På bilsalongen i Paris 1955 visade Citroën upp en bil som var så innovativ att resten av bilindustrin aldrig riktigt hann ifatt den.
Den hette DS, och bilar som är så vågade som den här försvinner ofta snabbt efter att ha sålts i mycket små antal under en kort period, men Citroën DS stannade kvar på marknaden i 20 år, även om den uppdaterades flera gånger.
Här är dess anmärkningsvärda historia:
Chocken av det nya
Citroën DS, som designades av Flaminio Bertone och André Lefebvre, såg ut som ingen annan bil som byggts varken förr eller senare.
Precis som den föregående Traction Avant som lanserades 1934 hade den framhjulsdrift, men det fanns ingen visuell likhet mellan de två modellerna, eftersom DS hade en fantastiskt aerodynamisk kaross och, för att ytterligare övertyga den omgivande luften om att inte hindra framfarten, delvis inneslutna bakhjul.
För att öka säkerheten hade DS också bakre blinkers på hög nivå, en funktion som inte blev vanlig i bilvärlden förrän flera decennier senare.
En filosof skriver
I en berömd essä som publicerades i samlingen Mythologies 1957 beskrev den franske filosofen Roland Barthes Citroën DS i glödande ordalag.
Den verkade, sa Barthes, ha "fallit från himlen", och han fortsatte med att hävda att DS "vid första anblicken framstår som ett superlativobjekt", med en instrumentpanel som "mer liknar arbetsytan i ett modernt kök än kontrollrummet i en fabrik".
Barthes skrev också: "Det är möjligt att DS markerar förändring i bilarnas mytologi".
Hydropneumatisk fjädring
Citroën DS blev snabbt känd för sina fantastiska köregenskaper och fina köregenskaper, och det var Paul Magès förtjänst.
Magès uppfann ett hydropneumatiskt fjädringssystem som Citroën först testade på en prototyp av 2CV och sedan monterade baktill på Traction Avant strax innan produktionen av den bilen upphörde.
Redan från början användes den på alla fyra hjulen på DS, och varje bil med den märkningen hade den.
Mer hydraulik
Den hydropneumatiska fjädringen var inte på något sätt den enda överraskande egenskapen hos DS.
Hydraulisk assistans fanns också för växling koppling, bromsar och styrning.
Citroën monterade också skivbromsar fram. Dessa var inte på något sätt nya, men de var extremt ovanliga på en massproducerad bil och var monterade inuti bredvid växellådan snarare än någonstans nära hjulen.
Den första motorn
Även om DS ser ut som om den skulle kunna drivas av en rak sexmotor, eller kanske en V8, såldes den i själva verket bara med fyrcylindriga enheter.
En platt sexcylindrig motor utvecklades, men Citroën övergav den och bestämde sig istället för att satsa på en omarbetad version av den 1911 cm3 stora fyrcylindriga motorn som istället användes i vissa varianter av Traction Avant.
Den första DS-modellen hade en effekt på 75 hk, men effekten höjdes till 83 hk 1961. De tidigaste DS-modellerna kallades officiellt för DS19, där siffran var en uppskattning av motorns storlek.
ID
På grund av sin komplexitet var DS ganska dyr, och för att behålla kunder som inte skulle ha råd med den var Citroën tvungen att hålla Traction Avant i produktion fram till 1957 som ett billigare alternativ.
Den frågan löstes genom att man tog fram ID, som såg nästan exakt likadan ut som DS men skilde sig från den på flera sätt.
Den hydropneumatiska fjädringen behölls, men det fanns till en början ingen hydraulisk assistans för bromsar, koppling, växling eller styrning, även om servostyrda bromsar och styrning blev tillval 1961 respektive 1962 och senare levererades som standard.
Samma motor på 1911 cc användes, även om den i början var mindre kraftfull i ID än i DS och ofta producerade mindre än 70 hk.
Fastigheten
En kombiversion av Citroën DS upp 1958. Oundvikligen mindre elegant än sedanen, var den lika oundvikligen mer praktisk, med tillräckligt med utrymme inuti för åtta säten monterade i tre rader när det gäller Familiale-versionen.
Kombimodellen användes också som bas för ambulanser och likbilar.
