Vi kör den fantastiska Aston Martin DB4GT för 1,6 miljoner euro

By Classic and Sports Car

| 16 Feb 2026

I Aston Martins hierarki av vägbilar överträffas DB4GT endast av sin Zagato-karosserade systermodell när det gäller eftertraktadhet. GT-modellen är 127 millimeter kortare, 91 kg lättare och 62 hk starkare än standardmodellen DB4 och var tänkt som en vägbil som en förmögen sportintresserad gentleman kunde tävla med på helgerna. Som ett femstjärnigt samlarobjekt har den alla ingredienser för att höja sig till den exklusiva atmosfären av ikoner värda över 1 miljon euro.

Aston Martins mystiska namn och den eleganta magin i Touring-modellen har i åratal lockat rika människor att öppna plånböckerna, men beteckningen ”exotisk GT” tillför ytterligare en dimension av exklusivitet.

Aston Martin tog ut ett extra påslag på 20 % för den tvåsitsiga GT-modellen, som för de flesta köpare helt enkelt var en bullrigare och mindre rymlig bil än den redan tillräckligt snabba två-plus-två-modellen DB4. Den sänkte bilens accelerationstid från 0 till 160 km/h med 5 sekunder och levererade en accelerationstid från 0 till 160 km/h på bara 24 sekunder.

Trots detta var det bara 75 kräsna köpare som såg dess attraktionskraft. GT, som lanserades på Earls Court-mässan, hade en effekt på 302 hk och var Storbritanniens snabbaste serietillverkade bil 1959. Den skapades av Astons vd John Wyer som ett sätt att behålla sin närvaro i tävlingssammanhang efter att företaget dragit sig tillbaka från sportbils- och GP-racing. GT:s attraktionskraft har alltid varit dess motorsportmeriter och det faktum att den låg till grund för DB4GT Zagato.

Som prototyp gjorde DB4GT sin debut, körd av Stirling Moss, i ett GT-lopp som inledde programmet för International Trophy Meeting på Silverstone i maj 1959. Moss vann lätt, men i själva verket var GT alltid för tung för att vara riktigt konkurrenskraftig på lång sikt. Samma bil, som stöd för DBR1 i Le Mans månaden därpå, hade mindre tur när den, utrustad med en 3-liters DBR3-motor, drabbades av motorhaveri och tvingades bryta loppet.

Precis som med Moss, som körde den första serietillverkade modellen som vann GT-loppet under Bahamas Speed Week, kommer GT alltid att förknippas med John Ogier's Essex Racing Stable. Men inte ens hans superlätta varianter kunde konsekvent matcha Ferrari 250GT SWB:s tempo. Det viktigaste med GT är dess kortare hjulbas: 5 tum togs bort från det massiva plattformschassit, men DB4:s grundläggande Touring-kontur behölls.

Den behöll den patenterade Superleggera-konstruktionen, men kläddes i 18-gauge magnesiumlegering istället för standardbilens mer robusta 16-gauge. Andra viktbesparande åtgärder inkluderade fasta Perspex-kvartfönster och ramlösa dörrglas. GT-bilen kännetecknades omedelbart av strålkastarna, inbyggda under Perspex-kåpor i en stil som skulle bli ett varumärke för de senare DB-modellerna, men med sidoljus inuti kåpan.

Det fanns inga överliggare för stötfångarna, vilket gav en ren look framtill i kombination med den täta gallernätet på de tidiga bilarna. Standard på GT var Borrani-trådhjul med stålekar, polerade aluminiumfälgar och treöriga spinnare. Ett annat ledtråd till dess identitet var de dubbla snabbkopplade tanklocken som var placerade i bakskärmarna.

Dessa matade en enorm bränsletank på 136 liter som, tillsammans med reservhjulet som var fastspänt på toppen, gjorde bagageutrymmet oanvändbart. För att kompensera för detta finns det en generöst tilltagen bagagehylla med mattor bakom sätena. Under GT:s frontmonterade motorhuv (som senare blev standard på mindre modeller) behöll Tadek Mareks dubbla kamaxlar och raka sexcylindriga motor sin 3,7-liters kapacitet och grundläggande arkitektur i R-R 50-legering. Den extra kraften lockades fram av ett 12-tändstiftshuvud och dubbel tändning i kombination med tre dubbla Weber-förgasare, höglyftande kamaxlar, stora ventiler och ett högre kompressionsförhållande på 9:1.

Vridmomentet – hela 366 Nm – nådde sin topp vid 5000 rpm. GT-motorn hade också en oljekylare och ett fullflödesfilter. Kraften överfördes via en förstärkt 9-tums dubbelkoppling till en David Brown-fyrväxlad växellåda med korta växellägen och en Salisbury-axel med Powr-Lok-differential som standard.

