Aston Martin Virage 6.3: um tesouro brutal?

By Classic and Sports Car

| 9 Mar 2026

Todas as apostas foram feitas no Virage, apresentado no Salão Automóvel de Birmingham de 1988, com o mais recente financiador, a Ford, a observar a empresa enquanto os dados eram lançados.

Mais de 50 grandes depósitos já tinham sido feitos desde que foi anunciado pela primeira vez em 1984, mas à medida que a década de 1980 chegava ao fim e a economia esfriava, as apostas aumentavam.

A produção de automóveis em Newport Pagnell tinha atingido anteriormente um pico de cerca de 200 unidades por ano, mas à medida que os remanescentes do V8 Vantage e do Lagondaranges foram desaparecendo, o Virage ficou como a única esperança para o futuro da marca – e uma força de trabalho que já tinha sido reduzida para metade, para cerca de 200 pessoas.

O DB7 ainda estava a ser desenvolvido entre as maquinações corporativas da Ford entre a Jaguar e a Aston Martin, desde as suas origens no XJ41, e os concessionários não estavam convencidos de que este carro desportivo de maior volume seria o salvador da marca. A questão era como construir a gama Virage seguindo o modelo dos modelos anteriores; um carro supercharged foi projetado, mas havia outra oportunidade mais próxima – a partir de um programa de corridas de curta duração.

Antes de o ex-presidente Victor Gauntlett vender a sua participação de 75% na Aston Martin à Ford em 1987, ele contratou a equipa de corridas de Le Mans Richard Stewart Williams para montar um carro do Grupo C.

Embora o AMR1 resultante só tenha entrado em ação na temporada do Campeonato Mundial de Protótipos Desportivos de 1989 – dois carros correram no meio do pelotão nas 24 Horas de Le Mans – antes da Ford desistir do projeto, toda a operação manteve o desenvolvimento do V8 da Aston na Callaway Cars, empresa especializada em afinação de motores sediada em Connecticut, EUA. De volta à Inglaterra, o departamento de atendimento ao cliente há muito esperava colocar as mãos num motor com especificações de corrida.

Já tinha a reputação de fornecer kits de suspensão e travagem melhorados a clientes com bolsos fundos e pés pesados, pelo que o desejo por potência extra no último Virage era intensamente sentido. Por fim, chegou um.

O gerente da divisão de serviços, David Eales, munido do único veículo de teste, contratou a Cosworth para desenvolver uma versão adequada para estrada do motor de corrida de 6,3 litros e 32 válvulas, com perfis mais agressivos para os quatro eixos de comando, bem como pistões de compressão 9,5:1.

Após seis semanas de testes em bancada, a potência aumentou dos 330 cv do Aston Martin Virage padrão para 465 cv, auxiliada pela injeção sequencial de combustível Weber/Alpha, cabeçotes com fluxo de gás e catalisadores de escape especialmente projetados. A equipa de serviço de Newport Pagnell examinou minuciosamente o J402 MNK e, ao montar o restante do pacote Virage 6.3, apelidou o carro de «Minky».

A AP Racing foi encarregada de aperfeiçoar os enormes travões do AMR1 – discos de 14 polegadas e pinças de quatro pistões – para uso em estrada e compatibilidade com a configuração ABS da Bosch, enquanto a Goodyear recebeu números igualmente extravagantes – 285/45 R18 – para fornecer os seus pneus da série Eagle. Mas essa foi a parte fácil; o desafio era controlar o calor do motor – já um problema no Virage padrão – e as tensões adicionais que passavam pelo chassis.

O kit aerodinâmico que o acompanhava, projetado em grande parte a olho nu e moldado à mão na fábrica, levava em consideração o fluxo de ar extra. Havia um spoiler dianteiro maior e aberturas laterais semelhantes às vistas nas primeiras renderizações do Virage, mas o 6.3 ainda precisava de toda a refrigeração possível. Havia até orifícios perfurados no painel para ajudar a dissipar o calor.

Quando não estava a queimar os revestimentos do capô ou os pneus traseiros, o Minky tentava deslocar o eixo traseiro. Mesmo substituindo as buchas de borracha padrão por juntas rosadas numa placa de alumínio para suportar a estrutura em A, só se ganhou metade da batalha; para o Vantage superalimentado, alguns anos mais tarde, os engenheiros usariam uma configuração de quatro elos de Dion.

