Triumph GT6: Um Super Six

By Classic and Sports Car

| 5 Mar 2026

Para uma fabricante de automóveis que construía uma gama tão ampla de carros em volumes tão grandes, a Triumph sempre teve uma veia individualista. Em muitos aspetos, é claro, os seus produtos espelhavam os da MG, sua grande rival britânica. Enquanto a fábrica da MG em Abingdon produzia o Midget, o MGB e o BGT, a fábrica da Triumph em Canley (em Coventry) construía o Spitfire, o TR4 e o GT6.

Mas, embora ambas as empresas fizessem o melhor uso possível dos componentes internos que eram partilhados com máquinas mais modestas, a Triumph sempre agiu de uma maneira ligeiramente diferente. Em termos da linhagem Spitfire e GT6, muito disso se devia ao layout do sedã Herald, que havia sido lançado em 1959. O uso de um chassi separado já era antiquado naquela época, e sua traseira com eixo oscilante não era ideal para os carros esportivos que viriam a seguir.

Mesmo assim, o engenheiro Harry Webster estava convencido de que um carro de dois lugares baseado nessa plataforma seria um rival eficaz para carros como o Austin-Healey Sprite e o futuro MG Midget, e pediu a Giovanni Michelotti que criasse um protótipo, que recebeu o nome de código «Bomb».

Infelizmente, o projeto ficou em segundo plano quando a Triumph mergulhou numa das suas frequentes crises financeiras, sendo resgatada pela Leyland em 1961. A Bomb foi então rapidamente transformada na Spitfire para um lançamento em 1962, com a mente fértil de Webster já a olhar para o futuro e a esperar aumentar o seu apelo através do desenvolvimento de uma variante coupé.

Depois de apresentar a ideia à administração da empresa em agosto de 1963, Webster voltou a Michelotti e pediu-lhe que criasse algo que partilhasse o máximo possível de painéis com o Spitfire. O que o italiano produziu era elegante, com proporções bonitas e, graças à sua traseira hatchback, surpreendentemente prático.

A intenção original era simplesmente transferir o motor de quatro cilindros para criar o «Spitfire GT», mas a unidade de 1147 cm3 era insuficiente para lidar com o peso extra do cupê. A resposta óbvia era instalar o motor de seis cilindros em linha de 1596 cm3 do Vitesse, mas, embora isso tenha dado início ao processo pelo qual o novo modelo se distanciou do Spitfire, também não conseguiu produzir os níveis de desempenho exigidos.

Em vez disso, foi instalado o motor de 1998 cm3, originalmente construído para o Standard Vanguard Six e recentemente utilizado no Triumph 2000, que funcionou bem.

A história da empresa com motores de seis cilindros remonta ao Scorpion de 1931 e às suas tentativas de subir de gama. Trinta anos mais tarde, e apesar de poder traçar as suas origens até ao «quatro» de 803 cm3 que tinha sido concebido para o Standard Eight de 1953, foi a adoção deste motor que conferiu ao GT6 grande parte do seu caráter inconfundível.

O público teria uma prévia do cupê com a aparição, em 1964, de um esquadrão de Spitfires com capota rígida em Le Mans.

O novo cupê fez a sua estreia no Salão Automóvel de Earls Court, em 1966. Por motivos práticos de fabricação, o piso, a antepara e as portas eram os mesmos do Spitfire, embora o layout da área de bagagem exigisse que o tanque de combustível fosse redesenhado e transferido para o para-lama traseiro do lado do passageiro.

A Triumph fez um bom trabalho ao dar ao modelo uma imagem mais sofisticada de mini Grand Tourer, em vez da imagem de carro desportivo espartano que o Spitfire transmitia.

No interior, por exemplo, era verdadeiramente luxuoso, com um painel de instrumentos em nogueira a toda a largura, alcatifa em todo o lado e bancos mais confortáveis. Os mostradores, por sua vez, estavam dispostos à frente do condutor, em vez de agrupados no centro do painel.

O «seis» produzia 95 cv – exatamente o mesmo que o MGB GT, que era talvez o rival mais natural do carro e que tinha sido lançado no ano anterior. No entanto, como um cupê pequeno, acessível, de seis cilindros e dois lugares, o Triumph ocupava um nicho praticamente exclusivo, dando àqueles que não podiam comprar um Jaguar E-type um vislumbre tentador desse mundo exclusivo.

