Mazda R130 Luce: Uma revolução silenciosa

By Classic and Sports Car

| 2 Mar 2026

Na maior parte do mundo, a Mazda não é uma fabricante de automóveis que consideramos antiga – certamente não quando comparada com nomes mais conhecidos e «históricos», como Bentley ou Rolls-Royce. Por isso, é uma surpresa saber que a empresa de Hiroshima completou 100 anos em 2020, tendo sido fundada em 30 de janeiro de 1920 como Toyo Kogyo.

Começando com a fabricação de cortiça, logo passou para máquinas-ferramentas, depois motocicletas, antes que o nome Mazda – derivado de Ahura Mazda, o deus zoroastriano da harmonia, inteligência e sabedoria, nada menos – aparecesse em 1931 no camião de três rodas Mazda-Go. É claro que uma guerra mundial e uma bomba muito grande interromperam o desenvolvimento, e só em 1960 é que o seu primeiro carro de passageiros verdadeiro chegou, o pequeno e bonito R360.

No entanto, a Europa só ficou a conhecer o nome em 1967, quando os carros começaram a chegar ao Reino Unido – apenas nove nos primeiros dois anos, através do importador Normand Garages – e as vendas só ganharam ritmo no início da década de 1970. Esse início tardio, combinado com sucessos recentes como o MX-5, contribuiu para a ideia de que se trata de uma marca relativamente nova.

A empresa só se tornou oficialmente conhecida como Mazda Motor Corporation em 1984. E hoje tenho a oportunidade de conduzir o que, para mim, é o seu modelo mais bonito.

Quando solicitados a citar um automóvel clássico da Mazda, a maioria dos entusiastas bem informados recorrerá à sua memória para lembrar o fabuloso 110S «Cosmo», mas, à sombra deste, encontra-se o magnífico Luce Rotary Coupé, ou R130. Apresentado em 1967 e lançado dois anos depois, este clássico da Mazda é indiscutivelmente mais significativo e certamente ainda mais raro, com apenas 976 exemplares vendidos entre outubro de 1969 e outubro de 1972.

E que visão verdadeiramente encantadora é essa, cortesia do extremamente talentoso Giorgetto Giugiaro, da Bertone, que ainda não tinha 30 anos quando o Luce saiu da sua prancheta.

A união entre o design italiano e a engenharia japonesa resultou em algumas raridades intrigantes, como o Isuzu 117 Coupé (da Ghia), o Daihatsu Sport Cabriolet (da Vignale) e o Hino Contessa (da Michelotti), mas, para a Mazda, a influência latina ajudou a marca a entrar no mercado mainstream com o sedã Luce de 1966, que foi comercializado como 1800 no Reino Unido.

Bonito, mas bastante comum nas versões sedan e carrinha, o Luce tornou-se realmente interessante no Salão Automóvel de Tóquio de 1967, quando o conceito RX-87 foi apresentado. E quando o Luce Rotary Coupé foi colocado à venda, estava praticamente inalterado em relação ao elegante carro de exposição, com exceção de alguns ajustes no capô e da perda das janelas laterais, continuando até mesmo a exibir os emblemas «RX-87» nas laterais.

Apesar das semelhanças superficiais com os Luces mais comuns, o R130 também foi completamente reprojetado. Além de apresentar um elegante design cupê sem pilares e com cabine avançada, com janelas retráteis sem moldura, ele também trocou os motores de quatro cilindros dos modelos mais simples por um novo motor rotativo. A Mazda assinou um acordo com a NSU para desenvolver e produzir a sua própria variante dos motores rotativos compactos e leves de Felix Wankel em 1961 e, nas décadas seguintes, a empresa japonesa tornou-se muito mais sinónimo dessa tecnologia do que a NSU, uma vez que esta última foi absorvida pela Audi e acabou por desaparecer.

Quase dois milhões de motores rotativos Mazda foram construídos antes da unidade final ser produzida em 2018, equipando desde autocarros até um carro de corrida que subiu ao pódio em Le Mans (o único motor sem pistão a conseguir isso). Mais recentemente, a Mazda reintroduziu uma unidade rotativa como extensor de autonomia para o MX-30 totalmente elétrico.

