De Lorean DMC-12 vs. Bricklin SV-1: dois fracassos futuristas

O DeLorean, claro, é a grande atração: graças a aquele filme,  até mesmo quem tem pouco ou nenhum interesse por carros reconhece imediatamente a sua silhueta. Sejam jovens ou idosos, ninguém precisa de ler o emblema; as características portas em forma de asa de gaivota e a impressionante carroçaria em aço escovado são tudo o que é preciso para lhes refrescar a memória.

O seu companheiro clássico é algo completamente diferente e, se não fosse pela máquina do tempo ali ao lado, seria perfeitamente possível confundir este carro desportivo branco como um frigorífico com o seu rival mundialmente famoso, digno de uma estrela de cinema. Enquanto o De Lorean DMC-12 dispensa apresentações, o Bricklin SV-1 exige-as, tal é a sua raridade tanto na Europa como na sua América do Norte natal.

É uma curiosidade entre curiosidades e, embora as semelhanças visuais com o De Lorean sejam evidentes para todos, a história da sua conceção e criação também se assemelha à história excêntrica e, por vezes, turbulenta do carro em forma de cunha fabricado em Belfast.

Milton Keynes parece ser o local ideal para ambos os carros. Uma das famosas «novas cidades» do Reino Unido, foi concebida e construída exclusivamente para satisfazer as necessidades da Grã-Bretanha moderna, uma resposta à sobrelotação e ao mau planeamento que marcavam a vida em Londres. O seu traçado em quadrícula e as suas avenidas largas e abertas, ladeadas por árvores, refletem um sonho utópico e visionário nascido de uma Europa ainda marcada pela memória da Segunda Guerra Mundial, e a ideia de que a vida poderia — e deveria — ser melhor.

É claro que, por vezes, o sonho era melhor do que a realidade e, apesar de todas as suas ambições grandiosas, a cidade de Milton Keynes continuou, infelizmente, a ser alvo de piadas intermináveis, muitas vezes por parte de pessoas que provavelmente nunca lá estiveram.

No que diz respeito a visões utópicas do futuro, poucos automóveis tiveram objetivos tão ambiciosos e, ao mesmo tempo, ficaram tão aquém das expectativas como estes dois desportivos inovadores: o DeLorean DMC-12 e o Bricklin SV-1. Um homem obcecado pela segurança, Malcolm Bricklin pretendia, com o seu veículo, provar que o bem-estar dos ocupantes era um argumento de venda; que, apresentada da forma correta, a capacidade de manter o condutor e os passageiros a salvo poderia ser um atrativo tão grande quanto os números de potência e os tempos de 0 a 100 km/h.

O sonho de De Lorean teve início com um objetivo semelhante: criar um carro desportivo seguro e construído para durar, um carro com um design intemporal, fabricado com materiais que desafiassem a obsolescência programada e a cultura do descarte da época. Embora as excentricidades de John De Lorean sejam mais conhecidas, Malcolm Bricklin não era menos rebelde.

Visto de fora, Bricklin estava convencido de que poderia vencer as Três Grandes no seu próprio terreno e ter sucesso onde nomes como Preston Tucker, Curtis Brubaker e tantos outros tinham falhado. É notável que tenha chegado tão longe, tendo em conta a sua juventude, inexperiência e uma excentricidade que deixava os jornalistas automóveis da época perplexos; entrevistas da época pintam o retrato de um louco à beira do abismo, com um chapéu de cowboy, a andar de um lado para o outro num escritório decorado com peles de cascavel e selas de cavalo a servir de cadeiras.

O empresário que fez fortuna por conta própria manteve-se admiravelmente discreto sobre o seu projeto até que os primeiros automóveis foram apresentados à imprensa em 1974, mas a aparente facilidade com que lançou os seus automóveis no mercado escondia um processo de desenvolvimento por vezes frenético. Para começar, segundo ele próprio admitiu, Bricklin sabia muito pouco sobre automóveis.

