Den sensationella Saab 99

By Classic and Sports Car

| 9 Jan 2026

Om du 1969 ville ha något som var ett snäpp bättre än en genomsnittlig bakhjulsdriven representativ bil kunde du lägga ut 1 000 pund på British Leylands nyutkomna Austin Maxi. Eller så kunde du lägga ut en tredjedel mer – priset för en Triumph 2000 – på en Saab 99, som nyligen hade lanserats.

Tio år senare kunde man för ungefär samma pris som en BMW 525 återigen sätta sig bakom ratten i en Saab 99, denna gång en turboladdad halvkombi med 145 hk som utan problem kunde blåsa den bayerska sexcylindriga sportsedanen i bakvattnet. Mycket vatten hade runnit genom Sveriges fjordar under tiden, men ovanstående iakttagelse säger mycket om Saab – och mycket om 99, en modell som blev både symbol och livlina för företaget i Trollhättan.

The secure-handling 99 is sedate – Autocar managed 88mph and 0-60mph in 17.4 secs

När produktionen av den sista Saab 90 upphörde 1987 hade nästan 600 000 bilar av 99-serien tillverkats – till detta måste läggas mer än 900 000 bilar av 900-serien, som härstammar från 99-serien, varav den sista tillverkades 1993. Det vore kanske elakt att påminna om att BL tillverkade färre än 500 000 Maxis, en bil som i stort sett var oförändrad under sina 12 år på marknaden.

Saabs framgångsrecept var genomtänkt design, robusthet och progressiv utveckling. Motorerna blev större, tills 99:an hamnade i den prestigefyllda 2-litersklassen. Karossutbudet utökades först till en fyrdörrarsmodell, sedan till tre- och femdörrars hatchbacks. En sportig EMS-variant tillkom i sortimentet. Och sedan kom Turbo, en exklusiv slangbella, ofta sexigt svartlackerad, som signalerade ett definitivt avsteg från de rin-tin-tin-tvåtaktsmotorer som Saab gjort sig ett namn med.

Det var 1964 som ledningen gav klartecken för utvecklingen av en ny, större Saab. Detta följde på leveransen året innan av ett parti på 20 testmotorer från det brittiska konsultföretaget Ricardo. Motorn på 1200 cm3 med enkel överliggande kamaxel var avsedd att användas i 96:an, men Saabs ingenjörer beslutade att Fords V4 var ett billigare och enklare alternativ.

Under tiden hade den oberoende designern Sixten Sason tagit fram en radikal studie för Saab som kallades ”Canard” – på grund av dess ankliknande utseende. Denna skulle komma att ligga till grund för 99:ans distinkta linjer. När det gäller mekaniken var den en vidareutveckling av Saabs befintliga framhjulsdrivna modeller. 96:ans framhjulsupphängning med spiralfjädrar och triangellänkar behölls, med spiralfjädrarna placerade ovanför de övre triangellänkarna och kopplade till kuggstångsstyrningen som tidigare.

Bak var det fortfarande en fast axel, men rak istället för U-formad. Spiralfjädrad balk var placerad med ett fyrlänkssystem, förstärkt med en Panhard-stång. Bromsarna var skivbromsar runt om, med dubbla kretsar och servo, och med separata trumbromsar för den särskilt effektiva handbromsen, som verkade på framhjulen.

Precis som designen utvecklades, så gjorde även motorn det. Saab hade hört att Triumph arbetade på en liknande fyrcylindrig motor – och en systermotor V8 – så man kom överens om att istället samarbeta kring en gemensam enhet. Ricardos ritningar och prototyper överlämnades till Triumph. Tillverkningen av den reviderade konstruktionen skulle skötas av företaget i Coventry, som slutligen använde motorn i Dolomite och TR7, medan Saab skulle stå för testprogrammet.

Resultatet, efter att svenskarna hade förkastat idén om en 1500 cm3-motor, blev en 1709 cm3-motor med legerat cylinderhuvud och tvärflöde, med en kedjedriven enkel kamaxel. Motorn var konstruerad för att monteras i en vinkel på 45º och vara tillräckligt smal för att utgöra halva Triumphs V8-motor. Den hade en rad cylinderhuvudbultar i vinkel, tillsammans med ventilerna, vilket resulterade i kilformade förbränningskammare.