Ou, como disse um testador de estrada: «Um expresso para empresários menos abastados». A imprensa automotiva deu as boas-vindas ao novo carro. Apesar dos esforços da Triumph para distanciá-lo do seu irmão de quatro cilindros, houve referências inevitáveis ao Spitfire – a Autocar condenou o estatuto desse modelo ao afirmar que o GT6 era «essencialmente um carro desportivo Spitfire».

Quase todos reconheceram a sua boa aparência, desempenho e relação custo-benefício, mas houve alguns comentários de advertência sobre a traseira com eixo oscilante derivada do Herald. Após a sua aparição no sedan – bem como no Spitfire e no Vitesse –, isso não era novidade para os engenheiros de Coventry e foi resolvido no Mk2 de 1968.

Na tentativa de acalmar a sobreviragem na arrancada do carro anterior, a versão atualizada utilizava uma configuração de braço inferior com acoplamentos Rotoflex. Os braços foram invertidos, com o pivô duplo externo e o ponto de montagem único interno. Sob o capô, o "seis" ganhou uma cabeça de cilindro redesenhada e o coletor de admissão do TR250, o que resultou em um aumento de 9 cv na potência.

No interior, a ventilação foi melhorada para que os ocupantes não fossem lentamente cozidos pelo calor do motor, e havia até a opção de um «banco» traseiro espetacularmente inútil. Certamente, o Mk2 foi considerado muito melhorado, mas, pelo menos no importante mercado americano, as vendas começaram a cair após atingirem o seu pico em 1968.

Infelizmente, o Triumph não correspondeu às expectativas da imprensa, que o apelidou de «o carro que se vende sozinho». Canley, no entanto, deu ao modelo uma última renovação com o Mk3, que foi reformulado seguindo linhas semelhantes às do Spitfire MkIV e lançado juntamente com ele no Salão de Turim de 1970.

Havia uma proposta de design que daria a esta última encarnação um nariz completamente novo com faróis pop-up, mas no final as maiores mudanças foram na traseira. As luzes traseiras estilo Stag deram ao carro um visual muito diferente, enquanto no interior havia interruptores embutidos no lugar dos antigos botões, e o interruptor de overdrive foi transferido da coluna de direção para o botão da alavanca de mudanças.

Não foi suficiente para salvar o modelo; a produção foi interrompida em 1973, após uma última ronda de revisões que incluiu a eliminação da traseira Rotoflex — nessa altura, o GT6 era o único modelo que a utilizava — em favor do layout de molas oscilantes do Spitfire MkIV.

O efeito combinado dos gestores da British Leyland e das regulamentações de emissões dos EUA significou que o «seis» foi lentamente estrangulado nos seus últimos anos – os carros com especificações americanas caíram para 79 cv em 1972 –, mas a Triumph contra-atacou lançando cada vez mais equipamentos padrão no seu pequeno cupê, incluindo vidros Sundym e um servo de travão. Na maior parte dos casos, o GT6 foi poupado do fim ignominioso que se abateu sobre tantos dos seus companheiros da BL. A sua aparência, por exemplo, permaneceu praticamente intacta quando a produção chegou ao fim.

O objetivo do GT6 era colocar o mundo glamoroso dos GTs de seis cilindros ao alcance do homem/mulher comum, oferecendo uma «vantagem» que os seus rivais tradicionais tinham dificuldade em igualar. O estilo certamente ajudou. Compacto para a época – e minúsculo para os padrões modernos –, ele preenche todos os requisitos: capô longo e curvilíneo, traseira fastback, proporções perfeitas.

Combinado com aquele motor sonoro, realmente faz com que se sinta como se estivesse em algo que vale pelo menos cinco vezes mais. A posição de condução baixa é adequadamente arrojada, e tem-se uma excelente visão dos para-lamas dianteiros e da saliência central do motor, necessária para acomodar o motor mais longo. Os pedais desalinhados são típicos de muitos carros da Triumph, no entanto.

Classic & Sports Car – Triumph GT6: Canley’s super six

Os modelos Mk1 e Mk2 apresentados têm ambos o motor padrão, que é suave, notavelmente silencioso no interior da cabina e, com bastante binário, responde instantaneamente e com entusiasmo aos comandos do acelerador. A caixa de velocidades tem um toque mecânico agradável e a direção tem um peso adequado.

