Renault 5 mot Honda Civic: små hjältar

By Classic and Sports Car

| 15 Jan 2026

1970-talet: en tid präglad av fruktansvärd mode och ett ständigt ökande antal utländsktillverkade fordon på brittiska vägar. 1969 var 90 % av Storbritanniens nya bilar tillverkade i landet, men 1975 uppgick importen till cirka en tredjedel av marknaden.

Det året kunde Lord Stokes, dåvarande ordförande för British Leyland, mycket väl ha sagt att alla som köper en utländsk bil borde undersöka sitt huvud, men tusentals förare ignorerade honom. Och här har vi två utmärkta exempel på fordon som lockade brittiska bilister att överge sitt hemland: Renault 5 och Honda Civic.

I november 1971 var Renault Storbritanniens största bilimportör. Under 1950-talet förknippade bilister i Storbritannien främst Renault-märket med små bilar med bakmotor, medan skåpbilen Estafette blev märkets första modell med framhjulsdrift 1959.

R4 följde två år senare, sedan R16 1965, R6 1968 och sedan kom R12 1969. Renault 5:s historia började 1967, när Bernard Hanon, tillverkarens planeringschef, inledde utvecklingen av en voiture à vivre – en bil för alla årstider, för semester och arbete, för vardagar och helger, för stad och landsbygd.

Dessutom måste Projekt 122 fungera lika bra på motorvägen som i förorterna, och vara en Renault för yngre förare. 1968 tog företagets stylist Michel Boué fram en R4-baserad halvkombi på sin fritid som imponerade så mycket på företagets höjdare att de beslutade att beställa den.

Renaults VD, Pierre Dreyfus, och många återförsäljare var oroliga för att deras kunder inte skulle acceptera märkets första tredörrarsbil. Men deras farhågor var ogrundade, för i maj 1972 fanns det en väntelista på tre månader. R5 blev La Régies bästsäljande modell från 1974 till 1983, men tyvärr avled Boué i cancer 1972 och fick inte uppleva framgången med sin idé. Liksom andra framhjulsdrivna Renault-modeller hade 5 en längsgående motor, vilket ofta leder till diskussioner om huruvida den var den första riktiga ”supermini”-hatchbacken.

Vissa kommer att hävda att Fiat inte från början sålde 127 med tre dörrar 1971, medan andra kommer att peka på Autobianchi Primula från 1964 eller Simca 1100 från 1967, som båda hade bakluckor. Det räcker med att säga att när Renault 5 debuterade den 28 januari 1972 var detta en bil i framkant av denna nya rörelse och de senaste kompakta modellerna R8 och Dauphine verkade redan tillhöra en annan epok.

Den brittiska importen av R5 inleddes i slutet av 1972, och Renault GB lovade: ”Det är precis vad ni har efterfrågat... En bil för sin tid – precis som Mini var under sin glansperiod.”

En del av försäljningen skulle oundvikligen komma från Renault 4- och Renault 6-förare, medan missnöjda Mini- och Hillman Imp-kunder kunde njuta av "två bilar i en" genom att besöka sin lokala återförsäljare. Att Renault var en utländsk biltillverkare med låga reparationskostnader var ett annat starkt försäljningsargument för potentiella köpare.

Tidningen Autocar beskrev R5 som: ”En ungdomlig bil, full av nya idéer och tilltalande för ögat.” The Observer förklarade rakt på sak att den var ”den största utmaningen Mini någonsin har ställts inför”, medan tidningen CAR menade att den ”vinner med stor marginal” över 127 och Datsun Cherry 100A.

5 GTL lanserades 1976 och kombinerade den mer lyxiga TS-modellens 1,3-litersmotor med modifierade utväxlingsförhållanden för förbättrad bränsleekonomi och distinkta "allround"-stötfångare. Den blev den mest populära versionen. Tre år senare fick R5 en ansiktslyftning med en ny instrumentpanel och äntligen ett femdörrarsalternativ.

