De flesta veteranbilsentusiaster känner säkert till att märken som Cadillac, Fiat, Ford, Renault och Rolls-Royce har funnits under mycket lång tid.
Det är kanske mindre känt att Škoda har en längre historia än någon av dem.
Det nuvarande namnet är relativt nytt och har använts i bara ett sekel, men den tjeckiska biltillverkarens historia kan spåras tillbaka inte mindre än 130 år i skrivande stund.
Som ett erkännande av detta ska vi ta en titt på Škodas tidiga år, långt innan de blev en del av Volkswagen-koncernen, och koncentrera oss mest på fordon som du kanske aldrig har hört talas om förrän nu.
Laurin & Klement Voiturette A
År 1895 grundade mekanikern Václav Laurin och bokhandlaren Václav Klement, två cykelentusiaster som bodde i det dåvarande österrikisk-ungerska kejsardömet, ett cykeltillverkningsföretag i staden Mladá Boleslav, där Škoda har sitt säte än idag.
Inom ett årtionde hade frestelsen att ge sig in i bilindustrin blivit för stark och i slutet av 1905 presenterades Laurin & Klement Voiturette A - en tvåsitsig bil med en 1,0-liters V-twinmotor som gav 7 hk - för allmänheten.
Den följdes nästan omedelbart av LW trehjuling (i princip bakdelen av en motorcykel med en bänkstol och två hjul monterade framtill) och 1907 hade sortimentet utökats ytterligare med den 4,7-liters fyrcylindriga Type E och den lyxiga 4,9-liters raka åttan FF.
Laurin & Klement Černá Hora-Montenegro
Ett av de mest extraordinära fordonen i Škodas historia utvecklades som svar på ett behov av passagerar- och godstransport på vägarna i Montenegro.
Černá Hora-Montenegro designades av den unge František Kec, som inom kort skulle lämna Laurin & Klement för en ny tjänst hos Praga, och fanns tillgänglig med flera olika karosserier beroende på vilka uppgifter som krävdes av den.
Den var baserad på den befintliga bilen av typ E, men med ett mycket smalare spår fram för att förbättra manövrerbarheten i mycket snäva kurvor, med föraren sittande ovanför motorn snarare än bakom för att lämna så mycket utrymme som möjligt för människor eller last.
För ännu mer praktisk användning har Laurin & Klement lagt till en tvåaxlad släpvagn med en nyttolast på 1 500 kg.
Inga Černá Hora-Montenegros har överlevt fram till i dag, men man tror att de fortfarande var i trafik 1916, åtta år efter att de introducerades.
Škoda Hispano-Suiza
Efter en period av ekonomiska problem togs Laurin & Klement år 1925 över av ett sedan länge etablerat ingenjörsföretag som hade fått sitt namn efter Emil von Škoda sedan han köpt det år 1859.
Škoda, som nu verkade under sitt nuvarande namn, började bygga versioner av Hispano-Suiza H6B i en fabrik i Plzeň, med karosser som tillverkades antingen av Škoda själv i Mladá Boleslav eller av oberoende karosseribyggare.
Škoda Hispano-Suiza drevs av en 6,6-liters rak sexmotor och var fantastiskt lyxig.
Det första exemplaret presenterades för Tomáš Masaryk, som hade blivit president i det nyligen självständiga Tjeckoslovakien 1918, medan den senare modellen på bilden här senare omvandlades till en brandbil, men har återställts till sin ursprungliga form och ingår nu i Škodas egen samling.
Škoda 420
Škoda 420 från början av 1930-talet var så olik Škoda Hispano-Suiza som man kunde föreställa sig.
Den var både en billig bil som skulle hålla företaget flytande under en period av finansiell kris och en betydande avvikelse från alla sina föregångare.
Med en vikt på 730 kg var den cirka 200 kg lättare än den omedelbart föregående Škoda 422, med uppenbara fördelar för prestanda, köregenskaper och bränsleekonomi.
Škoda 935 Dynamic
Liksom många andra tillverkare började Škoda utforska strömlinjeformning i mitten av 1930-talet.