Motorn var monterad i längdriktningen, med kamkedjan baktill, och kopplad till en växellåda och slutväxel placerade under. Denna ovanliga men kompakta konstruktion underlättade underhållet av kopplingen och gav ett begränsat främre överhäng. Växellådan var för övrigt också från Triumph, en svenskbyggd uppgradering av den enhet som användes i 1300-sedan.

99 presenterades i november 1967, men började inte säljas förrän hösten 1968, efter att 50 förproduktionsbilar hade delats ut till Saabs personal och allmänheten för omfattande tester i "verkligheten".

Det var först i oktober 1969 som den blev tillgänglig i Storbritannien. Med ett 1854 cm3-alternativ från hösten 1970, standardiserat för 1972, är Saab-specialisten Andy Boormans 1969 "1709" – ett eBay-fynd som ägts av en enda familj – en sällsynthet: endast en annan brittisk överlevare är känd. Kromdetaljerna, de diskreta emblem och stötfångarna i rostfritt stål ger 99:an i sin ursprungliga form en finess som saknas i senare modeller.

Utseendet är något excentriskt – med den svepande panoramaskärmen, den konkava bakrutan och den udda kombinationen av en rak midja och böjda dörrkantar – men Saabs robusta säkerhetsbur är aerodynamiskt korrekt och har ett Cd-värde på 0,37: Citroën DS-territorium. En slät undersida, med hjälp av en undertray som skyddar oljetråget, bidrar utan tvekan till detta.

En annan originell detalj är att dörrarna sträcker sig ända ner till golvet utan yttertrösklar, vilket eliminerar en potentiell rostfälla. Inuti finns en svartmålad instrumentpanel i metall med en kornig plastinstrumentpanel och tre vita på svarta rattar. Med den nedre delen sluttande och utan hatthyllan är den individualistisk utan att vara udda. Leta bara inte efter tändningsnyckeln: på 99 var Saab först med att placera den på transmissionstunneln – uppenbarligen för att alltför många människor skadades i olyckor av nycklar som stack ut från rattstången.

Det som är mer uppenbart är den fantastiska sikten genom den Mini-liknande vindrutan, den bekväma körpositionen tack vare de höjdjusterbara sätena och det överraskande stora utrymmet i baksätet. Under körningen slås man av Saabs utmärkta förfining. Motorn är dämpad och det finns en exceptionell brist på vindbrus, vilket gör att däckljudet blir det dominerande ljudet.

Prestandan är inte särskilt krispig – det här är en bil som väger 1059 kg och har en effekt på bara 87 hk – men 99:an håller lätt en jämn hastighet på 110 km/h. Den smidiga kopplingen har en behaglig vikt, växellådan är hackig men tillräckligt precis. Du har också möjlighet, specifikt för 1709 cm3 99, att aktivera en traditionell Saab-frikoppling via en spak på tunneln. Detta möjliggör växling utan koppling, men drivningen tar fart något abrupt. Med tiden kan du jämna ut växlingarna, men läget med frikoppling är trevligare.

Saab tar kurvorna säkert, med hjälp av en styrning som är informativ, väl avvägd och inte onödigt lågväxlad. Körningen är likaledes perfekt, kontrollerad och stram utan att vara för hård, och med precis tillräckligt med rullning för att du ska känna att du pressar bilen. De korta, effektiva bromsarna kompletterar bilden av en bil som är raffinerad, kompetent, inte på något sätt sportig, men utomordentligt körbar och förvånansvärt modern.

Efter introduktionen av 1854 cm3-motorn kom i januari 1972 en helt omarbetad 1985 cc-motor, tillverkad av Saab och premiärvisad i EMS i en insprutad version med 120 hk. Borta var de olika svagheterna hos Triumphs original och dess slarviga monteringstoleranser. Motorn hade separata vattenmantlar för varje cylinder, större huvudlager och vevstakar, samt upprättstående ventiler i förbränningskammare med konstant djup. Detta var en motor som var tillräckligt stark för att klara av betydande effektökningar och som kom att utgöra grunden för Saabs fyrcylindriga motorer under många år framöver.