The son of an entrepreneur, he made his fortune in hardware stores, selling his company and becoming a very rich man by the age of 22. From there he made some successful deals buying and selling overstock Lambrettas, before a poorly timed switch to the Subaru 360 just as they were deemed unsafe by a leading consumer group.

In an attempt to save some 900 of the microcars from languishing in the Long Beach docks, Bricklin hatched a plan to open a series of go-kart-style tracks outside shcentros comerciais, onde os visitantes podiam sentar-se ao volante de vários veículos recreativos – incluindo aqueles carros japoneses kei. Bastava que tivessem um aspeto diferente e fossem seguros.

Recorreu a Bruce Meyers, famoso pela marca Meyers Manx, para redesenhar a carroçaria dos pequenos 360 — de modo a torná-los visualmente atraentes e capazes de resistir a um uso intensivo. Acabou por se verificar que Bricklin subestimou tanto os custos contínuos das instalações como o desgaste a que os carros seriam submetidos, mas foi através desse fracasso que surgiu a semente de uma ideia que o colocou no caminho para construir um carro com o seu próprio nome.

Por seu lado, John Z. De Lorean não era um estranho ao setor. Funcionário da Chrysler logo após terminar a universidade, desempenhou um papel cada vez mais importante na indústria automóvel de Detroit durante 20 anos, trabalhando em modelos que iam do Pontiac GTO ao Chevrolet Vega. Um pioneiro de grande sucesso, tornou-se o mais jovem diretor de divisão da história da General Motors antes de seguir o seu próprio caminho.

Tal como Bricklin, sonhava em criar um carro desportivo para o futuro, mas, embora o seu projeto tenha surgido mais tarde, De Lorean deparou-se com obstáculos semelhantes, centrados no financiamento e no controlo de qualidade. Para além da visão, os dois homens tinham em comum o facto de serem vendedores e profissionais de marketing talentosos, tendo cada um reunido equipas de talento para levar os seus projetos por diante.

Bricklin conseguiu atrair Meyers e Tom Monroe e Herb Grasse, da Ford, e recorreu ao preparador Dick Dean para montar o seu protótipo. De Lorean abriu a sua agenda de contactos e encarregou Giorgetto Giugiaro de conceber o seu design, envolvendo Colin Chapman e a Lotus para prestar consultoria em matéria de dinâmica.

Entretanto, cada empresário recorreu aos governos nacionais em busca de financiamento, tendo Bricklin convencido os líderes de New Brunswick, no Canadá, a apoiar o seu projeto com 9 milhões de dólares para construir uma fábrica em St. John e uma oficina de carroçaria em Minto. De Lorean fechou um acordo de 100 milhões de libras com a Agência de Desenvolvimento da Irlanda do Norte para construir a sua fábrica em Dunmurry, nos arredores da capital, Belfast.

Em Las Vegas, num cenário repleto de raparigas bonitas e celebridades de primeira linha, Bricklin conseguiu convencer 247 potenciais revendedores a investir 8 000 dólares cada um, alcançando 100 milhões de dólares em encomendas antecipadas.

O seu aparente sucesso não se deveu apenas ao facto de ter o dom da palavra. Pelo menos no papel, o «Veículo de Segurança 1» era notável.

Os primeiros protótipos prometiam uma série de características de vanguarda, incluindo painéis da carroçaria criados a partir de acrílico moldado a vácuo e impregnado de cor, colado a fibra de vidro, que podiam ser substituídos de forma rápida e económica, sendo que até mesmo os riscos mais profundos podiam ser facilmente eliminados com um polimento. Aproveitando a experiência adquirida com o seu projeto FasTrack Subaru 360, o SV-1 apresentava pára-choques de impacto à frente e atrás, capazes de resistir a uma colisão contra uma parede a 10 mph (16 km/h).

