O Mazda revolucionário de que talvez nunca tenha ouvido falar

By Classic and Sports Car

| 29 Apr 2026

Há muito a dizer a favor de começar do zero na construção automóvel. É possível abordar as questões com um olhar renovado, evitando os erros do passado e as amarras da tradição, ao mesmo tempo que se avalia o panorama comercial com um racionalismo imparcial.

Foi assim que aconteceu com a indústria automóvel japonesa, à medida que esta florescia no final da década de 1960 e início da década de 1970. Não se tratava apenas de recém-chegados a aprender a não correr antes de saber andar. Os japoneses, sem uma verdadeira tradição na fabricação de automóveis, tiveram o luxo de poder observar com calma o que funcionava — e o que não funcionava —, tanto do ponto de vista do produto como do ponto de vista industrial.

A mensagem parecia ser a de carros simples, fiáveis e bem construídos, concebidos para servir o utilizador final em vez de satisfazer o ego dos engenheiros. Sem personalidade, de construção frágil e, em alguns casos, com um design horrível, sem dúvida, mas os clientes mostravam-se mais do que dispostos a ignorar essas falhas se o preço fosse justo e o produto fosse fiável.

Foi o nascimento do automóvel como bem de consumo duradouro – e o momento em que o individualismo foi eliminado em favor de uma banalidade implacável.

E a fórmula revelou-se um grande sucesso. Faça-os simples e sem graça, mas faça-os bem feitos.

Acima de tudo, fabrique muitos, muitos, muitos deles, para que, quando os fornecimentos das empresas rivais se esgotem (provavelmente devido a greves), possa entrar em cena com entregas imediatas e uma gama completa de cores. Desde os seus primeiros passos vacilantes, há apenas uma década, o Japão estava a tornar-se uma ameaça em todas as frentes, preparando-se para dominar um panorama que, em grande parte devido à sua própria arrogância e complacência, estava pronto para ser conquistado.

Tal como aconteceu com as suas câmaras, motociclos e rádios de transístores, os seus automóveis, outrora desajeitados e pouco atraentes, estavam a tornar-se, de forma preocupante, aceitáveis na viragem da década, e até desejáveis em alguns aspetos.

O que estes carros ainda pudessem ter deixado a desejar em certos aspetos do design e do requinte técnico, compensavam largamente em termos de acabamento, elevados padrões de equipamento e relação qualidade-preço.

O mundo estava pronto para recebê-los, o que era bom, pois a maior parte dos dois milhões de automóveis fabricados pela indústria (com um crescimento anual de 30 %) destinava-se à exportação e não ao mercado interno, onde ainda mal existiam estradas adequadas para a circulação de automóveis.

Enquanto marcas como a Nissan e a Toyota evitavam soluções de alta tecnologia, a Toyo Kogyo, a empresa que comercializava os automóveis Mazda, adotou uma abordagem ligeiramente diferente.

Estava longe de ser o maior fabricante, mas, ao apostar no motor rotativo, superou as expectativas graças às suas grandes fábricas situadas à beira-mar em Hiroshima. A Toyo Kogyo adquiriu os direitos de fabrico do motor Wankel à NSU em 1961 e rapidamente ultrapassou os alemães.

Os seus engenheiros criaram um protótipo funcional antes mesmo de as primeiras unidades terem chegado de Neckarsulm. Os seus motores de produção eram, sem dúvida, mais fiáveis, mais económicos e mais potentes do que os originais.

Se a Datsun e a Toyota conseguiam conquistar a preferência e o bolso dos clientes motivados exclusivamente pela relação qualidade-preço, a Mazda esperava conquistar a atenção e o respeito dos conhecedores e formadores de opinião da cultura automóvel.

Embora tenha jogado pelo seguro ao continuar a produzir, em paralelo, carros com motor de pistão absolutamente comuns (como o Mazda 1000 e o bonito 1500/1800 sedan, desenhado por Bertone), definiu inequivocamente o tom da sua ambição logo à partida com o 110S Cosmo de aspeto futurista, um carro desportivo emblemático com motor rotativo que conduzia tão bem quanto parecia, mas que, sendo em grande parte construído à mão, não era barato.

O que era necessário era uma forma de espalhar o encanto da Wankel através de um automóvel mais acessível e mais fácil de exportar, baseado nas plataformas já consolidadas com motor de pistões. Foi assim que surgiu o Mazda R100 de 1968-1973.

Sem nada de especial em todos os aspetos, exceto no motor, baseava-se na segunda geração do Familia da Mazda, o automóvel que, a partir de 1963 na sua primeira geração, tinha levado a empresa a sair da classe dos kei (com o R360 e o Carol) para o mercado das berlinas familiares de pequenas dimensões.

O automóvel que conhecemos como R100 Coupé foi apresentado como protótipo ao lado do Cosmo no Salão Automóvel de Tóquio de 1967, baseado no novo Familia 1200 Coupé e com a designação RX-85. Foi lançado no seu mercado interno como Familia Rotary Coupé em julho de 1968 (mas com a designação R100 – mais fácil de pronunciar – para exportação) e diferenciava-se dos modelos com motor de pistão através de um capô, grelha e pára-choques com formas mais proeminentes, juntamente com luzes traseiras circulares e emblemas adequados.

