O raro carro clássico que salvou a Bertone

Ele esperava despertar o interesse e ganhar algum dinheiro rápido vendendo os dois carros no Salão Automóvel de Turim de 1952, mas, em vez disso, foi abordado por Arnolt, que usava um chapéu Stetson.

Com os bolsos cheios graças ao sucesso do seu negócio de motores marítimos, que rendeu muito dinheiro ao fornecer a Marinha dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, Arnolt era também um conhecido admirador das marcas britânicas, tendo criado a sua própria concessionária em Chicago para vender os automóveis do país em 1950 e tornando-se rapidamente o maior concessionário da British Motor Corporation no Midwest.

O seu MG TC era um dos seus favoritos, por isso, quando avistou o MG da Bertone, não se limitou a comprar o carro na hora, mas assinou um contrato para adquirir 200 unidades para revender nos EUA. O suspiro de alívio de Nuccio deve ter sido ouvido até Génova. A Bertone desenhou a carroçaria em conjunto com Franco Scaglione, tendo o MG sido a primeira colaboração de verdade entre os dois.

Scaglione tinha então 34 anos e nunca tinha trabalhado na indústria automóvel, mas Nuccio deu-lhe uma oportunidade com base na sua habilidade com o lápis e numa certa dose de snobismo aristocrático – mais tarde, afirmou ter contratado o florentino exclusivamente com base na sua «boa família» e na sua boa educação.

Deixando de lado as qualificações duvidosas, Scaglione viria a tornar-se o designer mais prolífico da Bertone na década de 1960, tendo desenhado o Alfa Romeo Tipo 33, o NSU Sport Prinz e inúmeros modelos especiais, incluindo a série Alfa Romeo BAT. Algumas fontes referem também que Michelotti esteve envolvido, embora os relatos do próprio Nuccio não o mencionem.

O objetivo de Bertone era fundir os estilos britânico e italiano. O resultado foi simples, mas representou uma transformação radical em relação ao TD, com o seu aspeto pré-guerra e asas separadas. A parte dianteira apresenta uma forte semelhança com um Lancia Aurelia, com a sua grelha MG a criar um capô igualmente inclinado, enquanto o perfil e a traseira revelam traços de Aston Martin.

No entanto, devido às limitações impostas pelo chassis MG subjacente, é estranhamente estreito para um automóvel do pós-guerra com guarda-lamas dianteiros fechados. Com carroçaria em aço, mas com painéis de abertura em alumínio, o coupé descapotável pesava, surpreendentemente, apenas 9 kg a mais do que o TD em que se baseava e, graças a uma melhor aerodinâmica, era, na verdade, mais rápido.

Arnolt tinha um acordo com a MG para que o TD fosse fornecido à Bertone como chassis, em vez de pagar por carros completos. Essas estruturas de base permaneceram totalmente inalteradas, o que se torna imediatamente evidente assim que se entra no Arnolt. A suspensão suave característica da série T permite que o carro se incline para um lado à medida que o peso do condutor se transfere para esse lado. O interior também é quase totalmente composto por peças MG, sendo o painel de instrumentos – na medida em que existe – o painel central de um TD virado ao contrário, enquanto o grande conta-rotações e o velocímetro foram reorganizados para flanquear o painel numa disposição elegante – embora normalmente bastante obscurecida.

Montado num painel de instrumentos de metal pintado, em vez do painel plano revestido a Rexine do MG, consegue mais uma vez parecer muito mais moderno do que o carro de origem. Os bancos e os painéis das portas são criações da própria Bertone, destacando-se, no entanto, pela inclusão de janelas manuais – algo que a MG não oferecia nos seus próprios descapotáveis desde os luxuosos WA tourers do pré-guerra, e que só voltaria a oferecer com a chegada do MGB em 1963.

As maçanetas exteriores também são peças da Bertone, elegantes modelos retráteis que, na época, eram exclusividade dos carroçadores latinos. No Arnolt, nota-se uma sensação de piso elevado, revelando a construção obsoleta do carro, do tipo carroçaria sobre chassis, mas, para compensar isso, a linha de cintura também é proporcionalmente alta.

No interior do Arnolt, sente-se muito envolvido, enquanto que conduzir um TD é como estar sentado no topo do carro. No entanto, assim que se começa a conduzir, torna-se imediatamente mais familiar. A embraiagem seca de disco único é bastante dura de usar no início, e o carro faz-nos lembrar as suas molas macias e saltitantes, balançando para a frente e para trás até se apanhar o jeito de arrancar suavemente.