Por baixo dos pilares robustos e dos peitoris profundos encontrava-se uma estrutura de proteção «Safety Cell» destinada a proteger os ocupantes em caso de colisão, e os acabamentos em cores vivas, com nomes como «Safety Red» e «Safety Orange», proporcionavam maior visibilidade. Houve, claro, algumas concessões: o regresso das portas em forma de asa de gaivota desde o 300SL foi, desta vez, puramente estético — e, em caso de colisão, era mais provável que aprisionasse um pobre infeliz do que o ajudasse a escapar.

Em termos gerais, havia muitos motivos para entusiasmo nos primeiros tempos – sobretudo por um preço de apenas 6500 dólares.

Quando o De Lorean foi apresentado à imprensa em 1981, muitos devem ter sentido que a história se repetia. O design de Giugiaro era muito mais elegante e moderno, mas também inovador de formas que refletiam o seu antecessor canadiano.

De Lorean também rejeitou o uso de tintas convencionais, optando por painéis de aço inoxidável escovado de grau 304, para os quais oferecia uma garantia de 25 anos. Por baixo do aço à vista encontra-se uma estrutura inferior em fibra de vidro, leve mas resistente, que assenta num chassis com estrutura em Y duplo, semelhante ao do Lotus Esprit – o suficiente para levar muitos a pagar um preço exorbitante pela sua vaga de produção, à medida que crescia a expectativa em torno do novo carro desportivo.

Embora ambos os carros sejam inegavelmente futuristas e se destaquem claramente em termos de materiais avançados e técnicas de produção, na sua essência, cada um deles era bastante simples. O SV-1, com motor à frente e tração traseira, assenta num chassis AMC com estrutura perimetral, sendo que os primeiros modelos eram equipados com o motor V8 de 360 polegadas cúbicas (5,9 litros) do Hornet.

Quando a aquisição de motores AMC se tornou um desafio, Bricklin recorreu à Ford para obter o seu V8 Windsor de 351 polegadas cúbicas (5,75 litros) e as caixas de velocidades correspondentes. Entretanto, o De Lorean passou por várias variações diferentes antes de se decidir pelo V6 Douvrin fabricado pela Peugeot, o que exigiu uma mudança da disposição do motor de central para traseira.

O motor V6 da joint-venture Peugeot-Renault-Volvo não é particularmente potente nem tem grande personalidade; na verdade, adapta-se melhor a berlinas do que a carros desportivos, e foi um dos principais fatores que limitaram o desempenho dinâmico do veículo ao longo da sua curta vida útil — especialmente nos Estados Unidos, onde as restrições relativas à poluição atmosférica reduziram a potência para apenas 130 cv.

Se pisar a fundo o acelerador nos Estados Unidos, terá sorte se conseguir atingir os 100 km/h em 10 segundos; se mantiver o pé no fundo, e apesar das ambiciosas afirmações do fabricante, poderá chegar aos 177 km/h, desde que consiga encontrar uma descida suficientemente longa. A suspensão também não ajuda, sendo um pouco demasiado mole para controlar a traseira e o seu peso nada desprezível.  

Não é de forma alguma terrível, mas como as expectativas eram tão elevadas, a desilusão foi ainda mais palpável. Sendo a confiança algo frágil, a torrente inicial de encomendas rapidamente se transformou num fio de água.

Em contrapartida, o motor do nosso Bricklin de teste tem um pedigree mais distinto, tendo equipado modelos que vão desde o Galaxie até ao Mustang. Em comparação com o rude V6, o rugido gutural do V8 Windsor é uma distração bem-vinda, embora também tenha sofrido os efeitos das rigorosas normas ambientais dos EUA e tenha ficado limitado a apenas 175 cv.

Com 385 Nm de binário disponível, é possível fazer as rodas traseiras patinarem por diversão, mas, apesar das manobras que fazem os pneus fumegarem, um peso em ordem de marcha de 1615 kg prejudica o desempenho geral. A velocidade máxima do SV-1 fica ligeiramente aquém da do De Lorean, embora consiga atingir os 100 km/h pouco mais de 2 segundos mais rápido. O De Lorean teve, sem dúvida, um melhor começo de vida, e houve uma altura em que o projeto parecia genuinamente que poderia descolar.

