Camargue: o Rolls-Royce mais controverso de sempre?

By Classic and Sports Car

| 16 Apr 2026

Talvez o Rolls-Royce mais controverso do pós-guerra seja o Camargue, com mais de 50 anos, um automóvel que pode reivindicar muitos recordes e «primeiras vezes» para a marca. Foi o primeiro Rolls-Royce produzido após a Segunda Guerra Mundial com design de um carrocador estrangeiro – a Pininfarina ficou tão satisfeita por ter recebido o trabalho que aceitou uma remuneração reduzida e uma royalty simbólica de 1 libra por cada Camargue vendido.

Foi o primeiro Rolls-Royce construído com medidas métricas em vez de imperiais, o que causou alguma confusão em Turim. Foi o primeiro modelo da marca a apresentar um para-brisas colado, vidros laterais curvos, ignição eletrónica e fibra ótica, embora esta última característica só estivesse presente nas luzes de sinalização dianteiras.

Custou 29 250 libras no seu lançamento, em março de 1975, o equivalente a cerca de 260 000 euros atualmente. Era o dobro do preço de um Silver Shadow, 50 % mais caro do que um Corniche e 8000 libras mais caro do que até mesmo a limusina Phantom VI. O Rolls-Royce Camargue foi o carro de série mais caro do mundo durante grande parte do seu período de produção, mas em 1986 era 9.000 libras mais barato do que o Corniche descapotável, que custava 93.000 libras.

Na sequência da falência da empresa em 1971, a divisão automóvel da Rolls-Royce precisava de se tornar autónoma e gerar lucros; surpreendentemente, os seus automóveis nunca tinham sido verdadeiramente rentáveis. De forma retumbante, o Camargue foi um produto emblemático: um automóvel de prestígio para os ricos internacionais que desejavam um Rolls-Royce mais moderno e divertido. Mais importante ainda, foi uma demonstração da confiança da empresa na sua recém-conquistada independência.

O diretor da Rolls-Royce, David Plastow, ciente do enorme sobrepreço que os Shadows quase novos podiam atingir em relação ao preço de tabela na época, tinha o pressentimento de que um novo modelo, claramente distinto do Shadow e com um preço bastante mais acessível, impulsionaria as vendas. E assim se confirmou: a produção atingiu o pico de 98 carros por ano em 1980, um número que ganha contexto pelo facto de cada Camargue demorar seis meses a ser fabricado, com 150 milhas (241 km) de testes em estrada antes da entrega ao cliente.

A carroçaria exigiu 1000 horas de trabalho, e só a instalação dos bancos traseiros podia demorar uma semana. Os painéis planos da carroçaria, aliados à complexidade do trabalho de soldadura e de montagem em gabaritos necessário para alinhar as folgas das portas e as fechaduras, significavam que o Camargue não era um carro fácil de fabricar.

Como forma de atrair clientes aos showrooms nos EUA, o Camargue, com um preço de 90 000 dólares, foi um golpe de mestre, impulsionando as vendas do Silver Shadow em 42 % no primeiro ano, pois fazia com que o modelo de quatro portas parecesse uma pechincha. Os EUA foram o mercado individual mais forte do Camargue, com 146 unidades vendidas, incluindo 12 edições especiais de fim de série em branco com couro vermelho, construídas para celebrar os 80 anos da marca na América do Norte.

Tendo começado com um par de Phantom III, a Pininfarina manteve uma longa parceria com a Rolls-Royce, produzindo modelos exclusivos para clientes particulares. Depois de ter recentemente concebido um Bentley T1 para o abastado industrial James Hanson, foi contratada pela Crewe em 1969.

Sergio Pininfarina encarregou o jovem Paolo Martin de elaborar projetos para avaliação pela direção e pelo departamento de design da Rolls-Royce. Um carro base Shadow MPW de duas portas (o Corniche ainda não tinha sido lançado) foi enviado de Crewe. A sua estrutura foi aproveitada e o projeto ficou concluído em seis meses, assim que a forma foi acordada. Foram criadas seis variações, e coube a Paolo Martin – que afirmou que o trabalho lhe levou apenas três meses – decidir as dimensões finais.

As únicas instruções dadas a Crewe eram que o novo carro, com o nome de código Delta, tinha de ser mais espaçoso no interior do que o Shadow de duas portas e que não se deviam tomar quaisquer liberdades no que dizia respeito ao desenho detalhado do radiador, cujas bordas traseiras tinham de ficar afastadas do capô.

Inicialmente, previa-se um painel preto sob as janelas laterais, e foram consideradas luzes retangulares ao estilo do Fiat 130 Coupé, até se perceber que estas não seriam compatíveis com a regulamentação norte-americana. A Rolls-Royce contentou-se, no entanto, em aprovar puxadores de porta rebatíveis, luzes traseiras exclusivas e o interior criado especialmente por Martin. O Reino Unido recebeu 136 exemplares, atraindo proprietários famosos como Shirley Bassey. Analisando a lista de proprietários originais na Grã-Bretanha, os Rolls-Royce Camargue tendiam a ser comprados por empresas, em vez de particulares.

