Maserati Kyalami vs De Tomaso Longchamp: iguais, mas diferentes

By Classic and Sports Car

| 12 Mar 2026

Alejandro de Tomaso era, em primeiro lugar, um industrial e magnata e, em segundo lugar, um entusiasta de carros. Cheio de ideias, mas com pouca capacidade de concentração, o ex-piloto de corridas argentino casou-se com uma herdeira da velha guarda norte-americana, tinha um faro empresarial apurado e estava determinado a construir carros exóticos com o seu próprio nome na sua terra ancestral natal, Itália. Tendo estabelecido a sua empresa em Modena em 1959 como De Tomaso Automobili — e feito o seu nome no início dos anos 70 cortejando a Ford com o Pantera —, ele era um outsider irascível que viu a oportunidade de garantir o seu legado com a aquisição da nobre, mas atribulada, Maserati em 1975.

Antes da Citroën adquirir a empresa italiana em 1968, esta prosperava fabricando pequenas mas significativas quantidades de automóveis grand touring refinados, com acabamentos elegantes, com motores de seis cilindros em linha e V8. Estes carros aproveitavam as memórias cada vez mais distantes dos sucessos da marca no Grand Prix e nas corridas desportivas, e davam prioridade à elegância e exclusividade em detrimento de soluções técnicas que fossem manchete nos jornais.

Os componentes prontos para uso prevaleceram até bem entrados os anos 70 na Maserati, e as tentativas da Citroën de integrar sistemas hidráulicos de alta pressão para os freios e a direção tiveram um sucesso misto.

De qualquer forma, eles tiveram pouco tempo para amadurecer antes que a crise do petróleo (e a aquisição pela Peugeot) desencadeasse a venda de emergência da Maserati em 1975. Agora no comando, o plano de longo prazo de De Tomaso era construir uma resposta italiana à BMW com o Biturbo de 1981, um carro executivo para a década de 1980 — mas a falta de confiabilidade desse carro prejudicou a reputação da empresa nas duas décadas seguintes.

A curto prazo, ele concentrou os seus esforços nos meios mais eficientes para manter as portas da fábrica abertas e melhorar as relações com os trabalhadores da empresa, ao mesmo tempo que eliminava todos os vestígios dos anos em que a empresa era propriedade francesa (sobre os quais ele era abertamente crítico) num mundo pós-crise do combustível, onde não havia garantias de que o mercado outrora saudável de grand tourers caros, sedentos e construídos à mão voltasse a existir.

De Tomaso tinha um pressentimento de que isso aconteceria: o sucesso contínuo de carros de luxo caros produzidos em massa, como o Mercedes-Benz SLC, indicava que, além dos especializados Bora e Merak com motor central, ainda havia apetite por um Maserati 2+2 que fosse mais exclusivo do que as ofertas alemãs e não tão visualmente extremo quanto o Khamsin, que ainda atendia às necessidades dos antigos clientes do Ghibli.

Ele considerava o Khamsin de dois lugares, desenhado por Bertone, um erro tático e achava que o sucesso estava no conceito de quatro lugares com distância entre eixos curta. Portanto, a criação de um substituto para o Indy era uma prioridade urgente.

Então, no Salão Automóvel de Genebra de 1976, surgiu o Kyalami: projetado em 90 dias e, na verdade, o substituto da Maserati para o Indy, o carro de quatro lugares com design Ghia que sustentou grande parte do sucesso de vendas da empresa de 1969 até o início da crise do petróleo. O novo carro baseava-se na estrutura projetada por Giampaolo Dallara do De Tomaso Deauville de quatro portas e do Longchamp de duas portas, ambos com estilo Ghia/Tom Tjaarda, completos com direção hidráulica ZF.

O facto de o Kyalami se parecer suspeitosamente com o Longchamp era uma racionalização exagerada para os puristas, especialmente quando se percebe como poucos painéis da carroçaria eram, no final das contas, intercambiáveis.