Redan i slutet av 1960-talet hade Renault övervägt att tillverka en version med fyra sidodörrar, så vissa observatörer undrade varför en sådan kaross inte fanns tillgänglig tidigare. Enligt historien blev Peugeots chefer mycket missnöjda när de fick höra talas om Renaults Projekt 122, eftersom arbetet med 104 redan var igång. Medan R5 slutligen lanserades endast i tredörrarsutförande, fanns Sochaux nya kompaktbil, som också gjorde sin entré 1972 (som fyrdörrarsmodell), inte tillgänglig med baklucka förrän ett år senare.

1981 erbjöds R5 med en 1,1-litersmotor (som vår testbil från 1983 var utrustad med) och vid den tiden planerade Renault lanseringen av Serie 2 under 1984.

Den franska produktionen av Serie 1 avslutades 1985, och vid den tidpunkten såg Renault 5 fortfarande inte föråldrad ut jämfört med sina konkurrenter Fiat Uno och Peugeot 205 – ett bevis på Boués stilkänsla. Att den hade fem dörrar var ett viktigt försäljningsargument när Austin Metro och Ford Fiesta endast fanns i tredörrarsutförande, medan GTL såg elegant ut utan att vara överdrivet prålig.

Här idag är en metalliskt guldfärgad Renault 5 Serie 1 garanterad att dra till sig uppmärksamhet från andra gäster på vårt transportcafé, samt från förare som passerar och ibland ser förvånade ut. Dess glänsande lack är utan tvekan iögonfallande, men det är den en gång så välbekanta profilen som är den största attraktionen.

En gång i tiden var den lilla Renault 5 ett vanligt syn i Storbritannien. När det gäller interiören var det få kräsna bilister som 1983 kunde motstå en inredning som liknade ett Wimpey-modellhus, komplett med fåtöljliknande framsäten. Nigel Harratts familjeföretag Hodges Garage sålde KVX 997Y ny till en lärare i Bishop's Stortford.

Hodges köpte tillbaka den år 2000 och, otroligt nog, har denna GTL fortfarande bara gått 25 000 mil sedan den var ny. Den har ofta en hedersplats i företagets showroom, även om Nigel gärna tar den på vägarna.

"Vi tycker att R5 är väldigt nostalgisk", säger han. "Det var den jag arbetade med på Renault när jag var i tjugoårsåldern. Den får oss att le, och det är härligt att se folks reaktioner. Alla känner någon som har ägt en R5, så det är trevligt att få höra deras historier också."

Han har bara lovord för dess köregenskaper, bromsar och styrning: ”Den klarar mer än väl av den moderna trafikens påfrestningar.” När CAR testade en tidig 5 TL 1973 fann man att bilens koncept var ”helt rätt i nästan alla avseenden”, medan man ansåg att en viss japansk konkurrent var för bullrig och verkligen behövde radialdäck ”för att förbättra köregenskaperna”.

Motor Sport varnade dock den brittiska bilindustrin: ”Det är klokt att se konkurrenterna i ögonen, och den utmärkta Honda Civic är ett exempel på vad den japanska bilindustrin kan möta oss med.” Honda hade 1970 påbörjat planerna för ”en bil i världsklass som är lätt, snabb och kompakt”.

Den nya modellen skulle fungera som efterträdare till N360/N600-serien och förhoppningsvis bli en framgång på de globala marknaderna. 1969 års 1300 sedan, Hondas tidigare försök att ta fram en ”internationell bil”, hade visat sig så impopulär att det till slut ledde till att företagets grundare Soichiro Honda avgick.

Det är därför förståeligt att trycket på Civic var enormt. Hondas ingenjörer beslutade att den nya modellen skulle ha en tvärställd, remdriven motor med överliggande kamaxel på 1169 cm3 och helt oberoende fjädring. Civics kompakta dimensioner gjorde att den kunde ta sig fram på Japans smala stadsgator och innebar att den inte tog för mycket plats hos motorcykelåterförsäljarna, av vilka många också sålde Honda-bilar.