Den 935 Dynamic som visades på bilsalongen i Prag var häpnadsväckande, inte bara för sin form utan också för sin drivlina, som bestod av en mittmonterad 2,0-liters flat-four-motor och en elektroniskt styrd växellåda från den franska tillverkaren Cotal.
Endast ett exemplar (nu på Škoda Museum) byggdes, och inget liknande kom någonsin i produktion, men den ledde till strömlinjeformade versioner av både Popular och den större Rapid, som i sina vanliga former hade mycket mindre aerodynamiska karosser.
Škoda Superb 4000
Mellan 1934 och 1949 byggde Škoda mer än 2500 Superb-modeller av olika slag, innan namnet gick i pension fram till 2001.
De flesta av dessa modeller drevs av raka sexmotorer, det enda och mycket sällsynta undantaget var Superb 4000 som tillverkades 1939-1941.
Denna var utrustad med en enhet som med sina 4 liter endast överträffades i kapacitet av Hispano-Suiza och några av Laurin & Klements, och var Škodas enda V8.
Škoda 1101
Den första Škoda som byggdes efter andra världskriget introducerades 1946 och fick smeknamnet Tudor, en engelsk ordlek som antydde att det var en tvådörrars saloon, även om det i själva verket fanns många olika karossmodeller.
De 66.904 civila modellerna omfattade en fyradörrars sedan, en cabriolet, en skåpbil och en herrgårdsvagn, och det fanns ytterligare 4237 militära versioner.
Škoda 1101 exporterades till mer än 70 länder och klarade sig bra i klassen upp till 1100 cm3 i olika tävlingar.
Ett lätt Sport-derivat var den enda bil som Škoda någonsin ställde upp med i 24-timmarsloppet på Le Mans (1950), även om förarna Václav Bobek och Jaroslav Netušil tvingades bryta loppet.
Škoda Agromobil
Agromobil, som idag bara är något mer känd än Černá Hora-Montenegro, var en terrängbil avsedd för jordbruk, skogsbruk och militär användning.
Den utvecklades i samarbete med det Strakonice-baserade företaget, känt för sina skjutvapen och ČZ-motorcyklar, som enligt den ursprungliga planen skulle sätta fordonet i produktion, men Škoda tillhandahöll många av komponenterna (inklusive en 1,2-liters bensinmotor) och byggde prototyperna.
Trots att den klarade sig bra i testerna 1962 blev Typ 998, som den officiellt kallades, aldrig kommersiellt tillgänglig och den tjeckiska allmänheten blev medveten om den genom dess framträdande i en film 1965.
Den mindre, fyrhjulsdrivna Škoda 973 Babeta, som hade tillverkats i ett mycket begränsat antal 1952, var också med i filmen.
Škoda 1000 MB
Med 1000 MB från 1964 följde Škoda en policy som redan hade varit vanlig i Västeuropa i flera år och placerade motorn baktill.
Namnet på den fyrdörrars sedanen, som också var den första Škoda med unibody-konstruktion, indikerade att den hade en 1-litersmotor och var byggd i Mladá Boleslav.
Den 1,1-litersversion som introducerades senare var känd som 1100 MB, medan den sällsynta tvådörrarsversionen kallades MBX.
Ironiskt nog började den mekaniska layouten för dessa modeller redan falla i onåd längre västerut, men Škoda höll fast vid den fram till 1990-talet och skulle inte sätta en ny frontmotorbil på marknaden förrän Favorit kom 1987.
Skopak
Skopak var en Škoda som monterades och såldes i Pakistan.
Skopak var ett enkelt men praktiskt fordon baserat på den frontmotoriserade Octavia, som hade funnits sedan 1959, och kom ut på marknaden 1970 och byggdes i cirka 1400 exemplar med olika karossutföranden.
Dess design var till stor del Josef Velebnýs verk, en Škoda-anställd sedan 1920-talet, som också utvecklade den konceptuellt liknande terrängbilen Trekka som tillverkades i Nya Zeeland från 1966 till 1972, liksom den tidigare nämnda 1202 Kamyonet som fortfarande byggdes i Turkiet så sent som 1980.
Om du gillade den här artikeln, klicka på Följ-knappen ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car
Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en