Lamborghini LM002: absurd men ändå förtrollande

By Classic and Sports Car

| 12 Jan 2026

Få nya tillskott till världens bilindustri har visat sig vara så kontroversiella som uppkomsten av super-SUV:ar, bilar som tilltalar ekonomichefer och föräldrar som skjutsar sina barn till skolan mer än de tilltalar de verkliga entusiasterna.

Det som började med undantaget Porsche Cayenne – som mycket snabbt blev Stuttgarts största intäktskälla – har nu blivit norm med lanseringen av Bentley Bentayga, Rolls-Royce Cullinan och Aston Martin DBX; till och med Lamborghini har hoppat på tåget med sin Urus. Men långt ifrån den superbil-cum-terrängbil vi kanske hade hoppats på, döljer sig under Lambos kantiga kaross inget mer exotiskt än en Audi Q7.

Man kan förstå att man känner en viss besvikelse över Sant'Agatas bidrag, med tanke på företagets ofta förbisedda tradition av nyttofordon. Det började ju som traktortillverkare och i dess bakkatalog finns en av de mest spännande, löjliga och rent av onödiga bilar som någonsin byggts.

Det skulle inte vara första gången som originalet också var bäst, och inget uttrycker "respektera dina äldre" lika tydligt som den fullständigt absurda och absolut förtrollande LM002. Hur superbilstillverkaren kom att bygga en terrängbil kan spåras tillbaka till mitten av 70-talet och ett gemensamt projekt med det amerikanska företaget Mobility Technology International, som var ett av ett fåtal företag som tävlade om rätten att producera ett nytt terrängfordon för den amerikanska regeringen – en ersättning för den gamla Jeepen.

Grunderna till MTI:s idé utvecklades av Lamborghini i Kalifornien, vilket ledde till Cheetah – en vild fyrsitsig terrängbil med en bakmonterad 5,9-liters Chrysler V8-motor. När anbudet förlorades skulle de flesta förnuftiga tillverkare ha begränsat sina förluster – särskilt med tanke på det latinska företagets osäkra ekonomiska situation.

Men Lamborghini fortsatte framåt, kanske i tron att försäljningen av Cheetah till playboys och shejker skulle hjälpa till att fylla på balansräkningen – åtminstone delvis. Fyra år efter att Cheetah presenterades i Genève, och mitt i nya investeringar i märket från fransmannen Patrick Mimran, avslöjades LM001 vid 1981 års upplaga av den schweiziska bilmässan.

Denna gång kom V8-motorn från AMC, men precis som den bakmotordrivna Cheetah uppvisade den liknande LM001 oberäknelig hantering både vid acceleration och terrängkörning, och endast ett exemplar tillverkades någonsin.

Ett år senare var Lamborghini tillbaka på bilmässan i Genève med en helt ny prototyp med en mycket viktig skillnad: motorn – nu en egen V12 – var monterad framtill, vilket tillförde ett "A" till prototypens beteckning LMA. Men det skulle dröja ytterligare fyra år innan den första produktionsversionen av serien "Lamborghini Militaria" presenterades, denna gång i Bryssel, efter ett decennium av hårt arbete.

LM002 skilde sig avsevärt från tidigare versioner och hade ett vidareutvecklat rörformat rymdramchassi från LMA. Med motorn i fronten förbättrades köregenskaperna och terrängkörningsförmågan avsevärt, medan den 5,2-liters V12-motor från Countach quattrovalvole, monterad i längdriktningen och kopplad till en femväxlad ZF-växellåda, erbjöd mer än dubbelt så mycket effekt som Detroit V8-motorerna.

Inuti ersattes militärprototypernas stramhet av en exklusiv makeover, med massor av läder, ullmattor och till och med luftkonditionering. Även om den aldrig blev någon storsäljare på grund av sitt höga pris på över 120 000 dollar – och sin enorma bränsleförbrukning – gav de 241 tillverkade exemplaren åtminstone Lamborghini en viss upprättelse för sin beslutsamhet att göra något av Cheetah.

Av dessa bilar har "vår" LM002 haft ett relativt glamoröst liv, eftersom den tidigare ingick i Drambuie-samlingen och medverkade i ett avsnitt av BBC:s Top Gear. Men under åren har dess skick försämrats så pass mycket att ägaren beställde en totalrenovering. Det arbetet avstannade snabbt, vilket resulterade i att det halvfärdiga projektet hamnade på verkstaden hos Hertfordshires exotiska specialist Bell Sport & Classic. Bland teamet finns superbilsexperten Attilio Romano, som ledde renoveringen.

