Ferrari 500 Superfast: a última tentação

By Classic and Sports Car

| 3 Mar 2026

Sempre haverá pessoas com mais dinheiro do que bom senso, e foi para essa clientela seleta que Enzo Ferrari aprovou a criação do 500 Superfast. No entanto, isso não significa que era preciso ser um idiota para comprar um: havia poucos tolos entre os magnatas, industriais e executivos de sucesso que encomendaram um desses 37 Ferraris superluxuosos e caríssimos entre 1964 e 1966.

Talvez uma forma mais gentil de expressar a ideia fosse que, como potencial proprietário de um Ferrari 500 Superfast, você provavelmente era uma pessoa mais sensível ao status e à exclusividade do que ao custo.

O 500 Superfast foi (quase) a palavra final sobre um certo tipo de Ferrari de grande cilindrada e volume muito reduzido, desenvolvido para atrair o mercado americano, onde os bolsos eram mais fundos, as estradas mais largas e o combustível mais barato. O nome foi usado pela primeira vez num carro de exposição Superamerica Turin, com carroçaria Pinin Farina e cauda com aletas conspícuas, em 1956.

Além disso, é uma história difícil de contar rapidamente. Tem as suas origens nos carros 340/342/375 America com motor Lampredi do início da década de 1950 e assume uma forma mais manejável com a chegada da série 410 Superamerica, construída em três pequenas séries entre 1956 e 1959 – principalmente com carroçaria Farina – e apresentando a mais recente suspensão dianteira com molas helicoidais e a versão Tipo 126, 4692 cm3 do Lampredi V12.

Este motor é um tema recorrente na história destes carros Ferrari de grande turismo, exceto que, quando o 400 Superamerica chegou em 1959, foi abandonado em favor de um motor Colombo ampliado. O estilo e a produção passaram a ser exclusivamente de Battista Farina, que foi gradualmente refinando a ideia «Aerodinamico» nos seus carros de exposição Superfast II, III e IV, baseados no 400 Superamerica.

Farina também estava a esbater as fronteiras entre veículos únicos e veículos de produção ao construir dois lotes de Coupé Aerodinamicos para clientes: 13 carros com distância entre eixos curta e, após 1962, 19 Superamericas com chassis mais longo, com distância entre eixos de 2,6 metros.

Depois de colher os frutos de uma série bem-sucedida de 48 400 Superamericas – incluindo carros de exposição –, Enzo Ferrari deve ter percebido que, com os seus modelos convencionais agora produzidos em lotes de centenas, em vez de dezenas, ainda havia apetite por um Ferrari verdadeiramente fabricado à mão, produzido a uma taxa de um ou dois por mês, com os mais altos padrões de acabamento e montagem que a Pininfarina (como foi renomeada em 1961) poderia alcançar.

Então, no Salão Automóvel de Genebra em 1964, foi apresentado o protótipo 500 Superfast, um carro de dois lugares azul metálico com fortes semelhanças visuais com os últimos 400 Superamericas, mas com uma traseira mais elegante e truncada, faróis únicos abertos em vez de cobertos por Perspex e laterais lisas e sem adornos.

O carro tinha uma simplicidade elegante que traçava uma linha sob as experiências anteriores mais rebuscadas de Pininfarina com o tema Aerodinamico. Todos os exemplares eram feitos por encomenda especial, mas os toques de estilo individuais para cada cliente não eram atendidos da mesma forma que nos carros anteriores. Cada Ferrari 500 Superfast era montado à mão na fábrica da Pininfarina em Turim.

Dependendo das opções – incluindo vidro traseiro aquecido, ar condicionado e quase qualquer pedido especial – o tempo de construção poderia chegar a quatro ou até seis meses. Sob a elegante carroçaria, encontrava-se uma arquitetura de chassis tradicional e profundamente conservadora.