Na Itália, as vantagens do motor Maserati V8 com quatro árvores de cames e um interior mais luxuoso, condizente com a reputação sofisticada da empresa, tornaram-no mais caro do que o Longchamp. Apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Turim em 1972 (o protótipo tinha pára-choques com cunhas de borracha com nervuras de aparência estranha, que foram abandonadas na produção), o Longchamp chegou aos showrooms em 1973 e parecia completar a família De Tomaso.

Ainda estava disponível em 1989, embora os carros fossem fabricados em lotes irregulares, totalizando apenas 409 exemplares. O coupé de 1815 kg, com seus dois tanques de combustível e duas bombas de combustível, era equipado com o mesmo motor Ford Cleveland V8 de 5,8 litros do Pantera.

Era um carro do qual a De Tomaso se orgulhava particularmente, apesar das críticas ao acabamento dos detalhes: o painel era funcional em vez de luxuoso, e o uso de alavancas da coluna da Ford americana era um pouco óbvio demais. No entanto, era elogiado pela sua potência, espaço (dianteiro e traseiro) e por ser diferente e individualista num mundo em que produtos avançados da Porsche, Jaguar e Mercedes tornavam cada vez mais difícil vender carros exóticos de pequeno volume.

Tal como o Deauville, o Longchamp nunca foi homologado para a América do Norte, onde os compradores talvez tivessem ficado desconfiados da qualidade de construção irregular da De Tomaso após o fiasco do Pantera. Estima-se que cerca de 20 tenham sido trazidos para os Estados Unidos como importações paralelas.

O motor V8 351 Cleveland com carburador, agora proveniente da Austrália, desenvolvia até 330 cv; se você estivesse disposto a ignorar os limites impostos pela transmissão e pela rotação máxima, ele poderia levar o cupê a 240 km/h.

A maioria dos Longchamps eram automáticos de cabeça fixa com transmissão Ford C6, mas havia 17 manuais ZF e alguns cabriolets da Pavesi. De Tomaso era proprietário da Ghia, e foi Tom Tjaarda, da Ghia, que desenvolveu o Longchamp a partir do seu carro de exposição Lancia Flaminia Marica de 1969, tornando-o o mais parecido possível com um Mercedes, seguindo as instruções do seu chefe.

É difícil conciliar as ambições de De Tomaso de competir com a Mercedes com o GTS pós-1980, com os seus arcos largos em fibra de vidro, jantes Campagnolo estilo Pantera (mais largas na traseira e equipadas com os mais recentes pneus Pirelli P7) e faróis quadrados retangulares semelhantes aos da Audi. O Longchamp recebeu o nome da pista de corridas de cavalos francesa, e o Kyalami em homenagem ao circuito sul-africano que acolheu a última vitória da Maserati no Grande Prémio.

Pietro Frua deu-lhe uma dianteira com quatro faróis redondos (os primeiros Longchamps tinham faróis Ford Granada Mk1) no estilo do seu Quattroporte de 1974 para o Aga Khan. A Embo, uma das muitas oficinas que serviam as carrozzerie de Turim, forneceu a estrutura metálica, com a Marchesi a fazer o piso/chassis.

O Kyalami tinha um capô mais largo do que o Longchamp, pilares C ligeiramente diferentes (exigindo um para-brisa traseiro mais estreito) e uma barra de proteção falsa pressionada na parte de trás do painel do teto. Enquanto o Longchamp usava lentes de luz traseira Alfa 1750/2000 Berlina, o Kyalami usava unidades Citroen SM que sobraram.

O motor Maserati V8 de quatro câmaras era um terço mais leve do que o motor Ford, mas cabia com menos folga sob o capô, exigindo coletores com formato diferente, um escape comprometido (que levava em consideração a ordem de ignição do V8 italiano) e a realocação da cremalheira da direção hidráulica (uma novidade na Maserati) sob o alojamento da caixa de câmbio ZF de cinco marchas ou (posteriormente) da transmissão automática Chrysler Torqueflite.

Os Kyalamis manuais tinham, na sua maioria, o motor de 4,2 litros com 255 cv, enquanto os automáticos tinham geralmente 4,9 litros com 280 cv; a única diferença externa eram as duas ventoinhas elétricas na unidade maior. Esta foi a última vez que o clássico V8 projetado por Alfieri — visto pela primeira vez nos carros de corrida 450S da década de 1950 — seria encontrado em um modelo de duas portas, embora tenha sobrevivido até 1990 com notável sucesso no Quattroporte III, graças à popularidade do grande carro de quatro portas na América do Norte.

