Viagem pela MGA: os segredos mais bem guardados de Portugal

By Classic and Sports Car

| 6 Mar 2026

Não é assim tão difícil convencer alguém a fazer uma viagem de carro pelo norte de Portugal. Não é como ir a um bar e dizer aos seus amigos que vai passar férias de carro na Bulgária – que, embora seja um país bonito e pouco explorado, requer algumas explicações como destino de férias.

O que os meus guias – Valeska e Matthias Haux, fundadores da Vintage Tours – querem dizer, após 20 anos a viver na região, é que ela merece estar ao nível da North Coast 500 da Escócia, das passagens alpinas da Suíça e das colinas da Toscana italiana como um dos destinos automotivos mais importantes da Europa.

Essa é uma afirmação ousada, que precisa ser testada. Um Porsche 911 clássico pode vir à mente como uma ferramenta adequada para o trabalho, ou talvez um Alfa Romeo Spider efervescente.

Mas até os meus anfitriões alemães, proprietários de um Fiat Dino Spider, dizem que não: o que realmente precisa para explorar esta parte do país é um MGA.

Se imaginar um roadster do final dos anos 50, provavelmente ele estará estacionado em frente a um pub inglês pitoresco, com uma suave trilha sonora de couro batendo em salgueiros ao fundo. É tão português quanto Bovril.

De todos os países fora da Anglosfera, no entanto, a segunda casa da MG talvez seja Portugal. Cerca de 15% do mercado automóvel português era dominado por marcas britânicas no final da década de 1950 e início da década de 1960, impulsionado por uma relação comercial secular (baseada principalmente no vinho) e laços comuns na Associação Europeia de Comércio Livre.

Combine isso com um clima ameno e uma cultura automóvel que tende a manter as coisas a funcionar em vez de comprar novas, e percebe-se que os MGs constituem uma parte considerável da frota clássica de Portugal, especialmente entre os modelos desportivos do pós-guerra.

É por isso, juntamente com as qualidades inerentes ao carro, que a Vintage Tours decidiu comprar cinco destes roadsters britânicos para aluguer clássico no Vale do Douro, em Portugal. Os MGAs têm uma ligação com o país que vai além dos carros desportivos contemporâneos de outros países – ou mesmo de outras marcas britânicas – e Valeska e Matthias consideram que o MG, agora com 70 anos, é o carro perfeito para explorar um destino que merece estar no topo da lista de locais a visitar na Europa.

Certamente, é um começo forte em Ponte de Lima, a cidade mais antiga de Portugal, que comemorou o seu 900.º aniversário em 2025. O «nosso» MG Iris Blue aguarda, brilhando ao sol, em frente à antiga ponte romana que dá nome à cidade.

Valeska e Matthias estão ansiosos para mostrar a região, então sigo Matthias no seu MGA vermelho para fora da cidade, passando por grandes mansões e terraços rústicos. É a minha primeira vez num MGA, mas, tendo passado muito tempo em T-types e MGBs, não há nada de estranho aqui.

Embora externamente possa parecer mais próximo de um B do que do seu antecessor de asas separadas, na verdade é um MG TD que me vem à mente quando começo a familiarizar-me com os comandos. A cremalheira de direção do MGA é idêntica à desse carro (e do YA saloon) e tem exatamente a mesma sensação direta e de alta velocidade, acompanhada por um peso semelhante e ausência de isolamento dos solavancos da estrada.

Em poucos carros o volante parece tão diretamente ligado às rodas dianteiras, para o bem e para o mal. Ainda assim, seria injusto dizer que o MGA era uma carroçaria nova sobre o antigo chassis TF. Houve mudanças, principalmente o facto de os estabilizadores agora seguirem as bordas da carroçaria, de modo que o condutor ficava sentado dentro do chassis, em vez de sobre ele — o que os americanos chamavam então de estrutura «periférica».

Muito foi mantido, no entanto, o MGA foi desenvolvido num prazo extremamente apertado, seguindo a tradição já bem conhecida da British Motoring Corporation de adiar o redesenvolvimento por anos, antes de lançar um carro no mercado às pressas.

A suspensão era idêntica à do seu antecessor, com a dianteira independente com molas helicoidais criada pela primeira vez para o YA em 1938 por Alec Issigonis. A alavanca de mudanças também remete para esses carros antigos, com um encaixe preciso e cromado típico dos carros britânicos dos anos 50. Há um truque aqui, porque o padrão é semelhante e é preciso ter cuidado para mover apenas um pouquinho para a esquerda para encontrar a segunda marcha ao fazer uma redução – se for longe demais, você engata a marcha-atrás, o que é muito inconveniente.