4962 cm3 V12

Ele evitou as últimas novidades em suspensão totalmente independente (como a usada no 275 GTB) em favor de um eixo traseiro sólido. Essa simplicidade se prestava a uma abordagem personalizada. Na verdade, o 500 Superfast espelhava exatamente o 330GT em tudo, exceto no motor, utilizando o mesmo tipo de chassis de tubos ovais soldados eletricamente, caixa de velocidades de quatro velocidades com overdrive e discos Dunlop de circuito duplo nas quatro rodas com servos duplos.

Com jantes Borrani maiores, de 7x15 polegadas, a distância entre eixos era maior do que a do 330GT e o comprimento total era semelhante ao do Jaguar S-type, mas com 1395 kg, o carro italiano era 225 kg mais leve.

Como antes, ele seria equipado com o maior e mais potente motor V12 da Enzo, desta vez uma combinação das ideias de Lampredi e Colombo. A designação «500» era o volume arredondado de cada cilindro.

Com potência nominal de 360 a 400 cv (dependendo de quais números você acredita), este V12 de 4962 cm3, com uma árvore de cames por banco e 60 graus, foi designado Tipo 208 e, segundo a Ferrari, quando combinado com a transmissão adequada, podia atingir 247 km/h, tornando o 500 Superfast o carro grand touring mais rápido construído exclusivamente para uso em vias públicas – embora isso nunca tenha sido oficialmente confirmado. Era uma afirmação que certamente teria ajudado a atrair a atenção dos compradores mais ricos de supercarros desportivos.

Tal como a Maserati com o seu 5000GT, a Ferrari estava muito consciente do público-alvo do Superfast, chegando mesmo a afirmar na brochura que o novo carro se destinava a «soberanos, artistas e grandes industriais». Embora nem todos os que compraram um Superfast fossem famosos, não é de admirar que o Aga Khan tenha adquirido um dos primeiros exemplares e que o Xá do Irão tivesse dois.

Também não deve ser surpreendente descobrir que, dos 29 exemplares com volante à esquerda, uma dúzia foi entregue nova no mercado norte-americano, que sempre foi o destino pretendido para este grupo de elite de carros com motores grandes e carroçarias personalizadas.

Mas não faltava apetite pelo carro na Grã-Bretanha, onde um boom imobiliário criou uma nova geração de magnatas relativamente jovens e autodidatas, como Jack Durlacher, Harry Hyams e James Hanson, para quem um super GT chamativo de 274 km/h tinha grande atração. Curiosamente, a Ferrari vendia um 275LM novo pelo mesmo preço. Era possível comprar quase dois 275GTBs pelo preço de um 500 Superfast ou, pelo mesmo valor, uma limusina Rolls-Royce Phantom V Touring – e ainda sobraria dinheiro para comprar um Rover 3 Litre saloon novo.

Das 37 500 Superfasts construídas ao longo de 28 meses, apenas oito eram exemplares com volante à direita para o mercado britânico, com mais dois carros com volante à esquerda entregues no Reino Unido: um deles era o carro de James Hanson. O mercado alemão ficou com pelo menos dois, incluindo o protótipo do Salão Automóvel de Genebra, com um capô mais saliente, bem como luzes traseiras e indicadores dianteiros diferentes, enquanto um foi para a Grécia, outro para a Bélgica e outro para a França.

No final de 1965, após a construção de 25 carros, um 500 Superfast Série 2 assumiu discretamente o lugar, principalmente como forma de estabelecer compatibilidade técnica com a versão mais recente do 330GT. A única diferença externa atribuída a esta dúzia de carros era o tratamento das aberturas da asa dianteira, mas os carros da Série 2 tinham uma caixa de câmbio de cinco marchas e pedais de freio e embreagem suspensos, em vez de articulados no piso.