Aston Martin DB4GT har länge varit utom räckhåll för de som bara är rika. Denna bil restaurerades av RS Williams för den amerikanska direktören för ett stort företag som fick den fraktad tillbaka från Schweiz för sin första service. Förutom en modern koppling och några justeringar för att förbättra körbarheten och smidigheten är bilen standard, vilket RS Williams anser är viktigt för bilar som har uppnått ett så stort värde. När man glider ner i förarhytten verkar A-stolpen vara i vägen, vilket beror på det korta chassit.

När du sträcker ut benen märker du att pedalerna, som är fästa vid golvet och ligger för nära varandra för stora fötter, inte riktigt passar ihop med det 16 tum stora hjulet med träkant. Sätena ser ut att sakna sidostöd och du undrar varför man inte har kunnat konstruera något mer omslutande.

Denna bil levereras med ett set säkerhetsbälten, vilket är bra eftersom höftbältena inte är bra. Den snygga instrumentpanelen med tydliga instrument återspeglar grillen. Den förstärkte Aston Martins rykte om superb finish och opretentiösa interiörer som fungerade som en praktisk arbetsplats för dem som älskar lyx, samtidigt som den erbjöd komfort och kvalitet utan att vara överflödig.

Den är full av bekanta vänner från BMC:s reservdelslager, såsom Wolseley 6/110-växel och lila solskydd. Motorn, med sina snygga kamaxlar och eleganta gjutgods, är redan uppvärmd. Den startar vid första vridningen av den lilla nyckeln och vi rullar ut i morgonrusningstrafiken i Surrey på jakt efter de öppna vyerna över Salisbury Plain i västra England, en varm och ljus höstmorgon.

Det första intrycket är att kopplingen är relativt lätt och, ännu viktigare, progressiv. Styren är likaledes kraftig och centrerad, medan de oassisterade Girling-skivbromsarna kräver en hel del tryck, särskilt när de är kalla. Motorn går jämnt på tomgång, men Webers-förgasarna hackar när man vill köra iväg tyst. I stan är det naturligt att lägga i tredje växeln vid 60 km/h och den drar från 1000 rpm i högsta växeln om du måste.

Vid dessa hastigheter är åkturen hektisk och man hör tydligt bensinen skvalpa och slappa omkring i den stora tanken. Vi har fått instruktioner att köra tomma bränsletankarna så mycket som möjligt inför återresan till ägaren i USA som flygfrakt.

GT:n styr sina dubbla kulformade vingar genom motorvägstrafiken och är lättmanövrerad, med en auktoritär närvaro som naturligt sveper in i ytterfilen när den smidigt tar fart. Oljetemperaturen har knappt registrerats, men oljetrycket är betryggande hälsosamt och Peony Aston kör helt rakt när den hittar sin fart. Det djupa och intensiva surret från "sexan" kämpar om överhögheten med ett ökande väsande runt de ramlösa dörrglasen och ett svagt gnäll från differentialen, som i GT inte dämpas av baksätet.

Tourings smala takstolpar och eleganta glasparti ger dig en fantastisk utsikt över aluminiummotorhuven. Trafiken som kommer bakifrån har ingenstans att gömma sig med så smala C-stolpar. Fem olika slutväxelutväxlingar fanns tillgängliga för GT, varav den högsta gav en teoretisk hastighet på 274 km/h vid 6000 rpm.

Den kraftfullare motorn på 302 hk drar starkt och rent till sin varvtalsgräns i en ihållande rusning som bibehåller smidigheten hela vägen. Där standardbilen skulle börja tappa kraft vid 5000 rpm, har GT-motorn, med fler tändstift och en extra fördelare för att bibehålla noggrannheten i kamaxelns timing över ett bredare varvtalsområde, ännu inte nått sin toppeffekt och har 1000 rpm i reserv.

Vid start biter kopplingen och differentialspärren hårt för en kraftfull acceleration som trycker dig djupt ner i sätet. När nosen lyfter kan du nästan se motorhuven vrida sig något av vridmomentet. Andra växeln ger mer än 110 km/h, och växellägena är ganska tätt placerade för att hålla fartuppbyggnaden igång.

Siffrorna stiger obevekligt mitt i det inducerande vrålet från stora Weber-chokar och ett ursprungligt, grusigt ylande som sammanfattar essensen av hur en rak sexcylindrig motor ska låta. Det hörs ett lätt fräsande ljud från växelspaken, men den rör sig positivt och verkar ge din handflata en direkt koppling till de ingripande kugghjulen. Synkroniseringen är kraftfull men diskret, och alla växellägen är relativt tysta.