De resto, é fácil de conduzir e não é difícil acompanhar o carro vermelho de Matthias, mesmo depois de sair dos limites da cidade e entrar nas colinas circundantes, repletas de vinhas.

Como se Ponte de Lima não fosse suficientemente óbvia, esta é uma região antiga de Portugal. Foi esta área relativamente pequena do país moderno que se separou do Reino de Leão no século XII, criando uma identidade portuguesa distinta, e essa história está presente por toda parte enquanto conduz pelas suas colinas pitorescas.

Nos arredores da vizinha Ponte de Barca, encontrará o Mosteiro de Bravães, um edifício românico que remonta aos tempos da fundação do país, enquanto quase todas as casas à beira da estrada parecem ter o seu próprio silo medieval, um hórreo, instalado no jardim.

Após uma rápida exploração da área, estou de volta a Ponte de Lima antes da viagem de carro propriamente dita amanhã. É o primeiro de muitos jantares excelentes com a especialidade de Portugal: algum tipo de carne local servida com batatas fritas, partilhada por toda a mesa. Aqui, a comida é boa e simples. (Recomendo especialmente o coelho.)

O principal ataque de Matthias e Valeska na sua busca pela persuasão é uma viagem até à fronteira espanhola, e até um pouco além dela, descendo de volta ao vale de Lima através do único parque nacional de Portugal, o Peneda-Gerês.

A IC28 que nos leva em direção a Espanha segue o rio Lima até às montanhas, com as aldeias a tornarem-se cada vez mais escassas à medida que avançamos. Estou grato pelo binário extra deste MGA 1600 em relação ao seu antecessor 1500 – isso, combinado com a relação de transmissão curta, significa que ele não tem dificuldade em subir inclinações. A linha baixa das portas também faz com que este carro pareça muito mais rápido do que realmente é.

Rapidamente, você adquire o hábito de segurar a parte superior da porta com o cotovelo ao fazer uma curva com entusiasmo, compensando a inclinação, enquanto o som característico do escape da série B ecoa nas falésias próximas.

Pouco antes de chegar à fronteira espanhola, passamos pelo Castelo de Lindoso, com vista para o enorme lago artificial formado pela barragem do Alto Lindoso, que por sua vez cria algumas pontes espetaculares. É nesse momento que ouço um som metálico e, ao olhar para trás do carro, vejo um pedaço de metal a cair atrás de mim.

Supondo que algo tenha caído, encosto e inspeciono a peça que agora está na estrada – é uma linha hidráulica, mas não há nenhum vazamento no MG e tudo está a funcionar bem. Matthias percebe que ficámos para trás, encosta e confirma que o componente misterioso é de uma cor de metal diferente daquela usada nas linhas hidráulicas do MG, mas trocamos de carro rapidamente enquanto ele verifica o «meu» MGA.

Todos os carros da Vintage Tours são MGA 1600, mas há consideravelmente menos enchimento nos bancos do modelo que Matthias tem conduzido, tornando a entrada muito mais fácil. Ele também parece um pouco mais ágil, equipado com um escape desportivo e uma cabeça de cilindro de alta compressão, mas o pedalbox é de alguma forma mais apertado e os travões não são tão precisos.

Tal como todos os carros desportivos britânicos do pós-guerra, não há dois exatamente iguais. São apenas 19 km pela Espanha para chegar à próxima fronteira, um pouco mais a sul – devido à forma das montanhas, é a rota mais direta para o Peneda-Gerês a partir do extremo norte de Portugal.

A estrada, agora quase deserta, continua a subir por Espanha até à fronteira de Portela del Hombre, que também marca o início do parque nacional. Os antigos edifícios do posto fronteiriço não foram demolidos, apenas tapados com tábuas e abandonados há 30 anos, tornando-se relíquias da Europa pré-Schengen.

A floresta torna-se instantaneamente muito mais densa após o posto fronteiriço, e a estrada começa uma longa descida suave por um novo vale que combina longas retas com curvas fechadas. Ruínas e cascatas alinham-se ao longo da estrada sempre que há uma abertura entre as árvores vibrantes, verdes e cobertas de musgo; muito convenientemente, há também muitos pontos de paragem e mirantes.