”Bilen levererades delvis demonterad i ett antal lådor”, förklarar Romano. ”Det fanns ingenting på framsidan av motorn, inga remskivor, insugs- eller avgasrör – allt var borttaget. Vattenpumpen hängde halvt loss, där de hade försökt ta bort den och orsakat stora skador. Det tog veckor att reparera.”

”De är inte som vanliga vattenpumpar – man måste byta ut alla inre delar, lager, tätningar och alla impellrar. När jag äntligen fick bort den var skadorna så omfattande att den inte gick att montera nya lager eller tätningar i. ”Även om det är en Countach-motor är delen något annorlunda och vi kunde inte hitta någonstans. Till slut hittade vi ett företag i Coventry som kunde tillverka den utifrån de mått jag skickade – men det kostade!

"Upphängningen var sliten, så varje hörn togs bort, demonterades, rengjordes och skickades iväg för pulverlackering. "Det största problemet var fjädrarna: det finns två spiraler per hörn, liknande ventilfjädrar. Den ena är lindad åt ett håll och den andra åt motsatt håll, och sitter inuti den andra. Att ta bort dem var en mardröm. "Jag var tvungen att tillverka min egen kompressor med hjälp av två gamla bromsskivor, ett hjulavståndsstycke och några gängade stänger. Bromsok – två per skiva – skickades sedan iväg för översyn. Jag fortsatte och byggde upp motorn. Lyckligtvis fanns allt annat vi behövde där. När bilen anlände gjorde vi en förteckning över alla delar, tog bilder och katalogiserade dem. Om vi inte kunde hitta något, tittade vi bara i förteckningen och där fanns det.”

Som alla superbilar med begränsad produktion är LM002 full av sällsynta eller omöjliga att få tag på delar och unika komponenter som kostar skjortan. ”Varvtalsbegränsaren för avgaspumpen var ett stort problem”, minns Romano. ”Den finns där för att hålla utsläppen inom acceptabla gränser vid tomgång, men den hade kopplats fel och bränts ut. När jag satte in en ny fungerade den fortfarande inte, och den lilla lådan kostade 2000 pund! Det visade sig att reläet var felaktigt anslutet, och så fort jag insåg det började det fungera.”

Otaliga timmar har lagts ner på renoveringen, och hela bilen vittnar om Romanos känsla för detaljer. Från den bakre bagageluckan som har restaurerats till originalstandard till stänkskärmarna som har tillverkats på nytt av rätt material, ser LM002 ut precis som den gjorde 1987, inklusive en omlackering i fabriksfärgen Blu Acapulco Metallizzato – en vacker blå färg som kan se nästan svart ut i starkt solljus.

När man står framför den nyrenoverade Lamborghini får man en känsla av både dess storlek och hur mycket arbete som har lagts ner på den. Med en bredd på drygt två meter är LM002 bara lite smalare än Range Rover Sport Mk3, men den ser mycket större ut tack vare sin höga motorhuv och enorma specialtillverkade 325/65 VR17 Pirelli Scorpion-däck.

Från framsidan ser det ut som om den skulle kunna hoppa över en rad halvkrossade Crown Victorias i ett fullsatt stadion någonstans i Alabama, inte som om den skulle kunna navigera på de smala och slingrande bakvägarna i Hertfordshire. Öppna den förvånansvärt lätta förardörren och du hittar en kupé som står i skarp kontrast till exteriörens storlek. Golvet är plant, utan någon nämnvärd tröskel, och du glider rakt in i en bekväm lädersits, som sitter tätt mellan dörrkortet och den dominerande transmissionstunneln.

Bristen på utrymme märks omedelbart – även för en smidig förare känns interiören kompakt, och det är innan man tittar i baksätet, där utrymmet är i nivå med en typisk tvådörrars hot hatch. Man kan inte låta bli att undra hur de lyckades få en så stor bil att kännas så liten, och om det på något sätt var avsiktligt: även om det inte är särskilt praktiskt, så påminner den mysiga känslan om den superbil som lånade LM002 sin motor.

Bortsett från den högkvalitativa läderklädseln på sätena och det upprätta Nardi-ratten, är resten av interiören ganska praktisk med tjocka knappar, var och en med sitt eget skyddande gummihölje – något som man kan hitta på en cementblandare på en byggarbetsplats. Det är en märklig blandning av industriell chic och lyx som man inte hittar någon annanstans.