Nu öppnades vägen för att lyfta 99 ytterligare i marknadssegmentet, en process som fick extra fart med lanseringen av den tredörriga Combi Coupe 1973, följd av en femdörrarsmodell i början av 1976. Efter att klokt nog ha övergett idén om en 99 med Stag V8-motor tog Saab det verkligt innovativa steget att lägga till en avgasdriven turboladdare och förfina installationen med en wastegate – en boostkontrollventil som leder överskott av avgaser förbi turbinen.

99 Turbo presenterades i slutet av 1976 och gick i produktion för modellåret 1978, med tredörrars Combi Coupe-kaross och endast en färg, svart, för den brittiska marknaden. Det tillverkades även några femdörrarsmodeller, och endast 600 tvådörrarsmodeller kom till Storbritannien – 200 i svart och 400 i rött. IT-chefen Wayne Stallwoods bil är en av kanske 10 svarta överlevande, av de färre än 30 Turbo-modeller som finns kvar på brittiska vägar. Totalt tillverkades 10 607 bilar, varav den sista tillverkades 1982.

Inside are velour seats with integral headrests

Utrustad med runda strålkastare enligt amerikansk specifikation och de djärva "Aztec"-legeringarna är Stallwoods Turbo visuellt sett en helt annan bil än originalet från 1999. Inte minst har den de smarta stötfångarna med cellkonstruktion som introducerades 1972, vilket tyvärr döljer den ovanliga underskärningen på frontpanelen.

Detaljer som större belysningsenheter, en plastinlägg för nummerskylten och svarta sidogaller kan modernisera bilen, men de ser också klumpiga och otympliga ut. Interiören är också något billig, i kontrast till den tysta enkelheten i 1969 års modell. Imitationsträ, luftgaller som ser ömtåliga ut, synliga skruvhuvuden på brutalistiska dörrklädsel – det är lätt att bli besviken.

Sådana farhågor är oväsentliga. Turbo är inte alls som en tidig 99, men den är också oerhört lockande, förvandlad av sin motor. Motorn känns större än sina två liter och har ett ackompanjemang av turbon som visslar försiktigt.

Kompressorn aktiveras vid under 2000 rpm och gör sig gradvis påmind, med en allt starkare boost ju högre hastigheten blir. Saaben accelererar snabbt upp till 120 km/h – en linjär, muskulös prestanda, men som är beroende av att du håller varvtalet uppe och turbon igång. Med andra ord kan detta vara en bil med två lägen: du kan rulla fram med turbon på tomgång, eller lägga i tredje växeln på den hackiga fyrväxlade växellådan, köra hooligan och få boost.

Kör aggressivt och resultatet blir oundvikligen en rejäl dos vridmomentstyrning, men det är mer givande att arbeta med kraftöverföringen än mot den. Du upptäcker snart att det finns ett stabilt chassi under, med början i den informativa icke-servostyrningen, som har en behaglig vikt, direkthet och en trevlig, väloljad känsla.

När man kör i kurvor rullar Turbo måttligt; körningen är generellt bekväm, även om den kan bli lite ostadig på kuperade vägar. Bromsarna känns mjukare än på "1709", men är beundransvärt effektiva.

I grund och botten framstår Turbo som ett mer intelligent sätt att skapa en höghastighetslimousin. Vid lanseringen hävdade Saab att turboladdaren endast skulle vara i drift 15 % av tiden under en genomsnittlig resa – men att prestandan då skulle motsvara den hos en normalt aspirerad 3-litersbil. Är inte det ett förnuftigt sätt att både ha kakan och äta den?

Den blygsamma 1,7-litersmodellen var ett lika intelligent sätt att tillverka en medelstor familjebil. Det får BL:s större framhjulsdrivna modeller, Maxi och 1800, att framstå som halvfärdiga – och det är innan man ens tar upp de kvalitets- och tillförlitlighetsproblem som drabbade de brittiska bilarna.

The evolution is clear to see

Men mest imponerande är hur den ursprungliga 99:an kunde förvandlas till Turbo utan att tappa sin karaktär. Kan du föreställa dig att Austin Maxi under nio år utvecklats till en sportig, prestigefylld BMW-konkurrent?

Saabs ingenjörer hade kanske relativt begränsade resurser, men de utnyttjade dem väl och skapade med 99 en genpool som de kunde hämta inspiration från under drygt 40 år.

Vi hoppas att du tyckte om att läsa. Klicka på knappen "Följ" för fler fantastiska artiklar från Classic & Sports Car.