Estes automóveis podem ter sido vistos como uma forma de evasão fiscal numa época em que os mais abastados eram penalizados por um governo que aplicava impostos elevados. Em geral, era preciso ser um xeque, um sultão ou outro tipo de potentado rico em petróleo para poder comprar um Rolls-Royce Camargue. De facto, o Xá do Irão possuía dois (os primeiros exemplares com volante à esquerda) e, sem surpresa, o Médio Oriente demonstrou um grande interesse por estes carros, tendo sido entregues 75 unidades nessa região no total.

Por outro lado, o antigo primeiro-ministro italiano Aldo Moro foi raptado e assassinado por terroristas antes de poder receber o seu Camargue.

Com 667 milímetros, a sua grelha, inclinada 7 graus para trás, era a mais larga alguma vez instalada num Rolls-Royce; além disso, o carro tinha uma largura 88,9 milímetros superior e ficava 6 milímetros mais baixo do que o sedan de duas portas baseado no Shadow que se destinava a substituir (o Corniche de capota rígida permaneceu em produção até 1980). A Rolls-Royce vinha a trabalhar num sistema de ar condicionado de dois níveis desde a década de 1960, e este fez a sua estreia no Camargue.

Com um custo de fabrico equivalente ao de um Mini novo, era tão potente quanto 30 frigoríficos domésticos e estava à altura dos sistemas instalados nos automóveis de luxo americanos. O Camargue estava disponível numa gama exclusiva de cores e apresentava um tipo especial de pele macia «Nuella», desenvolvida especificamente para ele pela Connolly.

Com um peso de 2347 kg, era o mais pesado dos modelos baseados no Shadow, daí a decisão de equipar o seu V8 de 6750 cm³ com um carburador Solex de quatro corpos para aumentar a potência no mercado europeu; nos outros mercados, mantiveram-se os carburadores SU duplos para cumprir os requisitos de emissões. O Camargue foi o primeiro Rolls-Royce com barras de proteção lateral, e a empresa orgulhava-se de que o carro fosse tão resistente que bastasse apenas um exemplar para completar os testes de conformidade com as normas de colisão dos Estados Unidos.

Com um ângulo de inclinação do para-brisas de 60 graus, o Camargue era mais aerodinâmico do que um Corniche ou um Jaguar XJ6. A carroçaria foi construída sobre uma plataforma modificada do Rolls-Royce Silver Shadow, composta por pequenas peças estampadas, inicialmente pela Mulliner Park Ward em Londres (os primeiros 176 automóveis, na antiga fábrica de vidro da Triplex, recentemente adquirida) e, posteriormente, pela Motor Panels de Coventry. Mas, em ambos os casos, o sistema de transmissão, os subquadros e os componentes elétricos foram instalados na fábrica de Crewe, Inglaterra.

No total, foram fabricados 534 Camargues entre 1975 e 1986; tendo em conta os protótipos e os veículos de produção experimental, 529 foram entregues aos clientes. A direção de cremalheira e pinhão ao estilo do Silver Shadow II foi instalada a partir dos primeiros 126 veículos; quando mais 81 exemplares foram fabricados, foram introduzidas gradualmente a suspensão traseira revista ao estilo do Silver Spirit e um sistema hidráulico de alta pressão com óleo mineral. Os carros de 1975-1977 são conhecidos como a série 10.000, os de 1977-1980 são referidos como a série 30.000 baseada no Shadow II e os de 1981-1987 são a série «VIN».

O Camargue da série 10 000 de Steve Prevett foi fabricado em 1976, mas só foi entregue ao concessionário escocês Grassick’s Garage, de Perth, em 1977.

Tal como muitos dos primeiros Rolls-Royce Camargue, foi exportado para o Médio Oriente, mas regressou dois anos mais tarde para uma reparação de fábrica no valor de 18 000 libras, antes de passar para o seu próximo proprietário em 1979. Passou depois por uma sucessão de proprietários empresariais, um proprietário de discoteca e, finalmente, um cavalheiro de Bristol ligado ao ramo dos bordéis. Este guardou-o durante 15 anos até que finalmente surgiu num concessionário de carros clássicos em Cotswolds, onde a esposa de Steve, Andrea, o viu à venda em 2015.

Os Prevett mandaram restaurar o ELP 6J pelo especialista na marca Chris Moroney e adoraram utilizá-lo em todas as ocasiões, desde idas às compras até uma viagem sem complicações pela Itália, passando pelo Lago de Como.

A carroçaria estava basicamente em bom estado, mas há alguns anos tornou-se evidente, devido à oxidação à volta da janela traseira, que seria necessário realizar alguns trabalhos de chapa; uma repintura subsequente sobre metal nu acabou por se transformar numa verdadeira restauração, incluindo o retorno do couro à sua cor original, a renovação dos revestimentos e muito mais. Partilha o espaço na garagem com um Citroën SM, e Steve é bastante claro ao afirmar que, embora tenha gostado do seu Aston Martin DBS V8, prefere conduzir o Camargue.