O chassis 8897SF, aqui apresentado, não é apenas um Série 2, mas o último dos 500 Superfast fabricados, um carro com volante à direita registado pela primeira vez em nome do Coronel Ronnie Hoare, da Maranello Concessionaires, em agosto de 1966, tendo sido encomendado em abril do ano anterior. É um dos 10 com ar condicionado de fábrica e um dos dois com direção assistida de fábrica. O primeiro proprietário «civil» do carro foi o Sr. Samuels, um agrimensor de Mayfair (uma área elegante do centro de Londres).

Ele especificou couro bege, vidro traseiro aquecido, cintos de segurança da mesma cor e um interruptor de corte de combustível na bagageira, mas parece que nunca recebeu a bússola embutida que pediu.

Outros pedidos adicionais (após o registo do carro KGH 8D em 23 de agosto de 1966) incluíram o revestimento da prateleira traseira para combinar com o couro, a instalação de um espelho retrovisor e o aumento do assento do motorista. Quando a direção hidráulica falhou aos 1200 milhas (1931 km), Samuels decidiu não reinstalá-la porque não estava satisfeito com a falta de sensibilidade em alta velocidade ou em piso molhado.

O exigente comprador insistiu que o seu carro tinha de atingir os 274 km/h anunciados e chegou mesmo a falar com o piloto de corridas da Ferrari Mike Parkes na exposição de Earls Court sobre o aumento da potência. Mais tarde, o carro voltou à fábrica, onde o próprio Parkes confirmou que o chassis 8897SF atingiria efetivamente os 274 km/h.

A tecnologia predominante dos pneus parece ter sido um problema maior – a Pirelli não garantia o seu Cinturato acima de 150 mph (241 km/h) – e Samuels estava a pensar em instalar pneus de corrida Dunlop R7. Ele nunca teve essa oportunidade: faleceu no início de 1967 e a Maranello Concessionaires, importadora da Ferrari no Reino Unido, recebeu instruções para se desfazer do 500 Superfast e do MG 1100, com o qual partilhava espaço na garagem.

O segundo proprietário deste Ferrari foi o empresário Jack Pearce, que instalou um limpa-vidros traseiro, alterou ligeiramente a cor (para Bianco Polo) e adicionou um conjunto de jantes de liga leve de corrida.

Pearce ficou com o Superfast apenas por um ano; o terceiro proprietário foi o pioneiro colecionador de Ferraris Jack Crowther, que manteve o 500 — então registrado como NAN 399D — em sua coleção até 1985, elevando a quilometragem para 64.000 (102.998 km). Através das vendas da Coys e da Christie's Monaco, o carro passou por mais três mudanças de proprietário, nomeadamente Hans Thulin em 1988, que no ano anterior tinha comprado o ex-Briggs Cunningham Bugatti Type 41 Royale.

O seu mandato foi curto e, depois de um colecionador estrangeiro recluso ter adquirido o chassis 8897SF em 1991, ele desapareceu do radar por 25 anos, esquecido por quase todos, exceto pelo corretor especializado Simon Kidston, que esteve envolvido na venda do carro para Thulin nos anos 80.

The fully stocked instrument binnacle found its way into other Ferrari models

Em 2017, Simon adquiriu o Ferrari 500 Superfast, mandou-o reprogramar pela GTO Engineering e, desde então, já o vendeu duas vezes, a última em nome de um espólio falecido ao seu atual proprietário. Encontrámos o NAN 399D no empório Ferrari de Bob Houghton, em Gloucestershire, onde tudo, desde os 250GTOs para baixo, é cuidado. Assente em jantes Borrani profundamente encaixadas, calçadas com pneus donut de parede lateral completa, o Superfast parece mais longo e mais largo do que realmente é.

Pode não ser tão bonito quanto um Lusso, mas como expressão de agressividade digna e elegante, não consigo pensar em nada melhor.

Parece uma forma bastante simples, mas é o que os olhos não reconhecem imediatamente — como a linha longa e contínua da coroa das asas dianteiras — que torna este carro um objeto tão bonito. Não é perfeito — nunca gostei muito da interação entre as janelas laterais traseiras e o para-brisa traseiro —, mas a forma como cada painel se encaixa no seguinte, com espaços tão bem ajustados, é hipnotizante.