Uma estrada molhada e arborizada não é o local ideal para explorar as diferenças extremas de manobrabilidade entre os dois, mas Neil Fletcher, proprietário do Mk1, explica que já participou em dias de pista e percorreu inúmeros quilómetros sem sair da estrada. Tal como acontece com muitos carros que têm uma reputação semelhante, parece que muito depende do grau de descuido do condutor.

Pelo menos em velocidades normais, a primeira versão faz curvas bem e não dá a sensação de que vai derrapar.

O «nosso» Mk3 é uma proposta ligeiramente diferente. Na sua época, o GT6 estava pronto para modificações. A tendência continua até hoje, sendo a instalação do motor de 2,5 litros da Triumph uma conversão muito popular. Andy Carr fez exatamente isso, e a transformação é notável. Enquanto os carros padrão são suaves e relativamente discretos, este Mk3 é rude e vigoroso.

Tem muita potência, como seria de esperar, e parece muito bem ajustado. É natural questionar se a Triumph cometeu um erro ao nunca equipar o carro com esta unidade, mas, como Carr salienta, isso manteve o GT6 afastado da gama TR em termos de desempenho.

Além disso, as várias outras modificações necessárias para evitar que o aumento de potência superasse as deficiências do chassis teriam, sem dúvida, tornado o modelo financeiramente inviável, devido ao seu baixo volume de produção. E, além disso, o carro padrão é bom o suficiente para inspirar uma legião de fãs leais, mesmo décadas após o seu lançamento.

É fácil conviver com ele, pois o mercado de peças sobressalentes é tão forte que você quase poderia construir um novo. Também é fácil de trabalhar, com a parte frontal em forma de concha que se abre para o lado, permitindo que você acesse o motor enquanto fica confortavelmente sentado na roda dianteira.

No entanto, essas características práticas são um bónus, e não o mais importante. O facto é que a premissa simples de combinar e misturar deste carro tem um apelo duradouro: pegue em componentes básicos prontos a usar, adicione um motor potente que faz todos os ruídos certos e decore com uma carroçaria atraente e fluida.

O GT6 ainda oferece algo um pouco diferente: uma escolha individual entre uma das marcas automotivas mais populares. Isso não é algo que se possa dizer sobre o MGB GT, que é competente e bonito. Pelo preço, essa é uma combinação que não se encontra em nenhum outro lugar. Em termos de estilo, o Opel GT está no topo, mas não tem o apelo de um motor de seis cilindros, assim como o menos bonito, mas prático – e dinamicamente muito superior – Lotus Elan +2.

A Triumph criou o GT6 durante o período prolífico que se seguiu ao lançamento do Herald, no qual também surgiram o TR4, o 2000, o Vitesse e o 1300. Tendo sido revivido pela Standard menos de duas décadas antes, é estranho pensar que o nome teria desaparecido novamente apenas 11 anos após o GT6 sair de produção.

Felizmente, pessoas como Webster e Michelotti deixaram-nos um grande legado.

Factfile

Triumph GT6 Mk1

Vendido/número fabricado 1966-1968/15.818
Chassis e painéis da carroçaria em aço de construção
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, ohv 1998 cm3 «seis», carburadores Zenith-Stromberg duplos
Potência máxima 95 cv a 5000 rpm
Binário máximo 117 lb ft a 3000 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades com overdrive opcional, tração traseira
Suspensão independente, na frente por braços oscilantes, molas helicoidais traseira mola transversal, eixos oscilantes, braços radiais; amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção cremalheira e pinhão
Freios discos/tambores
Comprimento 3683 mm
Largura 1448 mm
Altura 1194 mm
Peso 863 kg
0-100 km/h 10,5 segundos
Velocidade máxima 172 km/h

Mk2 (quando diferente)

Vendido/número construído 1968-1970/12.066
Potência máxima 104 cv
Suspensão traseira braços inferiores reversos, acoplamentos Rotoflex

Mk3 (quando diferente do acima)

Vendido/número fabricado 1970-1973/13.042
Suspensão traseira (a partir de fevereiro de 1973) mola transversal «swing spring» e eixos oscilantes
Comprimento 3785 mm
Largura 1486 mm
Peso 878 kg
0-100 km/h 10,1 segundos
Velocidade máxima 180 km/h