Elegante sob alguns ângulos, desajeitado sob outros, o Rolls-Royce Camargue é hoje tão impressionante quanto era há 50 anos. Felizmente, o azul cobalto favorece a sua silhueta, pois o Camargue é talvez o carro mais sensível à cor que já foi fabricado.

Embora a largura traseira seja ligeiramente exagerada na tentativa de aumentar a amplitude interior, aprecio a forma como o tejadilho se funde com a traseira e a sensação de amplitude proporcionada pela superfície envidraçada de linhas bem definidas. Este Rolls-Royce de duas portas de luxo extremo é um exemplo raro em que a versão destinada ao mercado americano (pelo menos na minha opinião) é mais elegante, sem o spoiler nem os faróis de nevoeiro; no entanto, os pára-choques apresentam um acabamento impecável, tal como todos os outros detalhes.

É uma pena que os planos para uma dianteira redesenhada, com quatro faróis retangulares deslocados para as extremidades das asas, não tenham chegado a concretizar-se. As portas revestidas a alumínio são longas e pesadas, e dá a sensação de que se pode sentar-se nos convidativos bancos traseiros individuais quase sem precisar de inclinar para a frente os enormes bancos dianteiros.

Para um carro de duas portas, o espaço para as pernas na fila de trás é enorme, mas as janelas traseiras não abrem, provavelmente devido à excelente eficácia do ar condicionado. Os bancos, tal como quase tudo o resto no interior, são exclusivos do Camargue. O forro do teto acolchoado é um toque típico da Pininfarina e o acabamento das molduras laterais em madeira é muito semelhante ao do Fiat 130 Coupé, enquanto o revestimento em estilo aeronáutico em torno dos painéis de comando embutidos, das luzes de aviso e das saídas de ventilação continua a ter um aspeto elegante.

Uma vez no interior, nota-se a maior largura em comparação com um Silver Shadow, e a visibilidade panorâmica é excelente.

Ao contemplar a vista imponente ao longo do capô, tudo o que se toca e se manobra apresenta um funcionamento suave, mas firme, o que torna o Camargue um espaço tranquilo e reconfortante. As janelas funcionam silenciosamente, o ar condicionado já selecionou a temperatura ideal e o aroma do couro é magnífico.

Em muitos aspetos, o Camargue é o mais agradável de conduzir de todos os Rolls-Royce da era Shadow. O motor, quase inaudível, possui um binário enorme que proporciona uma aceleração suave e firme, suficiente para conferir a este carro de grandes dimensões uma sensação de segurança no trânsito, sem, no entanto, ser tão agressivo que assuste os ocupantes – ou os transeuntes.

Assim que se seleciona a posição «D» no seletor de velocidades, esquece-se das mudanças de velocidade – não se sentem mais do que se ouve o vento a sussurrar pelas aberturas das portas. Quando se habitua à direção leve – mas não imprecisa –, é possível conduzir o Camargue de forma ambiciosa até um limite determinado mais pela necessidade de não chamar a atenção do que pelos limites do próprio carro.

Os travões são extremamente potentes e previsíveis, e a suspensão com autonivelamento é suave, mas sem perder a firmeza. É possível ouvir os pneus a trabalhar bastante na maioria das superfícies – a Rolls-Royce nunca conseguiu resolver isto da mesma forma que a Jaguar –, mas o equilíbrio essencial deste carro de condução suave e a sua resistência à subviragem e à inclinação da carroçaria até limites bastante elevados são impressionantes. É tão à vontade a acelerar a todo o gás como a circular a um ritmo tranquilo ou a passear.

Foi considerada a ideia de uma versão Bentley do Camargue (foram realizados testes com grelhas Bentley antes do lançamento), mas isso nunca se concretizou. A ênfase estava no conforto natural, sendo a velocidade apenas um elemento na medida em que tornava a vida do condutor mais agradável, em vez de ser um fim em si mesma.

Não se destinava a ser um carro para condutores exigentes, mas sim um ambiente de luxo personalizado para os clientes da Rolls-Royce que conduziam eles próprios.

E nesse aspeto, a Camargue conseguiu.

Ficha informativa

Rolls-Royce Camargue

Unidades vendidas/produzidas1975-1986/534
Estrutura monocoque de aço, com painéis de alumínio
Motor totalmente em liga, V8 OHV de 6750 cm³, com um carburador Solex de quatro corpos
Potência/binário máximos não divulgados
Transmissão automática de três velocidades, tração traseira
Suspensão independente, na frente por braços duplos em X e na traseira por braços semi-trailing, com autonivelamento; molas helicoidais, amortecedores telescópicos, barra estabilizadora à frente e atrás
Direção assistida com recirculação de esferas
Travões a disco assistidos, ventilados à frente
Comprimento5118 milímetros
Largura1905 milímetros
Altura1435 milímetros
Distância entre eixos3035 milímetros
Peso 2313 kg
0-100 km/h 9,6 segundos
Velocidade máxima 193 km/h