O que diferencia o R130 de todos os outros rotativos da Mazda, no entanto, foi o facto de o seu motor 13A – desenvolvido especificamente para ele e usado apenas pelo coupé – acionar as rodas dianteiras, em vez de apresentar a tração traseira não só dos outros rotativos da empresa, mas também dos outros Luces.

Foi o primeiro carro com tração dianteira da Mazda (só dez anos depois viria o próximo, o Familia, de 1981) e continua sendo até hoje o único carro rotativo com tração dianteira da marca. Se isso parece um grande esforço de desenvolvimento — e custo — para um carro destinado a ser produzido em menos de 1000 unidades e apenas para o mercado interno, vale a pena considerar a declaração que este coupé emblemático fez no seu lançamento em 1969.

Na época, este era o carro maior, mais pesado e mais luxuoso da Mazda até então, e lideraria a sua investida no emergente mercado «premium» do final da década de 1960. Era um «carro pessoal» rápido e refinado, ao estilo do Oldsmobile Toronado e de outros modelos americanos (embora em escala um pouco menor), e suspeita-se que teria realmente sucesso nos EUA, onde considerações como o consumo elevado do motor Wankel eram menos preocupantes.

No entanto, ele não seria exportado para os Estados Unidos, nem mesmo projetado para direção à esquerda. Alguns exemplares escaparam do seu país natal, geralmente indo parar em territórios com direção à direita, como a Austrália e a África do Sul, mas nas estradas da Baviera, onde encontramos o R130, ele atrai apenas olhares curiosos.

Um dos cerca de 200 sobreviventes, o chassis M13P-10880 foi adquirido no Japão por um colecionador britânico e trazido para a Inglaterra em 2008. Lá permaneceu por cinco anos antes de ser vendido em leilão, em abril de 2013, para a Mazda Holanda, onde foi restaurado antes de se juntar à sua frota histórica. No metal, a ligação latina é impossível de ignorar. Grande parte desta forma limpa e nítida contém a assinatura de Giugiaro, com fortes ecos do seu igualmente brilhante Alfa Romeo Giulia GT – em particular em torno da elegante linha da janela traseira – juntamente com fortes sugestões do Lancia Flavia Coupe de Pininfarina.

Até mesmo o emblema, um «m» da Mazda rodeado por um rotor, parece incrivelmente semelhante ao escudo da Lancia à primeira vista.

A sensação europeia continua quando se abre a porta – que, como todos os painéis com fecho deste carro, fecha com um agradável «clique» mecânico – e é possível apreciar imediatamente as vantagens do sistema de transmissão compacto montado bem à frente da linha do eixo dianteiro. Com uma cabine arejada e pouco espaço ocupado pelo túnel de transmissão, o carro parece espaçoso e também luxuoso – na versão Super Deluxe, este era um carro caro quando novo, e isso se reflete na lista de especificações, que inclui vidros elétricos em todas as portas, ar condicionado e o obrigatório aparelho de som de 8 faixas embutido no painel de metal escovado.

O acabamento deste carro em particular é um tweed castanho bastante sóbrio, mas no final dos anos 60 a fábrica encomendava tecido para um mês de produção de cada vez, por isso era comum haver variações. A enorme bagageira quadrada contribui para a impressão de que este é um GT adequado, apoiada pelos bancos traseiros que eram claramente destinados a ser utilizados: há muito espaço e estão equipados com encostos de cabeça moldados, um apoio de braços largo e até cinzeiros nos encostos dos bancos dianteiros. É uma pena que os cintos de segurança, uma adição posterior a este carro, estraguem um pouco a linha clean das janelas laterais sem pilares.

Os bancos dianteiros são amplos e confortáveis, e à sua frente há um volante de três raios com botões individuais para buzinar em cada raio – à la Alfa Bertone coupé. Mas, assim como os espelhos retrovisores laterais tão japoneses estragam a ilusão italiana quando o carro está parado, a fantasia milanesa evocada por esse volante evapora-se assim que você começa a andar.