BBC använde under många år en Citroën DS kombi i sin tv-sändning av hästkapplöpningar, eftersom kombinationen av interiörutrymme och bilens berömda smidiga gång var idealisk för detta ändamål.
Samling
Citroën DS började få rykte om sig att vara en anmärkningsvärt effektiv tävlingsbil 1959, när Paul Coltelloni och P Alexandre vann Rallye Monte-Carlo.
Lucien Bianchi och Jean-Claude Ogier ledde London-Sydney Marathon 1968 i sin DS med bara 160 km kvar av den 11.000 km långa sträckan, men tvingades bryta när de var inblandade i krasch.
La Croisette
År 1958 byggde den franska karosserikonstruktören Henri Chapron en cabrioletversion av DS kallad La Croisette. I sin ursprungliga form hade bilen standard bakre vingar, separerade från en panel där bakdörrarna normalt skulle vara med en vertikal kromremsa.
Senare versioner, som den på bilden här, hade längre, specialtillverkade vingar som inte behövde denna list och gjorde att bilen såg betydligt mer elegant ut än den hade gjort tidigare.
En variant av La Croisette fast huvud och bakruta som gick runt hela bakrutan kallades Le Paris, men endast nio exemplar byggdes, nästan alla 1959.
Cabriolet
Citroën hade inget att göra med La Croisette, men bilen väckte så stor uppmärksamhet att företaget gav Chapron klartecken att bygga en serie "fabrikscabrioleter" som skulle säljas via det normala återförsäljarnätet.
Dessa dök upp första gången 1960 och hittade fortfarande kunder under det följande årtiondet trots att de var mycket dyra, särskilt om de var utrustade hardtop som tillval.
Le Concorde m.fl.
Henri Chapron kom på en helt annorlunda design av bakre vingarna för tre modeller som såldes under 1960-talet.
Formen dök först upp på Le Concorde tvådörrars sedan och 1963 överfördes den till ett par mindre praktiska men mer glamorösa tvåsitsiga bilar.
Le Caddy (bilden) var en drophead, medan Le Dandy i princip var samma bil med undantag för att den hade ett fast aluminiumtak.
Reaktorn
Citroën DS låg till grund för en extraordinär utställningsbil som byggdes 1964 och visades för första gången för allmänheten på Connecticut Autorama året därpå.
Den är mest känd som "The Reactor" och designades av Ben Delphia och konstruerades av Gene Winfield, som använde chassit, den hydropneumatiska fjädringen och växellådan från DS.
Motorn var dock en turboladdad platt sexa som normalt används i högpresterande varianter av Chevrolet Corvair - en lämplig ersättning för Citroëns fyrcylindriga motor med rader, som inte skulle ha passat under den mycket låga motorhuven.
Senare motorer
Den ursprungliga Citroën DS-motorn ersattes 1965 av en motor med större cylinderdiameter och mindre slaglängd.
Den kombinerade effekten av dessa förändringar var att öka kapaciteten till antingen 1985 cm3 eller 2175 cm3, beroende på det exakta borrmåttet, och effekten till, i de flesta fall, mer än 100 hk.
I sin slutliga form, som introducerades 1973, mätte motorn 2347 cm3 och kunde producera 141 hk i sin mest kraftfulla version.
Fler Chapron-bilar
Efter La Croisette och de andra modellerna som nämnts tidigare utvecklade Henri Chapron ytterligare flera variationer på Citroën DS-temat.
År 1965 avslöjade han Majesty (bilden här i 1969 års form), en särskilt lyxig version med en betydligt omformad bakre ände.
Totalt byggdes 27 exemplar fram till 1970, året då Chapron introducerade sin ersättare, Lorraine.
Incidenten i Rallye Monte-Carlo
Förutom de tidigare nämnda rallyframgångarna vann - eller fick - Citroën DS segern i vad som kan vara den mest kontroversiella händelsen i sportens historia.
Rallye Monte-Carlo 1966 dominerades av Mini Coopers, men dessa och flera andra bilar uteslöts efter målgång för att de hade olagliga strålkastare.
Pauli Toivonen (bilden) och Ensio Mikkander, som körde den mest framgångsrika DS21:an i tävlingen, blev därför uppflyttade från femte till första plats, vilket ledde till en skandal som knappast var deras fel.