A combinação do branco com um interior bege claro poderia ter feito com que parecesse desbotado, mas algo no toque leve dos detalhes brilhantes e na textura intrigante das luzes traseiras personalizadas salva o dia quando você o vê ao vivo.

As portas e a tampa da bagageira fecham-se com um clique preciso, provavelmente inigualável em qualquer outro Ferrari. O mesmo se aplica ao capô, que se abre para a frente para revelar o motor V12 com acabamento craquelado, os seus filtros de óleo duplos e distribuidores, e as elegantes tampas de enchimento em liga usinada.

Ele fica bem recuado e baixo para dar espaço a três carburadores Weber 40 DCZ/6 escondidos sob uma caixa de ar gigante. O enorme radiador parece refletir a robustez esperada de um motor de corrida de resistência. De certa forma, o interior se parece muito com o de Ferraris menos sofisticados, mas o acabamento e o ajuste resistem ao exame mais minucioso, com poucas cabeças de parafusos expostas e cantos ocultos desorganizados, que se encontram na maioria dos carros italianos exóticos.

Até mesmo o cinzeiro, com as bandeiras cruzadas da Ferrari e da Pininfarina na tampa, é tão bonito que dá vontade de começar a fumar. O elegante painel de instrumentos e o forro do teto canelado foram incorporados em Ferraris menos sofisticados e até mesmo em alguns Lancias, mas aparentemente nem todos os Superfasts tinham a alavanca escondida sob o painel para destrancar a porta do passageiro.

Para mim, pelo menos, não há problemas com a posição de condução – além do facto de me sentir como se estivesse a espreitar por cima do volante gigante Nardi de três raios –, por isso é hora de girar a chave para acender as luzes de ignição e, em seguida, empurrá-la para ligar o motor de arranque.

Com uma dúzia de pistões e um volante leve, o zumbido do motor de arranque desaparece suavemente nos pulsos de ignição suaves, e você está a funcionar quase antes de soltar a chave. O Superfast é simples de conduzir e a boa visibilidade facilita a sua colocação no trânsito, embora o seu raio de viragem lamentável e largura conspícua signifiquem que este não é um carro prático para fazer compras.

No entanto, a embraiagem é apenas moderadamente pesada e compensa por ser suave e facilmente modulável. Os travões, que parecem um pouco comuns a baixas velocidades, travam o grande Ferrari de forma direta e muito rápida quando se pressiona com força.

Mas se ele o seduz com seu luxo e não consegue disfarçar o peso relativo dos seus controles robustos, então raramente o Superfast trai a natureza primitiva do seu eixo traseiro sólido: o passeio é suave e bem isolado e, como quase tudo no carro, melhora com a velocidade.

O mesmo se aplica normalmente à direção, que requer movimentos bastante bruscos e amplos durante as manobras, mas que se revela relativamente precisa acima de um trote rápido. Pela primeira vez, fico feliz com a recente adição da direção elétrica quando são necessárias as manobras habituais para fotografar, mas fico menos entusiasmado com ela ao negociar curvas longas, rápidas, amplas e com visibilidade total, onde ela rouba ao 500 o tipo de sensação que deveria complementar perfeitamente a sua magnífica estabilidade.

Você nunca se cansaria do ruído do motor, o que é ótimo, porque o elegante revestimento acolchoado no interior do capô faz pouco para abafar o V12. Mesmo antes de abrir as válvulas (depois de aquecer tudo), o motor já o conquistou com a sua flexibilidade suave e a resposta rápida do acelerador, combinando perfeitamente com uma caixa de velocidades que, uma vez aquecida, parece precisa e robusta sem ser pesada, com uma gloriosa terceira mudança que o levará de 30 km/h a velocidades de três dígitos, mesmo usando um limite autoimposto de 5000 rpm.

