Mercedes-Benz E60 AMG: O diabo disfarçado

By Classic and Sports Car

| 13 Apr 2026

Mais leve e com uma condução mais moderna do que o seu venerado antecessor da série 123, o sedã Classe E W124 de meados da década de 1980 foi o primeiro Mercedes-Benz a ostentar oficialmente a agora famosa designação «E». Trouxe consigo a marca do conservadorismo e da integridade que ligava os carros aos modelos anteriores de gama média da fábrica de Sindelfingen, e muitos ainda os consideram os últimos Mercedes «autênticos».

É importante referir que foram também os primeiros modelos da Mercedes-Benz a reconhecer plenamente o desafio lançado por rivais como a BMW e a Audi, e até mesmo por alguns fabricantes automóveis japoneses.

O 190, o novo Mercedes compacto, tinha dado a conhecer o rumo que as coisas iriam tomar na década de 1980, e o W124 baseava-se nesse conceito: materiais da carroçaria mais leves mas mais resistentes, suspensão traseira multibraço e design aerodinâmico. Com um valor de 0,28 Cd, o W124 apresentava o coeficiente de resistência aerodinâmica mais baixo de qualquer automóvel de série.

A silhueta, moderna mas elegante, foi criada sob a liderança de Bruno Sacco e incorporou as mais recentes conceções em matéria de segurança contra impactos laterais e capotamentos. Com uma gama de motores que ia desde um motor de quatro cilindros e 2 litros com carburador até uma nova gama de motores de seis cilindros em linha de 2,6 e 3,0 litros com árvore de cames única no cabeçote, o W124 tinha de atender aos mercados de automóveis familiares, sedans executivos e táxis alemães, e acabaria por incluir carroçarias de carrinha, coupé, limusina e até descapotável.

Em termos comerciais, a Classe E era o modelo mais importante da gama da Mercedes-Benz e, enquanto produto principal do grupo no segmento dos automóveis de passageiros, viria a registar uma produção de 2,5 milhões de unidades ao longo de nove anos. O que distinguia o W124 era a forma como se destinava a subir de gama com um modelo emblemático de alto desempenho que nunca tinha feito parte das gamas de gama média anteriores.

Sim, existiam versões de seis cilindros relativamente rápidas do W123, mas nada que satisfizesse o condutor que desejava uma berlina discreta de tamanho familiar com a dinâmica típica da Porsche. Entra em cena o 500E, um carro que segue, em parte, a tradição das berlinas Mercedes Classe S V8 de baixo volume e grande cilindrada (como o 300SEL 6.3 e o 450SEL 6.9) e, em parte, a resposta mais cara da Daimler-Benz AG ao BMW M5.

No entanto, esta variante do W124, a mais cobiçada de todas, talvez nunca tivesse visto a luz do dia se a Toyota não tivesse lançado o Lexus LS400. Este luxuoso sedã japonês era mais rápido, mais silencioso, mais barato e melhor construído do que qualquer modelo da Mercedes, e tinha conquistado mais de metade do mercado norte-americano de sedãs da marca de Estugarda desde o seu lançamento, em 1989.

Os concessionários americanos da Mercedes, ainda à espera da nova Classe S W140, imploravam à empresa para equipar a carroçaria W124, ainda relativamente recente, com um motor V8, de modo a dar-lhes uma resposta convincente ao desafio japonês. A resposta da Mercedes foi o 400E, um 300E W124 com o V8 de 4,2 litros da Classe S. Concebido para fazer frente ao Lexus, não era um carro particularmente lento nem – a 60 000 dólares – barato.

Por mais 27 000 dólares, o seu irmão mais robusto, o 500E, oferecia uma versão de 5,0 litros do mesmo V8 de curso curto — e a caixa de velocidades automática de quatro velocidades associada — do R129 500SL, num automóvel com um carácter ainda mais agressivo. Disponível apenas com caixa automática, o 500E começou por ser uma carroçaria em bruto do 300E que foi enviada através de Estugarda para a Porsche para que os trilhos do chassis fossem alargados, antes de regressar a Sindelfingen para pintura.

A carroçaria pintada, com a sua antepara reforçada, regressaria então à Porsche para ser finalizada numa linha de produção que em breve partilharia com o Audi RS2, outro trabalho subcontratado pela Porsche. Para além do V8 de 5 litros, a Porsche incorporou a suspensão dianteira do 500SL (completa com pinças de travão de quatro pistões), o que alargou a via em 38 milímetros e reduziu a distância ao solo em 23 milímetros.