Det är bara ibland som man tappar greppet när man växlar snabbt från andra till tredje, men man lär sig att låta spaken hitta sin egen väg. Bromsarna är bättre när de är varma, då pedalen ger bra känsla, men nosen dyker märkbart när man vill bromsa snabbt. När man når toppfarten på exakt 160 km/h börjar GT:n bli intressant. Tryck ner gaspedalen igen – den har en härligt smidig funktion mot en fast returfjäder – och kraften fortsätter att komma medan den moderna trafiken sveps åt sidan med förakt.

I en värld av klumpiga salonger från tidigt 1960-tal måste Astons dominans ha lämnat andra bilister mållösa: en suddig bild av djup, felfri lack, ett kort intryck av spänd legering och blinkande Borranis, sedan ett mullrande surr som sa allt om dess enorma pris och episka drivkraft. Det varma trähjulet vrider sig försiktigt i mina händer när vi susar fram längs motorvägen. Tungt och klumpigt när det står stilla, men kraftfullt och skarpt när det väl är i rörelse. Sammantaget hanterar DB4GT imponerande, men är inte direkt elegant.

Den styrs av nosen och vill köra brett, men det finns alla möjligheter att ställa in den så att den kan köras genom kurvor, mäta den allmänna riktningen med belönande muskulös och precis styrning och ställa in svängvinkeln med gaspedalen. Pedalerna är lätta att manövrera, så du kan ordna bromsning och växlingar smidigt nog, men sätena erbjuder inte mycket i fråga om placering.

När bilen lastas upp på sina Avon-radialdäck tenderar du att hålla fast i ratten ännu hårdare för att behålla din plats. Genom snabba, öppna svängar är du mycket mindre medveten om karossens krängning och kan justera inställningen med gaspedalen mellan understyrning och neutralitet – med båda ändarna greppande lika mycket – eller trycka hårdare för att få bakhjulen att börja glida.

Långsammare kurvor innebär mindre smidig körning; plötsligt känns styrningen mer lågväxlad än vad de 2,5 varven från anslag till anslag antyder, och du måste arbeta hårt för att hålla takten genom en rad hårnålskurvor som är sammanlänkade av korta raksträckor. Den levererar alltid sin kraft på ett snyggt sätt – bakaxeln är placerad för alla eventualiteter – och kommunicerar sina avsikter på ett bra sätt. Men även om den inte var försäkrad för 1,6 miljoner euro är det inte en bil som man rutinmässigt kastar runt med. Den är inte ute efter att smickra dina förmågor, utan snarare påtvingar dig sin vilja och får dig att köra snabbt men inte extravagant. Jag tyckte om denna Aston.

Trots att karossen är designad av italienare och motorn av en polack, har den en enorm kulturell betydelse för Storbritannien – och ett pris som den aldrig riktigt kan leva upp till. Det är en av märkets bästa vägbilar genom tiderna, men efter bara några minuter bakom det välbekanta träklädda ratten glömde jag bort hur mycket den var värd. Vårt möte handlade helt enkelt om en hälsosamt kraftfull, smärtsamt snygg bil som var vackert tillverkad och snabb på ett elementärt sätt som får dig att tro att du hanterar något som är mer än bara ett transportmedel.

Så jag hoppas att den som äger denna Aston Martin DB4GT använder, njuter av och uppskattar den. Dess värde skulle kunna döma den till ett sterilt liv som är typiskt för många trofébilar, som samlar damm i något underjordiskt förråd eller uppvärmt motorrum; beundrad, ibland beundrad men mer skrytsam än körd.

Och det vore synd.

Fakta

Aston Martin DB4GT

Sålda/tillverkade 1959-1963/75
Konstruktion stålplattformschassi med legeringspaneler över Superleggera-rör
Motor hellegerad, DOHC, 3670 cm3 rak sexcylindrig, dubbla tändstift, dubbel tändning, tre Weber 45DCOE9 förgasare
Max effekt 302 hk vid 6000 rpm
Max vridmoment 366 Nm vid 5000 rpm
Upphängning: fram dubbla triangellänkar, teleskopiska stötdämpare bak stel axel, parallella draglänkar, Watt-länkage, dubbelverkande Armstrong-armstötdämpare; spiralfjädrar f/r
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar Girling-skivor
Längd 4362 mm
Bredd 1676 mm
Höjd 1321 mm
Hjulbas 2362 mm
Vikt 1227 kg
0–100 km/h 6,4 sekunder
Toppfart 245 km/h