Esforços semelhantes foram feitos para reforçar a cremalheira da direção, enquanto as molas, os amortecedores e as configurações geométricas foram revistos na fábrica. O Minky assumiu várias formas durante esses meses intensos: em determinado momento, ele tinha uma caixa de câmbio de seis velocidades, e havia várias relações de eixo e diferentes tipos de escape.

Estava constantemente em uso, acumulando quilómetros na estrada e na pista, vivendo o entusiasmo da equipa por trás dele. Em 1991, estava pronto para ser testado pelos clientes mais fervorosos da Aston Martin, numa reunião do clube no circuito de Goodwood. A diferença em relação ao Virage padrão era imediatamente óbvia.

Aqueles que estavam na pista com os seus próprios carros puderam avaliar claramente o desempenho extra, enquanto a vista da arquibancada confirmava o drama da aceleração, com o Minky de carroçaria larga a sair repetidamente da chicane. Os números mantiveram o interesse: 465 cv, 624 Nm, 0-160 km/h em 11,5 segundos e uma velocidade máxima de 280 km/h.

O custo da conversão completa — 40% acima do preço do carro padrão — não diminuiu a procura por aquele que muitos proprietários consideravam o carro que o Virage deveria ter sido desde o início. Estima-se que cerca de 60 carros tenham sido convertidos, embora esse número inclua aqueles com kits de carroçaria, pacotes de manobrabilidade e travões instalados separadamente, sem necessariamente adicionar o motor de 6,3 litros.

Com cada um levando até 12 semanas para ser concluído, o projeto foi um sucesso não só por manter o interesse dos clientes, mas também por simplesmente manter a equipa ativa – e também para os concessionários, que optaram por atualizar carros que estavam um pouco parados demais nos showrooms.

A nova atividade em Newport Pagnell e a enxurrada de cobertura da imprensa – com Minky fazendo os testes de estrada – também foram um sinal importante para os olhos corporativos da Ford, que estavam a analisar como lançar o novo supercarro Aston Martin DB7 júnior para 1994. O financiamento contínuo garantiu o futuro do Vantage supercharged, que foi apresentado no Salão Automóvel de Birmingham em outubro de 1992, antes do lançamento em 1993.

A fábrica estava ocupada a preencher a lista de espera de dois anos para o Volante conversível, mas o departamento de atendimento também recebia chamadas de clientes a marcar conversões. O facto de o 6.3 ter sido rapidamente esquecido nas rodas de 299 km/h do Vantage com dois compressores e do DB7, líder de vendas, foi realmente uma medida do seu sucesso.

Este projeto de nicho do departamento de serviços, que nunca foi homologado como modelo oficial, estava destinado a ser apenas um breve interlúdio entre as esperanças originais do Virage e a promessa de um futuro melhor, financiado pela Ford, em que a Aston Martin produziria milhares de carros por ano, e não centenas. À beira de uma nova era, o destino da Aston Martin poderia facilmente ter tomado qualquer um dos rumos no início dos anos 90.

Era mais do que apenas uma questão de dinheiro; se os clientes ficassem desapontados e entediados com a marca, não haveria ninguém para comprar os modelos futuros. Na realidade, muitos carros de 6,3 litros voltariam à fábrica para atualizações subsequentes, até chegar à especificação final do V600 com 600 cv e dois compressores, disponibilizada em 1998.

O Minky manteve a sua forma de 6,3 litros, embora tenha sido posteriormente atualizado para as especificações de 1993, com 500 cv e 651 Nm. É uma imagem do passado da Aston Martin, com um peso mecânico na sua forma que suporta confortavelmente os seus arcos das rodas alargados e as suas ancas largas. Não há qualquer sugestão de desculpa por pesar quase duas toneladas: se há alguma coisa, é o orgulho com que ostenta o seu peso.

O aroma rico e ceroso do couro Connolly invade os seus sentidos assim que se aproxima do interior, dando continuidade a um tema de excesso descarado, tal como um hotel cinco estrelas que bombeia litros de perfume pelo ar condicionado.