O Mazda R100 foi um produto de transição, situando-se entre o exótico e algo exclusivo Cosmo e os modelos de produção em massa RX-2/RX-3/RX-4, dos quais foram fabricados 725 000 exemplares entre 1970 e 1978. Estes modelos abriram caminho para o sucesso do RX-7 da marca.

O R100 também foi produzido para o mercado interno na versão de quatro portas, sob o nome de SS Rotary Sedan. Em ambos os casos, equipava jantes maiores, de 14 polegadas, travões de disco à frente e um depósito de combustível de maior capacidade, com 59 litros, para fazer face a um consumo de 13 L/100 km.

No Japão, essa avidez foi, de certa forma, compensada pela faixa de imposto rodoviário mais barata, aplicável a veículos com cilindrada inferior a 1 litro, que se aplicava ao Mazda R100.

O seu motor 0820 Tipo 10A, de dois rotores e 100 cv – com 491 cm³ por rotor – tinha uma afinação menos avançada do que o do Cosmo, mas podia ser produzido a um ritmo de 4000 unidades por mês, numa altura em que a NSU fabricava apenas 750 motores Ro80 por mês.

Apresentava placas laterais em ferro fundido, em vez de liga metálica, rotores em ferro fundido, aberturas de admissão laterais e duas velas de ignição por cilindro. Os seus distribuidores duplos contribuíam para um tempo de ignição ligeiramente escalonado, e foram utilizadas juntas de carbono no ápice devido à sua durabilidade e às suas qualidades autolubrificantes.

Em poucos anos, a Mazda viria a provar que o motor rotativo, compacto, suave e potente, era uma tecnologia viável para o dia a dia.

O sucesso do R100 foi impulsionado por resultados notáveis em provas de resistência: em 1969, os Mazda R100 venceram o Grande Prémio de Singapura e a Suzuka All-Japan Grand Cup, ficaram em quinto e sexto lugares nas 24 Horas de Spa e alcançaram o quinto lugar na Marathon de la Route, em Nürburgring.

A arquitetura do carro, um fastback compacto de origem inequivocamente japonesa, era idêntica à do seu irmão com motor de pistões: um veículo de quatro lugares com carroçaria monocoque em aço e distância entre eixos curta, com suspensão dianteira MacPherson e eixo traseiro rígido com molas de lâmina.

O equipamento de série incluía um kit de ferramentas, uma prática luz de inspeção com ficha e um alarme sonoro de 6800 rpm que, em conjunto com um dispositivo que desativava o segundo estrangulador do carburador Hitachi, protegia o motor contra o excesso de rotações.

Na sua versão original de quatro velocidades, o R100, significativamente mais leve que o Cosmo, atingia 97 km/h na segunda mudança, 130 km/h na terceira e cerca de 177 km/h na velocidade máxima. A uma velocidade de cruzeiro tranquila de 160 km/h, atingia 5250 rpm (tinha uma relação de transmissão bastante alta), mas consumia 20 L/100 km de combustível.

O carro aqui retratado, o FVG 673J, foi apresentado no evento Race Retro em 2025, após ter sido submetido a uma reconstrução exaustiva na Silver Fern Performance, uma empresa especializada nesta marca, situada no Norte de Gales. A sua restauração é o resultado de uma colaboração dedicada entre o proprietário, Ryan Theodore, e Dwayne Aislabie, da Silver Fern.

A maior parte das decisões foi tomada através do WhatsApp, uma vez que o Ryan dividia o seu tempo entre a sua casa em Sydney, na Austrália, e os projetos de trabalho no Catar.

A bela pintura verde-escuro é uma cor da Lexus, cortesia de Colin Williams, da Bayside Services, que dedicou 400 horas à carroçaria totalmente protegida contra a ferrugem e com juntas vedadas, na qual o proprietário fez questão de eliminar o máximo possível de ruídos.

«Não se trata de um restomod completo que se sobreponha ao chassis original», afirma Ryan, um colecionador entusiasta de Mazdas com motor rotativo, «mas sim de uma restauração que respeita o conceito original, ao mesmo tempo que incorpora melhorias subtis.»

«É um carro de estrada puro que nunca irá a um dia de pista, quanto mais a uma corrida. O caráter original do carro não foi comprometido; é o que a Mazda poderia ter produzido se tivesse continuado a fabricar o R100.»

Com uma apresentação impecável no compartimento do motor, que se encontra em perfeitas condições, a unidade rotativa compacta é agora um 12A com aberturas em ponte, carcaças da Série 1/2 do RX-7, aberturas de escape modificadas e canais de admissão alargados, além de uma placa frontal adaptada para permitir a montagem lateral do motor, uma vez que o 10A foi originalmente instalado no R100.

Os rotores, aliviados e equilibrados, são provenientes do RX-7 S2/3; o mesmo se aplica ao sistema de ignição, à caixa de velocidades de cinco velocidades, ao eixo traseiro e aos discos traseiros.