Startmotorn är trög och när den väl får igång bilen är motorn tystare än man förväntar sig – ett grovt, raspigt mullrande som uppskattas bäst utifrån, där man får full effekt av de dubbla bakre avgasrören. Långt ifrån den känsliga pedalboxen i en modern superbil känns kopplingen, gaspedalen och bromsen som om de är monterade på armar smidda av byggnadsställningsstänger.

Och med goda skäl – kopplingen är så kraftfull att vänster ben skakar av ansträngningen när du lägger i första växeln i den manuella växellådan. Att manövrera Lamborghini är lika mycket en prövning för nerverna som för lårmusklerna, med något begränsad sikt. Speglarna är små, medan sikten framåt domineras av en enorm central motorhuv som rymmer förgasarna.

Lyckligtvis sträcker det sig inte till förarsidan, men det är svårare att bedöma placeringen av det främre hörnet på höger sida på grund av en andra puckel som rymmer två stora luftfilter, utformade för att förhindra att sand och skräp tränger in i motorn när man letar efter olja eller kör omkring i sanddynerna.

Med en så formidabel tjänstevikt och de enorma däcken runt om var det självklart att servostyrningen skulle vara aggressiv, men den är också lite oförutsägbar och växlar från tung till superlätt på ett ögonblick. Trots det vänjer man sig snabbt vid bilens storlek och snart växlar man med den långa växelspaken och njuter av ett ljud som bara blir bättre ju högre varvtalet blir.

De som förväntar sig det panterliknande vrålet från en Countach på full gas kan till en början bli besvikna, men det karakteristiska Bizzarrini-motorljudet är inte helt frånvarande. Vrålet finns där, men det är djupare, lägre och mer djuriskt. Föreställ dig samma stora katt, men istället för att springa över slätten för att fånga en vild gazell, släpar den på en byrå uppför en trappa, ansträngande och tungt.

Det märks särskilt när man kör uppför: tryck ner höger fot och Lambon sänker sig kort innan den oemotståndligt rusar uppåt, trotsar tyngdkraften, aerodynamiken och flera andra fysikaliska lagar. Det är svårt att förstå att något så stort – så fyrkantigt – kan röra sig så snabbt, om man inte släpper det från baksidan av en helikopter.

I själva verket har den känslan mer att göra med bilens massa än dess rena hastighet: trots att den har mer än 440 hk tillgängliga innebär Lambos enorma vikt att det fortfarande tar över 7,5 sekunder att nå 100 km/h, även om du slänger mekanisk sympati överbord. Men oj, vad den känns snabbare. Om du är modig nog kan LM002 enligt uppgift nå 190 km/h i högsta växeln, men få exemplar har någonsin nått den hastigheten. Den är så stor, så hög och så krävande att hantera att det krävs nästan all din koncentration för att styra den mellan hotfulla häckar och mötande trafik, även vid rimliga hastigheter.

Men precis som man inte skulle bedöma Usain Bolt utifrån hans talang i stavhopp, är det orättvist att bedöma LM002 enbart utifrån dess förmåga att hantera smala landsvägar. Lamborghini var designad för öknen – specialanpassade sanddäck var ett tillval från början – och det är ute i vildmarken som denna bil verkligen kommer till sin rätt, där dess 12 tum markfrigång, låsbara differentialer och 60º infallsvinkel och 45º avfartsvinkel kan utnyttjas fullt ut.

Fakta

Lamborghini LM002

Sålda/tillverkade 1982–1992/241
Konstruktion stålchassi med nitade aluminium- och glasfiberpaneler
Motor hellegerad, DOHC per bank 5167 cc 60º V12, sex Weber 44DCNF-förgasare
Max effekt 444 hk vid 6800 rpm
Max vridmoment 368 lb ft vid 4500 rpm
Växellåda ZF femväxlad manuell, tvåväxlad fördelningslåda, med delvis fyrhjulsdrift
Upphängning oberoende, med dubbla triangellänkar, spiralfjädrar och teleskopiska stötdämpare
Styrning servostyrning med återcirkulerande kulor
Bromsar ventilerade skivor fram, trummor bak, med servo
Längd 4902 mm
Bredd 2007 mm
Höjd 1854 mm
Hjulbas 2997 mm
Spårvidd 1615 mm
Vikt 2699 kg
0–100 km/h 7,7 sekunder
Toppfart 190 km/h