A procura foi forte no início, mas não demorou muito para que uma economia em dificuldades, o fraco desempenho e a falta de fiabilidade, juntamente com um credor impaciente, tirassem o ânimo a De Lorean. Embora uns impressionantes 8583 automóveis tivessem saído da fábrica de Dunmurry até ao momento em que esta fechou as portas em 1982, a oferta rapidamente ultrapassou a procura.

O Bricklin SV-1 também teve um início promissor, mas acabou por ser afetado por problemas semelhantes. Na verdade, e talvez isto não fosse uma surpresa para alguns, lenhadores e mineiros desempregados não eram exatamente os funcionários ideais para um fabricante de carros desportivos de vanguarda. Por isso, a qualidade do produto final foi prejudicada, a par do aumento dos custos, o que levaria a que o preço final de um Bricklin SV-1 completo duplicasse em apenas dois anos.

Este projeto entrou definitivamente em colapso quando o governo de New Brunswick lhe retirou o apoio e, quando o último automóvel saiu da linha de produção em 1976, tinham sido fabricados menos de 3000.

A parte mais triste destas duas histórias, para além das esperanças frustradas de um emprego estável e de um futuro melhor para os habitantes de Dunmurry e New Brunswick, foi a promessa que ambos os carros representavam. Embora tenham sido alvo de críticas quase desde o seu lançamento, nenhum deles é nem de longe tão mau como a sua reputação nos leva a crer. Com investimento contínuo e mais ajustes, ambos poderiam facilmente ter sido um sucesso.

De Lorean e Bricklin eram nomes que antecipavam o futuro, mas que agora, infelizmente, pertencem ao passado.

Fichas informativas

Bricklin SV-1

• Unidades vendidas/produzidas 1974-1976/2897
• Chassis com estrutura perimetral em aço e gaiola de proteção, com painéis em fibra de vidro e acrílico
• Motor V8 de 351 cu in (5745 cm³) totalmente em ferro, com válvulas no cabeçote, equipado com um carburador Motorcraft de dois corpos
• Potência máxima 175 cv a 3800 rpm
• Binário máximo 385 Nm a 2200 rpm
• Transmissão Automática Ford de três velocidades, tração traseira
• Suspensão: dianteira independente, com braços triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora traseira eixo rígido, braços de arrasto, molas de lâmina semi-elípticas; amortecedores telescópicos à frente e atrás
• Direção assistida com recirculação de esferas
• Travões Discos ventilados de 279 mm à frente, tambores de 254 mm atrás, com servo
• Comprimento 4536 mm
• Largura 1717 mm
• Altura 1224 mm
• Distância entre eixos 2438 mm
• Peso 1615 kg
• 0-100 km/h 8,3 segundos
• Velocidade máxima 190 km/h
    

DeLorean DMC-12

• Unidades vendidas/produzidas 1981-1982/8583
• Chassis de estrutura de aço, carroçaria em fibra de vidro revestida com painéis de aço inoxidável
• Motor totalmente em liga, V6 de 2849 cm³ com um SOHC por banco, com injeção de combustível Bosch K-Jetronic
• Potência máxima 156 cv a 5750 rpm
• Binário máximo 220 Nm a 2750 rpm
• Transmissão manual de cinco velocidades ou automática de três velocidades, tração traseira
• Suspensão: dianteira braços duplos, barra estabilizadora traseira braços duplos e braços transversais; molas helicoidais, amortecedores telescópicos dianteiros e traseiros
• Direção de cremalheira e pinhão
• Travões Discos de 254 mm à frente e 268 mm atrás
• Comprimento 4267 mm
• Largura 1989 mm
• Altura 1141 mm
• Distância entre eixos 2408 mm
• Peso 1290 kg
• 0-100 km/h 10,2 segundos
• Velocidade máxima 217 km/h

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