Da fronteira até a principal cidade turística do parque nacional na N308-1 são apenas 13 km, mas leva mais de 20 minutos para fazer esse trajeto sem parar, tamanha é a sinuosidade da rota. Se não fosse pelo facto de haver outras estradas incríveis para explorar no parque nacional, eu teria voltado com prazer e feito tudo de novo.

Valeska e Matthias conhecem as melhores rotas e conduzem-me a uma estrada bem pavimentada e deserta que sobe as montanhas em direção ao Miradouro Voltas de São Bento.

É neste ponto que começo a entender por que o MGA é tão adequado para passear por aqui: um carro mais rápido e potente ficaria frustrado em algumas dessas estradas. Elas são estreitas e o espaço entre as curvas é muitas vezes tão curto que não há tempo suficiente para acelerar o motor ao máximo.

Você precisa de algo que se destaque pela dirigibilidade em baixa velocidade, e é aqui que o sistema de transmissão um pouco prosaico do MGA, fornecido pela Austin Cambridge, entra em ação.

A subida é longa o suficiente para ser desafiante sem ser cansativa, antes que a paisagem mude e um planalto no topo da montanha se abra. Uma hora atrás, o vale parecia uma floresta primordial do Jurassic Park, agora está mais próximo do cenário de um western spaghetti.

Um rebanho de pelo menos 200 cabras atravessa a estrada naquele momento, conduzido apenas por um cão. Parece que somos só nós, elas e os dois MGs em quilómetros à volta.

A partir daqui, é uma descida sinuosa de volta à realidade, com estradas ainda agradáveis, mas gradualmente menos espetaculares – embora pontos de interesse humano, como a Pousada Mosteiro Amares, um hotel sensacionalmente bonito que, segundo consta, serve alguns dos melhores vinhos e pratos da região, voltem a aparecer à beira da estrada.

Com isso, temos de regressar a Ponte de Lima, numa rota que passa por pequenas cidades e aldeias, algumas delas excepcionalmente bonitas. É o Peneda-Gerês que me fica na cabeça durante a viagem de regresso e, na verdade, durante os dias seguintes. A estrada principal que leva até lá e atravessa o parque é espetacular, quase que valendo a pena a viagem por si só, mas o que realmente me faz querer dar meia volta e regressar é uma rápida olhadela no Google Maps e ver quantas pequenas fitas de asfalto se estendem pelas montanhas ao redor do parque nacional.

Experimentei apenas uma, e foi uma das melhores estradas que já conduzi – pelo seu apelo ao condutor, paisagem e qualidade da superfície – e vi apenas dois outros carros nela em uma hora.

Mas o verdadeiro destaque desta viagem tem de ser a valorização desta parte da Europa, muitas vezes esquecida. Os turistas podem afluir a Lisboa, ao Porto e ao Algarve, mas são locais como Ponte de Lima e Peneda-Gerês que os apaixonados por carros devem ter em conta – independentemente da forma como podem experimentar estas estradas.

Esta parte de Portugal – e, na verdade, algumas zonas de Espanha, logo a seguir à fronteira – é um verdadeiro oásis para quem gosta de conduzir. A distância dos principais centros turísticos automóveis da Europa é, sem dúvida, um dos fatores que contribui para que assim seja.

Como rota única, as melhores partes não duram tanto quanto os destaques da NC500 da Escócia, mas se estiver disposto a explorar uma área em vez de apenas ir de A a B, ela tem uma amplitude real. A paisagem é linda e diversificada, e a comida também é boa. Arranje um carro adequado, como um MGA, e certamente será uma experiência para colocar na lista de desejos. Eu sei que voltarei.

Cerca de 1600

Vendido/número fabricado 1958-1960/31.501
Chassis em aço de construção, painéis em aço e alumínio
Motor totalmente em ferro, ohv 1588 cm3 «quatro», carburadores SU duplos
Potência máxima 80 cv a 5600 rpm
Binário máximo 87 lb ft a 3800 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, molas helicoidais traseira eixo rígido, molas semi-elípticas; amortecedores de braço de alavanca dianteiro/traseiro
Direção cremalheira e pinhão
Freios discos dianteiros, tambores traseiros
Comprimento 3962 mm
Largura 1473 mm
Altura 1270 mm
Distância entre eixos 2388 mm
Peso 927 kg
0-100 km/h 13,3 segundos
Velocidade máxima 154 km/h