O segredo é simplesmente acelerar a fundo e arrancar com determinação, em vez de tentar arrancar com elegância. A direção é direta e rápida. O volante Moto-Lita deste carro é ligeiramente mais pequeno do que o de um TD, o que o torna pesado a baixas velocidades, mas a resposta através do sistema de cremalheira e pinhão é firme.

Na verdade, pode até tornar-se um pouco demasiado bruto, à medida que nos vemos a agarrar o volante com firmeza para manter este pequeno e ágil descapotável na linha reta e estável; e se isso acontecer numa superfície irregular durante muito tempo, começamos a sentir as vibrações nas mãos – tal como a dor que se sente depois de passar muito tempo ao volante de um kart.

Um verdadeiro deleite, no entanto, é a sensação de agilidade e leveza que o carro transmite, sem dúvida graças ao aumento de peso insignificante resultante da sua remodelação. Quando conduzido como deve ser, ou seja, sem hesitações, o potente motor XPAG de 1250 cm³ do Arnolt impulsiona o carro com uma verdadeira sensação de urgência.

Essa aceleração diminui à medida que se aproxima das velocidades de autoestrada, o que faz com que o tempo de 0 a 100 km/h pareça pouco impressionante; no entanto, as relações curtas da caixa de velocidades fazem com que o carro pareça ágil até aos 70 km/h, e a aderência do carro à estrada realça cada um desses quilómetros por hora.

Ao lançar o carro numa curva, o Arnolt inclina-se para um lado e percorre a curva como se estivéssemos a conduzi-lo apoiados nas maçanetas das portas – e, no entanto, continuamos bem abaixo do limite de velocidade legal enquanto o fazemos. O grande talento do MG TD, aqui bem patente, é que nunca nos dá a sensação de ser incapaz, apesar das suas limitações. É equilibrado, ágil e faz-nos sempre sorrir.

Arnolt estava confiante no carro e, tanto ao volante como ao observá-lo depois de estacionado, é fácil perceber porquê. Tinha um aspeto elegante e moderno, era divertido de conduzir e, ao contrário da maioria dos carros italianos da época, era fácil de manter. Não só a engenharia do TD era simples, como os americanos podiam também contar com uma rede crescente de concessionários MG (muitos dos quais pertenciam ao próprio Arnolt).

Com um preço de 3145 dólares em 1953 (2995 dólares para o coupé), este era o automóvel com carroçaria personalizada mais barato à venda na América, enquanto um TD de série custava 2157 dólares. Podia ter sido uma pechincha para um modelo personalizado, mas o seu preço elevado colocava-o numa gama em que o seu modesto motor de quatro cilindros se tornava um obstáculo.

O TR2 da Triumph, um modelo muito maior equipado com um motor de quatro cilindros, chegou ao mercado nesse mesmo ano a um preço mais baixo, tal como o Chevrolet Corvette de seis cilindros, que custava mais algumas centenas de dólares. 

Um Jaguar XK120, um dos carros mais rápidos do mundo naquela época, não era assim tão mais caro, custando pouco menos de 4000 dólares. Arnolt não conseguiu vender os carros tão rapidamente como esperava e, quando a MG passou do TD para o TF no final de 1953, recusando-se a vender chassis do novo carro, ele tinha construído apenas 103 dos 200 previstos, incluindo 37 descapotáveis. Simplesmente não correu como ele esperava.

Este Arnolt-MG em particular foi entregue novo a um cliente em Indiana em julho de 1954, muito tempo depois de a Bertone ter deixado de produzir o modelo, o que demonstra a lentidão com que os carros eram vendidos. Em outubro de 1953, tinha navegado pelos Grandes Lagos até Chicago, cruzando-se com dezenas de milhares de veículos de Detroit que seguiam na direção oposta.

Passou a maior parte da sua vida nos EUA, tendo-se mudado para Connecticut em 2002, onde foi totalmente restaurado, passando de verde escuro sobre cinzento para a atual combinação de preto sobre castanho. Por fim, chegou a Portugal, onde faz parte de um par de Arnolt-MG na mesma coleção.

O dilema dos fabricantes de automóveis de baixo volume atingiu o Arnolt: não era possível fabricá-lo em quantidades suficientes para atingir um preço que lhe permitisse competir. Se fosse um MG produzido em série, e com um preço a condizer, teria certamente tido mais sucesso. Após uma década a negar o facto, a MG acabou por admitir que precisava de deixar para trás a série T menos de dois anos depois, com o MGA em 1955. Mesmo assim, só nos anos 60 é que voltaria a oferecer um carro tão refinado como o Arnolt-MG.