A área coberta por revestimentos de couro é prodigiosa, interrompida ocasionalmente pelo acabamento brilhante dos folheados de nogueira polida e pela incongruente instalação de painéis digitais e sistemas de entretenimento exagerados – o que os passageiros traseiros devem fazer com a televisão Sony provavelmente é melhor deixar para os anos 90.

Mas, tal como um clube privado integrado numa arquitetura centenária, o habitáculo é apertado e contorcido, muitas vezes de forma pouco elegante, em torno de grandes pontos fixos. Um vasto túnel de transmissão domina a consola central, projetando-se do painel, enquanto o espaço para os joelhos parece ter sido sacrificado em prol de uma saída de ar adicional.

A direção e a embraiagem pesadas, bem como o funcionamento desajeitado da caixa de velocidades de cinco velocidades, tornam intimidante a introdução ao ruidoso motor V8 6.3, incentivando movimentos lentos e ponderados ao volante e uma utilização preguiçosa do generoso binário a baixas rotações. É fácil perceber como um Virage automático de 5,3 litros seria um gratificante cruiser continental, com respostas iniciais que rapidamente descartam comparações com o Porsche 928 e o Ferrari 512TR.

Tenha fé e acelere mais, e o 6.3 sai do seu sono incomum para uma arrancada estrondosa. O binário é enorme e instantâneo, conferindo ao Virage uma urgência bruta que levanta visivelmente o capô acima do horizonte.

Na terceira mudança, que atinge os 190 km/h, há flexibilidade mais do que suficiente para contornar a maioria das curvas que aparecem à vista; os condutores de autoestradas podem engatar a quarta e seguir a curvatura da Terra. Há uma atitude inevitavelmente arrojada na forma como o Virage vira a sua distância entre eixos de 2611 mm, e um grau de inclinação que é de se esperar de um carro que anda tão suavemente, apesar das suas barras estabilizadoras reforçadas.

Mas há um equilíbrio notável, quase agilidade, com o peso obstrutivo na direção diminuindo com a velocidade para ser apenas o suficiente para corresponder à sua disposição para mudar de direção, e o acelerador finamente calibrado proporcionando uma resposta sensacional.

Na verdade, tudo se resume ao motor. Ele puxa com uma força aparentemente ilimitada em qualquer marcha, com um rugido profundo por trás de um impulso crescente que ressoa até atingir os 6500 rpm. Dramático e incansavelmente luxuoso, ele é o epicentro do apelo deste carro, o suficiente para quase perdoar as suas falhas no interior e a sua lógica duvidosa como supercarro ou GT.

O DB7 era mais fácil de entender, assim como o Vanquish – o último Aston a ser construído em Newport Pagnell. A gama atual está mais alinhada do que nunca com os mercados que podem ser encontrados num gráfico e, mais importante ainda, com os quais é possível obter lucros (embora na Aston isso ainda pareça ser um desafio).

No entanto, o charme particular do Aston Martin Virage de 6,3 litros não se encontra num gráfico, mas sim na estrada ou na autobahn. É o produto daquelas pessoas que queriam desesperadamente continuar a fabricar carros e daquelas que eram tão entusiastas quanto os patronos para que continuassem a ser fabricados.

Aston Martin Virage 6.3

Vendido/número fabricado 1992-1993/60
Chassis de aço com secção em caixa, carroçaria em alumínio
Motor totalmente em liga, DOHC por banco, 32 válvulas, 6347 cc V8, injeção de combustível Weber-Alpha
Potência máxima 500 cv a 6000 rpm
Binário máximo 651 Nm a 5800 rpm
Transmissão manual de cinco velocidades, tração traseira através de diferencial de deslizamento limitado
Suspensão independente, na frente por braços oscilantes traseira estrutura em A, tubo de Dion, braços radiais, articulação Watt; molas helicoidais, amortecedores telescópicos, barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção assistida por recirculação de esferas
Travões discos ventilados e perfurados, com servo e ABS
Comprimento 4737 mm
Largura 1854 mm
Altura 1321 mm
Distância entre eixos 2610 mm
Peso 1969 kg
0-60 mph 5,1 segundos
Velocidade máxima 280 km/h