Há uma qualidade épica na aceleração que se aproxima do horizonte com o tipo de impulso sustentado de turbina que deve ter dado aos proprietários originais do 37 Superfast um sério complexo de superioridade.

Parece muito barulhento em baixas velocidades – como é de se esperar, com tanta coisa acontecendo. Correntes de comando chiando, tuchos clicando e baldes de gasolina super sem chumbo a encher as gargantas famintas dos Webers acompanham o ritmo dos 12 pistões para orquestrar um som que não deixa de comover.

Classic & Sports Car – Ferrari 500 Superfast: the last temptation

Em todo o mundo, 34 dos 37 Ferrari 500 Superfasts estão contabilizados, incluindo dois que foram destruídos em acidentes. Não consigo imaginar nenhum deles em melhor estado do que este. Depois de ter experimentado tantos outros carros clássicos nas três décadas desde que conduzi o meu primeiro, estava preparado para ficar desiludido.

Pode ser eu ou pode ser o carro, mas é bom saber que algumas coisas melhoram com o tempo.

Os outros Ferrari 500 Superfasts com volante à direita

6345SF Vermelho com couro preto, vendido novo após exposição em Earls Court em 1964 para R Wilkins e, em seguida, para o agricultor William Tompkins, de Northamptonshire, substituindo um Mercedes 300SL Gullwing. Destruído num acidente na A1 no início de 1967.

6351SF Primeiro proprietário: John Hood, plantador de algodão aposentado do Sudão, que vivia em Jersey. Um carro da Série 1 com overdrive, na cor cinza prateado com interior em couro preto.

6659SF Entregue novo a Eric Millar em setembro de 1965, na cor cinza prateado com couro vermelho. Caixa de cinco velocidades, ar condicionado e bancos traseiros rebatíveis por encomenda especial.

6661SF O primeiro dos dois 500s pertencentes ao corretor da bolsa Jack Durlacher, entregue em Blu Chiaro com couro natural (acima). Um cinco velocidades (embora oficialmente um S1), o 6661SF foi devolvido à Maranello Concessionaires por recomendação de John Coombs devido a problemas com os travões, a pintura e um ruído misterioso no motor.

6673SF Este carro (acima) foi construído para o magnata imobiliário Harry Hyams, famoso por ter desenvolvido o Centre Point, no centro de Londres. Tal como Durlacher, ele não ficou muito satisfeito com o seu Superfast, pelo que rejeitou o carro — então pintado de azul claro com couro castanho claro — e encomendou um 365 California Spider. Assim, o primeiro verdadeiro proprietário do 6673SF foi Eric Hurst, da empresa de recrutamento Brook Street Bureau.

6679SF Bronze pintado e vendido novo em 1965 ao ator Peter Sellers, que na altura vivia a tempo inteiro no hotel The Dorchester. Ele ainda era proprietário do 6679SF em 1967, o que era uma relação de longo prazo para os seus padrões - ele costumava vender carros após um único dia.

8459SF O segundo carro Durlacher, em azul claro com interior bege e ar condicionado.

Factfile

Ferrari 500 Superfast

Vendido/número construído 1964-1966/37
Construção estrutura tubular em aço, corpo em aço
Motor totalmente em liga, SOHC por banco 4962 cm3 V12, três carburadores Weber 40 DCZ/6
Potência máxima 400 cv a 6500 rpm
Binário máximo 304 lb-ft a 4000 rpm
Transmissão quatro velocidades com overdrive ou cinco velocidades manual, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, molas helicoidais, barra estabilizadora traseira eixo rígido, molas semi-elípticas; amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção sem-fim e rolo
Travões discos, com servos duplos
Comprimento 5029 mm
Largura 1778 mm
Altura 1295 mm
Distância entre eixos 2650 mm
Peso 1395 kg
Velocidade máxima 278 km/h