Os discos dianteiros são os de série da R100, mas o servo montado no porta-malas é um modelo moderno e eletrónico.

A bomba de óleo de alto rendimento, o sistema de escape em aço inoxidável (com silenciadores duplos e tubo de escape de 3 polegadas) e o radiador de grande capacidade são peças personalizadas, tal como o diferencial de deslizamento limitado e as bobinas de alto rendimento. Inclui um radiador de óleo e um alternador moderno, e a bateria foi transferida para a bagageira.

Tinha-me esquecido de como estes primeiros Mazda eram pequenos: com 1480 milímetros de largura, este bonito e pequeno carro clássico é também estreito para o seu comprimento e parece quase assustadoramente minúsculo entre os veículos modernos, de dimensões exageradas. A sua altura ao solo é um pouco inferior à do modelo original.

As jantes são de aço R100 de série e, se te dissesse quanto valem as calotas, não acreditaria em mim.

O espaço para os ombros na cabine é bastante reduzido para dois homens de constituição física ligeiramente acima da média.

Com os bancos totalmente recuados, não há espaço para as pernas na parte de trás – nem muito espaço para a cabeça.

Os bancos, com um estofamento fino, são reclináveis, têm encostos de cabeça integrados e, tal como o painel de instrumentos, eram exclusivos das versões com motor rotativo destes Mazda nos mercados de exportação; no Japão, alguns modelos Familia de gama alta com motor de pistões tinham o mesmo painel de instrumentos.

Com o seu painel de instrumentos central, evoca o visual do painel do Cosmo, com um toque de Alfa Romeo ou Lotus, incluindo um volante com aro em madeira (autêntica), uma luz de leitura e indicadores separados para o amperímetro e a pressão do óleo.

Durante a restauração, Dwayne conseguiu manter a alavanca de mudanças original de quatro velocidades do carro, que se projeta num ângulo agradável a partir da base da consola.

Com o dobro da potência que tinha quando saiu da fábrica, pode ter a certeza de que este diminuto Mazda R100 circula na estrada de forma bastante ágil – sem, temos o prazer de informar, ser um carro de corrida louco.

É certo que age de forma muito mais assertiva do que a sua aparência, que se poderia considerar um tanto apologética, poderia sugerir.

O leve pulsar do motor de dois tempos em marcha lenta transforma-se num zumbido de turbina à medida que as rotações aumentam.

Ao arrancar, vai perceber que a embraiagem é leve e suave, enquanto a direção, que inicialmente parece imprecisa em linha reta, melhora à medida que a velocidade aumenta.

Dwayne eliminou a suspensão macia original e a tendência do eixo traseiro para oscilar lateralmente, tornando a condução deste carro clássico estável e neutra mesmo sob forças elevadas nas curvas. A silhueta esguia do Mazda R100 acentua a sua sensação de agilidade, e os travões são magníficos tanto em termos de potência como de equilíbrio.

Tal como a maioria das caixas de velocidades japonesas, esta tem um funcionamento suave, leve e preciso. Com essa relação de transmissão adicional, o principal limite à velocidade máxima deve ser a capacidade de manter as rodas dianteiras do carro em contacto com o solo.

Mantenha a segunda ou a terceira mudança, e a potência continua a surgir, tornando-se mais suave.

Mudo instintivamente para uma mudança mais curta logo no início, mas parece haver sempre potência de sobra. Também há bastante impulso a baixas rotações, sem qualquer sensação de solavanco. Por mais raro que seja hoje em dia, o R100 não era especialmente invulgar na sua época: a produção total até 1973 foi de 95 800 unidades.

Este modelo liderou a ofensiva da Mazda no mercado norte-americano (os modelos dos EUA tinham faróis redondos) em 1971-1972, e cerca de 1500 a 2000 unidades foram para a Austrália, onde o seu desempenho e o preço de 2790 dólares o colocaram na mesma categoria que vários modelos grandes da Ford e da Holden.

Hoje em dia, qualquer Mazda com motor rotativo anterior ao RX-7 é uma visão rara nas estradas ou em exposições de carros clássicos, mas com apenas três ou quatro exemplares conhecidos no Reino Unido (de um total desconhecido de unidades importadas), o R100 goza de um estatuto quase mítico – apenas superado pelo Cosmo original.

Ficha informativa

Mazda R100
(especificações do modelo de série)

Unidades vendidas/produzidas 1968-1973/95 800
Construção monocoque de aço
Motor Wankel de dois rotores, 982 cc, em liga/ferro, com carburador Hitachi de duplo corpo
Potência máxima 100 cv a 7000 rpm
Binário máximo 133 Nm a 3500 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, com amortecedores MacPherson e barra estabilizadora; traseira eixo rígido, molas de lâmina e amortecedores telescópicos
Direção com recirculação de esferas
Travões: discos à frente, tambores atrás, com servofreio
Comprimento 3854 mm
Largura1480 mm
Altura1346 mm
Distância entre eixos 2273 mm
Peso 803 kg
0-100 km/h 10,9 segundos
Velocidade máxima 174 km/h