Não é que a experiência seja negativa, mas sim que é muito... diferente. Com a sua direção e travões excessivamente assistidos, demora algum tempo a alcançar o famoso estado Jinba Ittai da Mazda, a ligação perfeita entre o carro e o condutor, mas quanto mais tempo se passa no Luce, mais se começa a confiar nele.

A Mazda aparentemente escolheu a tração dianteira para obter melhor estabilidade direcional, aderência à estrada e os benefícios de tração de ter o motor e a transmissão de quatro velocidades montados longitudinalmente sobre as rodas motrizes. No entanto, como a unidade rotativa é tão leve e pequena, evita a subviragem normalmente associada aos carros com tração dianteira e, como é montada tão profundamente no compartimento, o centro de gravidade é mantido baixo.

Como resultado, há muito menos rolamento do que seria de esperar de um carro com uma suspensão tão boa, e pode-se inclinar-se com força nos pneus dianteiros estreitos 185/65 R15. Há muito pouca resposta da direção leve, mas à medida que se acostuma com o equilíbrio inerente ao carro, pode-se virar com cada vez mais confiança, sabendo que o Luce vai simplesmente agarrar e seguir em frente.

Mesmo acelerando forte em curvas mais fechadas, não se ouve nenhum chiado dos pneus, mas isso se deve, pelo menos em parte, à falta de torque – uma crítica comum aos motores rotativos. Dito isto, a potência do motor 13A de dois rotores personalizado do R130 — o «13» é uma referência à sua capacidade, com duas câmaras, cada uma com um volume de 655 cm3, para um total nominal de 1310 cm3 — é notavelmente linear, prova do trabalho da equipa de engenharia liderada pelo «pai do rotativo» Kenichi Yamamoto para afinar o motor para obter binário em vez de potência absoluta.

Nunca há um ruído forte na parte traseira, mas simplesmente um impulso sustentado da turbina, com o seu pico de 172 Nm de binário a atingir uns muito úteis 3500 rpm e uma potência máxima de 124 cv cerca de 2500 rpm mais tarde. Estes são números decentes para um motor rotativo dos anos 60 e, combinados com a natureza inerentemente suave deste layout, incentivam-no a mexer na alavanca de mudanças de curso bastante longo e a manter o motor a girar suavemente.

Se se esforçar bastante, o R130 atingirá quase a velocidade máxima de 200 km/h indicada no velocímetro e percorrerá os 400 metros em uns respeitáveis 16,9 segundos, mas este é um carro desportivo e não um carro de corrida, e está no seu melhor quando circula a um ritmo moderado em vias rápidas, com 120 km/h a registar um pouco menos de 4000 rpm e o isolamento acústico extra a fazer um excelente trabalho em manter os ocupantes do coupé relaxados.

Talvez seja por isso que nunca tenha sido tão badalado como o seu irmão Cosmo, mas não é menos importante. Este revolucionário discreto provou que o fabricante, ainda jovem, conseguia combinar ideias de estilo e tecnologia europeus numa máquina bonita e com uma engenharia excelente que, tal como o NSU Ro80, com características semelhantes no mercado dos sedans, não tinha rival em 1969.

O que torna ainda mais decepcionante o facto de o R130 nunca ter ido muito além do Japão. Talvez se tivesse ido, a Mazda não tivesse de esperar tanto tempo para consolidar o seu estatuto como uma marca verdadeiramente «clássica».

Factfile

Mazda R130 Luz

Vendido/número fabricado 1969-1972/976
Monocoque de aço para construção
Motor Wankel de dois rotores com 1310 cm3, com duas velas de ignição por câmara e carburador Hitachi-Stromberg de quatro cilindros
Potência máxima 124 cv a 6000 rpm
Binário máximo 172 Nm a 3500 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração dianteira
Suspensão: dianteira independente, por braços duplos traseira eixo rígido, braços longitudinais; molas helicoidais, amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção assistida por cremalheira e pinhão
Travões discos dianteiros, tambores traseiros, com servo
Comprimento 4585 mm
Largura 1635 mm
Altura 1390 mm
Distância entre eixos 2580 mm
Peso 1285 kg
0-100 km/h 8,3 segundos
Velocidade máxima 192 km/h