O processo de produção demorou 18 dias, tendo a aprovação final ocorrido em Sindelfingen. A ideia de a Porsche conceber e, posteriormente, construir um automóvel por conta da Daimler-Benz continua a divertir os especialistas. Sim, o veículo possuía números de identificação de fábrica tanto da Mercedes como da Porsche, mas a decisão de encarregar Zuffenhausen de modificar o chassis do W124 foi uma decisão pragmática.

Sobrecarregada com o desenvolvimento do novo e complexo W140 da Classe S, a Mercedes não dispunha de recursos humanos suficientes para desenvolver um projeto de baixa produção como o 400E/500E. A Porsche, afinal, era uma empresa local e altamente competente — atuava como consultora de design para muitos outros fabricantes de automóveis — e, após uma grande queda nas suas vendas nos EUA, precisava desse trabalho.

De qualquer forma, não foi tarefa fácil encaixar o V8 na carroçaria desenhada por Sacco — que tinha sido concebida tendo em mente apenas um motor de seis cilindros em linha — e garantir que o carro resultante continuasse a ser seguro em caso de colisão e fácil de conduzir. É aqui que entra a ligação a Zuffenhausen, embora seja errado pensar no 500E como um Porsche disfarçado.

Todas as peças utilizadas na construção deste modelo foram fabricadas pela Mercedes-Benz – com exceção da tampa da bateria, que foi transferida para a bagageira. Na verdade, a contribuição da Porsche para a construção do 500E teria-se limitado a modificações manuais no chassis (tal como no 400E) se as asas alargadas do modelo mais potente não tivessem interferido na linha de produção do W124.

Arcos ligeiramente alargados, pneus mais largos, saias laterais e uma altura ao solo discretamente mais baixa revelavam o segredo deste W124 com motor V8 de 5 litros montado pela Porsche aos poucos que se interessavam por essas coisas.

The Mercedes E60 AMG’s huge 245/45 tyres must deal with the V8’s massive power and torque

Para os demais, era «apenas» mais um W124, um dos últimos grandes sedans da Mercedes-Benz numa época em que os engenheiros ainda tinham mais peso do que os contabilistas em Estugarda. Os bancos Recaro elétricos, o controlo de velocidade de cruzeiro e o ar condicionado faziam parte do equipamento de série quando o carro foi colocado à venda no Reino Unido em 1991, custando a quantia astronómica de 134 520 marcos alemães — cerca de 170 000 euros em valores atuais.

A América do Norte adquiriu 1528 exemplares totalmente equipados, enquanto os japoneses, curiosamente, não ficaram muito atrás, com 1184 automóveis. A produção oficial terminou em 1994, com 10 479 unidades fabricadas, embora esse número inclua 120 E500 «por pedido especial» entregues em 1995.

Nessa altura, os travões e o eixo dianteiro eram provenientes do SL600 V12 e era possível adquirir um E500 Limited com jantes de liga leve Evolution de 17 polegadas, acabamentos em madeira de bordo com veios em forma de olho de pássaro e inserções especiais em pele colorida nos bancos. Apenas 951 exemplares foram fabricados, sendo naturalmente muito procurados; o mesmo se aplica aos 45 E500 Limited convertidos para a especificação E60 AMG, com um V8 de 6 litros e 375 cv – dos quais este carro, parte da frota de 1100 veículos da Mercedes-Benz Classic, é um.

Trata-se de um exemplar de 1995 com todas as opções, com acabamento em Sapphire Black e equipado com bancos aquecidos com memória elétrica, coluna de direção ajustável eletricamente e controlo de climatização. Tal como a maioria dos E60 oficiais, trata-se de um modelo com o pacote LE, com acabamentos em dois tons e jantes de liga leve de 17 polegadas. Para além do emblema na tampa da bagageira, a única outra forma de identificar um E60 é pelos seus tubos de escape duplos com extremidades quadradas.

Entregues como carros novos, o código de opção «957 AMG Teknik Paket» acrescentava 34 270 marcos alemães ao preço do veículo. (Um número desconhecido de E500, que se estima rondar os 100, foi também convertido para as especificações AMG por iniciativa privada, tendo muitos deles acabado por ir parar ao Japão.)

A AMG ainda era uma entidade independente em meados dos anos 90, sediada numa fábrica a 24 km da sede principal da Daimler-Benz. As carroçarias do E500 eram enviadas de Zuffenhausen para Affalterbach, onde recebiam ajustes na suspensão, juntamente com o motor V8 M119 de 6 litros montado à mão. Pelos padrões atuais, a carroçaria do W124 é quase pequena, e as suas dimensões compactas colocam o seu apelo mais no âmbito de um verdadeiro sedan desportivo do que de uma limusina de alta potência.