De berömda strålkastarna
Citroën ändrade utseendet på DS något 1962, men det var en bagatell jämfört med de ändringar som Robert Opron gjorde fem år senare.
Från slutet av 1967 fram till dess att DS togs ur bruk hade den fyra strålkastare i två par, där varje par satt bakom en transparent panel.
I ännu ett exempel på den innovation som Citroën blivit känd för, svängde det inre strålkastarparet när ratten vreds, så att ljuskäglorna följde bilens linje genom kurvorna.
Det nya arrangemanget var olagligt i USA, så på den marknaden såldes DS med fyra oskyddade, icke-svängbara strålkastare.
SM
Citroëns nya flaggskeppsmodell från 1970 var inte samma sak som DS, men den är en del av DS-historien.
Bland de stora skillnaderna fanns SM:s nya kaross, servostyrning vars hjälp varierade beroende på bilens hastighet och en 2,7-liters (senare 3,0-liters) V6-motor från Maserati, som då ägdes av Citroën.
SM hade dock både den hydropneumatiska fjädringen och de inbyggda skivbromsarna fram som användes i DS.
Citroën byggde några Maserati-drivna DS-prototyper, och liknande bilar användes i rallyn, men ingen sådan modell gick någonsin i produktion.
Slut på produktion
Citroën DS kan, som Barthes skrev, tyckas ha fallit från himlen, men det tog lång tid innan den landade på marken.
Produktionen fortsatte ända fram till 1975, och även om det hade skett flera förändringar var bilen fortfarande mycket lik den som den hade varit två decennier tidigare - något som kunde sägas om mycket få andra modeller som byggdes under samma period.
Det allmänt accepterade antalet byggda exemplar är 1 455 746, och medan de flesta av dessa monterades, naturligt nog, i Frankrike, tillverkades vissa på andra håll, inklusive i Citroëns fabrik i Slough, England.
Ersättningen
Citroën DS fick så småningom ge vika för CX, som fanns med nästan lika länge, från 1974 till 1991. I sig själv var CX en anmärkningsvärd bil, olik nästan allt annat på marknaden.
Samtidigt hade den inte samma chockvärde som DS, utan var en utveckling av tidigare idéer (den hydropneumatiska fjädringen var till exempel mycket välkänd vid det här laget) snarare än att skapa en egen revolution.
Århundradets bil
Efter tre års urval och omröstning tillkännagavs vinnarna av utmärkelsen Car of the century i slutet av december 1999.
Få människor var förvånade över att Ford Model T hade tagit förstaplatsen eller att Mini hade placerat sig på andra plats.
Citroën DS, som byggdes i betydligt mindre antal än någon av de ovanstående, fick dock det tredje högsta antalet röster, vilket placerade den före både Volkswagen Beetle och Porsche 911.
Den vackraste bilen
År 2009 bad denna tidning 20 ledande bildesigners att namnge de tre bilar som de ansåg vara de vackraste i världen.
Citroën DS fick flest röster och slog Jaguar XK120 och Ferrari 275GTB, medan Jaguar E-type hamnade långt efter på en sjundeplats.
Giorgetto Giugiaro beskrev Citroën som "helt omöjlig att imitera", medan Leonardo Fioravanti kallade den "en riktig vägbil som på sin tid, och kanske fortfarande nu, har representerat 'drömmen' i dess extrema framsteg".
"Några få personer kan ha tänkt på alla dessa vackra idéer", tillade Marcello Gandini, "men det var verkligt modigt att implementera dem alla i en bil."
DS återvänder
DS-namnet togs tillbaka 2010 för DS3, en supermini i premiumsegmentet baserad på Citroën C3. Fem år senare blev denna och andra modeller en del av ett nytt märke som heter DS Automobiles, som marknadsförs separat från Citroën.
Ingen av de moderna DS-modellerna har någonsin väckt lika stor förvåning när den introducerades som originalet gjorde 1955, men kanske kommer ingen annan bil någonsin att göra det.
Om du gillade den här artikeln, klicka på Följ-knappen ovan för att se mer liknande artiklar från Classic & Sports Car