-se fiel aos seus valores originais. Ela tem sido o veículo americano mais vendido nos últimos 50 anos, e os motoristas parecem adorá-la.

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