Este relativo anonimato foi, e continua a ser, o grande trunfo do carro. Num Mercedes 500E (que passou a chamar-se E500 após a remodelação de 1992), mistura-se na multidão, mas tem à sua disposição uma potência hercúlea quando chega a altura de deixar o rebanho para trás – e o mesmo se pode dizer do E60 AMG.

Mesmo assim, há algo na postura firme e robusta do carro que nos diz que não se trata apenas de mais um táxi, nem mesmo de um E500. Os pneus 245/45 eram enormes para a época, mas apenas de tamanho médio quando comparados com as berlinas velozes de hoje. É um carro com um ar de durão – uma máquina de sonho, talvez, para aspirantes a gangsters do submundo.

O motor encaixa com dificuldade, e estamos numa época em que se recorre amplamente a revestimentos de plástico, com uma quantidade generosa de isolamento térmico na antepara. Considera-se que os 375 cv e 580 Nm indicados pela AMG foram valores conservadores, em deferência ao V12 de 6 litros de fábrica da Mercedes da época.

O habitáculo é um excelente exemplo do design racional e da qualidade de construção da Mercedes, com a maioria das funções essenciais controladas por uma alavanca na coluna de direção ou pelo tradicional interruptor rotativo da Mercedes. Os bancos envolvem bem as ancas e o tronco, e a visibilidade é desimpedida em todas as direções. Apenas o design extravagante dos acabamentos das portas destoam ligeiramente.

Uma velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h pode parecer quase comum para os padrões atuais (a Mercedes tinha recentemente celebrado um «acordo de cavalheiros» com a BMW sobre estas questões), mas uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 5,5 segundos ainda é considerada rápida nos dias de hoje.

Ainda assim, é absurdamente rápido, mas o que é muito mais sensato é que consegue atingir 14,1 L/100 km se conduzido com moderação – um valor com que os proprietários do 300SEL 6.3 e do 450SEL 6.9 apenas podiam sonhar. Talvez mais significativo ainda seja o facto de se poder aproveitar melhor a potência do E60, na maior parte do tempo, porque a condução é muito melhor: a aderência é imensa, a inclinação é moderada e o conforto de condução pouco é prejudicado.

O efeito estabilizador do controlo de tração ASR (que, tal como no E500, não é possível desligar) faz o que é necessário caso se tente libertar os 375 cv de uma só vez. Só com o acelerador totalmente pressionado — é preciso um impulso forte — é que se consegue a máxima potência, à medida que são mobilizadas forças enormes para impulsionar os 1735 kg de discrição alemã na arrancada.

Sem drama nem derrapagem das rodas, mas com impulso mais do que suficiente para nos deixar de pernas para o ar.

Dito isto, não se tem a mesma sensação requintada de um motor enorme e pouco exigido que se sente nos modelos 6.3 e 6.9. O V8 de 6 litros, quatro árvores de cames e temporização variável da AMG é um motor capaz de atingir as 6200 rpm com um rugido multiválvulas sofisticado – mas abafado –, empurrando-o contra o banco até bem além dos 209 km/h, velocidade que atinge em menos de meio minuto.

A verdadeira potência só começa a fazer-se sentir a partir das 3800 rpm, pelo que, para uma condução verdadeiramente ágil, é preciso estar preparado para acelerar o motor com bastante vigor; mas isso não é nenhum sacrifício com uma caixa automática de relações curtas que combina as mudanças na perfeição e permite o acesso imediato à potência máxima sempre que necessário. As curvas lentas e apertadas não são tão divertidas como poderiam ser no E60. O dedo acusador do ASR toma conta da situação antes que algo interessante possa acontecer, controlando o acesso à potência com um triângulo amarelo intermitente no painel quando a tentação surge no seu caminho.

Nas curvas rápidas, o equilíbrio do carro, a ausência de inclinação lateral, a direção agradavelmente firme — embora não seja extremamente precisa —, o conforto de condução e a capacidade geral de percorrer grandes distâncias a alta velocidade numa atmosfera de tranquilidade compensam largamente a sua relutância em derrapar. (Algo a que, de qualquer forma, não se deve dedicar num carro como este.)

Seria errado pensar no E60 como um carro de corrida: foi concebido com demasiado cuidado para ser considerado, de alguma forma, um veículo rudimentar. Quando conduzido com suavidade, o AMG W124 é tranquilo no interior, com os acabamentos sóbrios e a sensação de solidez que outrora eram a marca registada da Mercedes-Benz, antes de um período sombrio de qualidade de construção de baixa qualidade em meados da década de 2000.

É atraente pelas mesmas razões que o 6.3 e o 6.9, mas, embora se perceba a influência dos modelos anteriores na conceção do E60, é um veículo muito mais sensato de se ter, porque, no fim de contas, continua a ser um sedã W124.