Dos 200 Kyalamis fabricados, 44 eram com volante à direita: 30 para o Reino Unido e os outros 14 para a Austrália, Hong Kong e África do Sul, tornando a Grã-Bretanha um mercado relativamente forte para este Maserati caro quando os primeiros exemplares chegaram em 1978.

Os últimos Maserati Kyalamis do Reino Unido – incluindo oito automáticos 4.9, como o exemplar fotografado aqui, propriedade de Andy Heywood – foram entregues em 1981. «Comprei-o em 2005 a um cliente/amigo que o utilizava para se deslocar diariamente», diz Andy. «Estava um pouco gasto, por isso fizemos uma revisão geral ao motor, alguns trabalhos na carroçaria – incluindo uma mudança de cor do vermelho – e alguns outros pequenos ajustes.»

«Usei-o assim até 2019, quando mandei reformar o interior. Também reconstruímos a caixa de velocidades com um cárter de liga mais estanque e um ajuste para tornar as mudanças mais precisas.»

Em termos de disponibilidade de peças sobressalentes, Andy confirma que peças da carroçaria são, sem surpresa, inexistentes, mas, tendo partido algumas ao longo dos anos, ele geralmente consegue encontrar as peças menores de que precisa: «As maçanetas das portas são as mesmas do Longchamp e do QPIII, assim como toda a suspensão.»

Doug Blair comprou este De Tomaso Longchamp num leilão obscuro na Escócia: «Estava abandonado num celeiro há anos — acho que o proprietário esperava que ele se consertasse sozinho. Comprei-o porque é muito raro e está entre os últimos fabricados.»

Este clássico é um dos talvez três que circulam atualmente no Reino Unido. Hoje, ele acaba de sair da restauração e Doug faz questão de salientar que se trata de um GTS-E, um dos seis ou oito fabricados (todos com volante à direita) entre 1988 e 1989. Isso significa não só arcos das rodas e pneus maiores, mas também pára-choques, luzes e saias laterais diferentes. Ambos os carros têm uma certa presença na estrada.

Mais próximo em conceito do Maserati Mexico de três volumes do que do Indy hatchback, aos meus olhos o Kyalami é mais agressivo do que elegante: um coupé largo e angular com bordas nítidas e uma traseira recortada, um pouco semelhante a um Fiat 130. Os Longchamps anteriores a 1980 eram bonitos e sóbrios, mas os GTS-E posteriores tornaram-se mais extremos, com arcos das rodas brutais e quatro tubos de escape assertivos, enquanto o Kyalami se contenta com um par.

Mesmo assim, o formato é bem equilibrado e, no interior, a maioria das peças provenientes de Detroit que ofendiam a sensibilidade dos anos 70 foram banidas em favor de peças Biturbo neste mundo luxuoso de couro franzido.

Doug manteve o interior do Longchamp original e ele tem um cheiro maravilhoso. Os bancos dianteiros são mais largos e macios do que os do Maserati Kyalami, roubando espaço para os joelhos na parte traseira, mas o espaço para a cabeça em ambos os clássicos é generoso, enquanto foi dada atenção para evitar as posições de condução comprometedoras tão comuns nos carros italianos.

O volante ajustável e os bancos elétricos opcionais significam que a maioria das pessoas deve conseguir ficar confortável no De Tomaso, que na versão GTS-E tem acabamentos em madeira; o painel mais quadrado do Maserati é revestido a couro, com interruptores basculantes ao estilo Jaguar e mostradores com o emblema Trident.

Em movimento, o De Tomaso Longchamp parece mais largo e volumoso, simplesmente porque se sente a presença dos arcos das rodas salientes. Fora isso, estes dois carros são surpreendentemente semelhantes na condução. O Longchamp arranca com um ruído vigoroso, enquanto o Maserati tem um som mais suave e sonoro quando acelera.