A marca Arnolt, tanto com a MG como com os seus projetos posteriores, nunca se tornou um negócio viável, dependendo, em vez disso, de fundos provenientes de outras atividades de Arnolt.

Quando Stanley Arnolt faleceu em 1963, com apenas 56 anos, tudo tinha acabado – embora já tivesse deixado de tentar construir modelos com o seu próprio nome em 1959. No entanto, continuou a encomendar carros com carroçaria italiana e, quando a Alfa Romeo deixou de utilizar o BAT 5, comprou-o. Em declarações de 1963, Nuccio Bertone deixou claro que Arnolt tinha salvado a sua empresa numa altura em que a carroçaria italiana lutava por reconhecimento, e que as suas encomendas tinham sido a faísca que reacendeu a chama não só para a Bertone, mas provavelmente para todas as carrozzerie de Turim.

Ele disse: «Ele fez tanto pelo nosso negócio. O que éramos capazes de fazer e, acima de tudo, os nossos gostos, não eram compreendidos no nosso país. Mas ele percebeu essas coisas imediatamente. Sem isso, não teríamos tido o desenvolvimento que conhecemos.»

Estima-se que cerca de metade dos Arnolt-MG fabricados ainda existam, sendo agora peças de coleção que, tal como Arnolt pretendia, combinam o glamour italiano com uma mecânica de fácil manutenção. O Arnolt tem um aspeto elegante, é bem construído e divertido, mas conduzir um carro de que poucos sequer ouviram falar, e sem o qual tudo, desde o Lamborghini Espada ao Škoda Favorit, possivelmente não existiria, torna cada viagem emocionante, a conduzir devagar num carro rápido, neste MG ainda mais especial.

Outros carros da Arnolt:

A recusa da MG em fornecer chassis do antigo modelo TD ou do novo TF não impediu Stanley Arnolt de concretizar o seu desejo de combinar a mecânica britânica com a carroçaria italiana, embora alguns relatos sugiram que ele estivesse contratualmente obrigado a cumprir a encomenda de 200 automóveis que tinha acordado com Nuccio Bertone no Salão de Turim. Arnolt assinou mais três automóveis, todos com carroçaria da Bertone.

Arnolt-Aston Martin de 1953

Arnolt voltou-se primeiro para a Aston Martin, tendo claramente aprendido a lição de que o modesto sistema de propulsão do MG estava a prejudicá-lo nos Estados Unidos. Baseado no DB2/4, a carroçaria foi novamente da autoria de Scaglione.

Foram construídos quatro exemplares antes de a Aston se recusar a fornecer mais chassis. A Wacky encomendou mais três Aston Martins à Bertone, mas estes não foram comercializados sob a marca Arnolts.

1953 Arnolt-Bentley

Um exemplar único baseado num Continental de tipo R, o Arnolt-Bentley era o carro pessoal de Wacky. Assemelhava-se ao Arnolt-MG numa escala maior, com a sua linha de cintura elevada e disposição frontal semelhante.

Acredita-se que seja o único Bentley cuja carroçaria foi concebida pela Bertone.

1954-1959 Arnolt-Bristol

Utilizando a plataforma do Bristol 403, a Bertone fabricou 142 destes automóveis, por vezes comercializados como Bolide. 

O design representava uma evolução do Arnolt-Aston, com uma linha do capô mais elevada – para acomodar o motor Bristol, mais profundo – e saliências mais altas nas asas para disfarçar esse facto.

Teve uma carreira no automobilismo com altos e baixos, com algum sucesso em Sebring, mas continuou a vender mal. O último carro foi vendido em 1963, quatro anos após o fim da produção.

Ficha informativa

Arnolt-MG dhc

• Vendidos/unidades fabricadas1953/37
• Chassis de escada em aço, carroçaria em aço e alumínio
• Motor totalmente em ferro, OHV, 1250 cm³, «quatro cilindros», com dois carburadores SU
• Potência máxima 54 cv a 5200 rpm
• Max torque 85 Nm @ 2600rpm
• Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
• Suspensão: dianteira independente, com braços triangulares e molas helicoidais; traseira eixo rígido, molas de lâmina semi-elípticas; amortecedores de braço de alavanca à frente e atrás
• Direção de cremalheira e pinhão
• Travões de tambor
• Comprimento4064 mm
• Largura1524 mm
• Altura1397 mm
• Distância entre eixos2387 mm
• Peso 949 kg
• 0-100 km/h 23 segundos
• Velocidade máxima 121 km/h

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