O motor de quatro válvulas parece mais barulhento em marcha lenta do que o Ford com comando por tuchos, mas é igualmente adequado para a caixa automática, com o seu kickdown ágil e mudanças bem moduladas. Não se sente falta da mudança extra e, tal como no Longchamp, a aceleração pode ser rápida ou urgente, conforme desejado, sem qualquer esforço.

Lembro-me de ter ficado um pouco desapontado com a minha primeira experiência num Kyalami 4.2 manual há 30 anos, mas o motor maior faz toda a diferença. Embora não pareça um produto de tanta qualidade em termos de acabamento e detalhes, o Kyalami supera a geração mais antiga de Maseratis V8 com a sua direção. A melhoria na cremalheira e pinhão, embora não seja o máximo em termos de sensação, traz uma nova dimensão de precisão e permite colocar o coupé quadrado exatamente onde se quer, de uma forma que nunca foi possível com os modelos da era Ghibli/Indy.

Nenhum dos carros ganharia prémios por terem um raio de viragem elegante, mas o recuo da direção parece um pequeno preço a pagar pela estabilidade que se obtém ao virar.

Você fica sentado bem baixo nestes dois GTs clássicos, com boa visibilidade ao redor de pilares razoavelmente finos. E descobri que os freios potentes e a rolagem moderada da carroçaria permitem que você se familiarize com ambos rapidamente.

O motor mais leve do Maserati Kyalami deveria dar-lhe vantagem em termos de potência nas curvas, mas nenhum destes carros apresentou tendência para capotar ou subvirar durante o tempo que passámos com eles, e ambos geraram uma aderência impressionante em piso seco. A discrepância nos orçamentos de desenvolvimento entre os GTs convencionais e os exóticos especializados começou a tornar-se evidente em meados da década de 1970.

Nenhum destes carros se aproxima da sensação totalmente desenvolvida de um Jaguar XJ-S ou de um Mercedes-Benz 450SLC em termos de condução a baixa velocidade ou supressão de ruído da estrada e/ou do vento, ou do apelo ao condutor de um Porsche 928.

Mas numa época em que a palavra «exótico» já era usada com demasiada liberalidade em relação aos automóveis — e quando até a Ferrari, apoiada pela Fiat, estava a aumentar a produção —, o De Tomaso Longchamp e o Maserati Kyalami mantiveram vivo o significado da palavra para algumas centenas de compradores corajosos, insensíveis ao preço, que valorizavam acima de tudo a distinção e a exclusividade.

Factfiles

Maserati Kyalami

Vendido/número construído 1976-1983/200
Monocoque de aço para construção
Motor totalmente em liga, DOHC por banco, 4930 cm3, V8 a 90°, quatro carburadores Weber 42DCNF6
Potência máxima 280 cv a 5600 rpm
Binário máximo 392 Nm a 3000 rpm
Transmissão automática Chrysler Torqueflite de três velocidades, tração traseira através de diferencial de deslizamento limitado
Suspensão braços duplos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção assistida por cremalheira e pinhão
Travões discos ventilados, com servoassistência
Comprimento 4752 mm
Largura 1849 mm
Altura 1245 mm
Distância entre eixos 2565 mm
Peso 1701 kg
11,6 milhas por galão
0-100 km/h 7,6 segundos
Velocidade máxima 237 km/h

De Tomaso Longchamp GTS-E

Vendido/número fabricado 1972-1989/409
Monocoque de aço para construção
Motor totalmente em ferro, OHV 5763 cm3 V8 a 90°, carburador Holley de quatro cilindros
Potência máxima 330 cv a 5400 rpm
Binário máximo 442 Nm a 3400 rpm
Transmissão automática Ford C6 de três velocidades, tração traseira através de diferencial de deslizamento limitado
Suspensão braços duplos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção assistida com cremalheira e pinhão
Freios discos ventilados, com servo
Comprimento 4597 mm
Largura 1948 mm
Altura 1290 mm
Distância entre eixos 2565 mm
Peso 1751 kg
13 milhas por galão
0-100 km/h 6,4 segundos
Velocidade máxima 240 km/h