Försäljningen av den tvådörriga versionen av Honda Civic inleddes i juli 1972, följt av den tredörriga versionen i september samma år. Ledningen på Honda var initialt orolig för att Civics "tvåboxade" design inte skulle falla inhemska kunder i smaken.

Dessa farhågor visade sig vara ogrundade när Civic vann Japans pris för Årets bil 1972, 1973 och 1974. På den viktiga amerikanska exportmarknaden, där Honda på ett briljant sätt marknadsförde Civic som ”The Hatchback of Notre Dame”, skrev tidningen Motor Trend att det var en mycket betydelsefull ny bil.

När importen till Storbritannien inleddes 1973 hade Honda varit verksamt i landet i 11 år. Bilförsäljningen startade 1966, då S800 presenterades på London Motor Show, men trots att den japanska tillverkaren marknadsförde N360/N600 och Z600 hatchback, förknippade många förare fortfarande företaget med motorcyklar.

Däremot verkade Civic markera ett nytt kapitel för Honda som en bil med bred attraktionskraft. Som Autocar uttryckte det: ”Civic verkar inte ha något gemensamt med tidigare Hondamodeller.”

1975 visade reklammaterialet en 1200 med en slående gul finish, medan återförsäljarna kunde berätta för potentiella kunder att den var konstruerad för att köras på lågoktanigt tvåstjärnigt bränsle och lovorda fördelarna med den ”lyxiga fjäderbenstypiga oberoende fyrhjulsfjädringen”.

Just den gula Honda Civic-modellen anses idag vara den äldsta bevarade modellen i Storbritannien. MLA 993P har varit en populär del av Hondas reklamflotta under de senaste 25 åren.

"Den är förvånansvärt smidig på ett typiskt Honda-sätt", säger Jason Ryder, den tekniker som idag ansvarar för Civic.

"Styrningen har ingen servostyrning och känns tung men responsiv", fortsätter han. "När det gäller körkomforten är det här en bil från 1975 – så den är studsig men ändå bekväm.

”Det finns bara en fyrväxlad växellåda med mycket korta utväxlingar, som man måste jobba med, och Civic känns som om den behöver en femte växel. Men fyrcylindriga motorn varvar fortfarande som en Honda-motor ska göra.”

Denna bil, MLA, har kört mindre än 75 000 miles (120 701 km) under de senaste 50 åren. Idag förtjänar dess utseende verkligen epitetet "tidsmaskin", eftersom denna Honda Civic känns som om den just har lämnat tillverkarens återförsäljare omkring 1975. Serie 1-versionen är nu så sällsynt att några förbipasserande under vår fotografering var förvirrade över dess identitet, medan interiören har en helt egen charm: säten klädda i grått tyg och svart PVC skapar en affärsmässig atmosfär.

Den socialt ambitiösa ägaren kunde också välja ratt i "simulerad valnöt" och till och med en "takkonsol med inbyggd strålkastare". Denna Civic är en tvådörrarsmodell, och man glömmer ofta att flera superminibilar i genrens tidiga år saknade baklucka – Fiat fortsatte att erbjuda en version av 127 med bagagelucka fram till produktionsslutet 1983.

För Honda-återförsäljarna var en Civic utan baklucka idealisk för att locka konservativa Mini Clubman-ägare. Att köpa en ny japansk bil var trots allt ett tillräckligt radikalt steg utan att behöva fundera på en av de där nya hatchbackmodellerna också.

Honda Civic uppgraderades 1979 och idag är modellen inne på sin elfte generation efter att försäljningen översteg 27 miljoner 2021. Däremot lämnade den sista R5-serien 2 produktionslinjen i Boulogne-Billancourt 1996, även om Iran Khodro fortsatte att tillverka serie 1 fram till 2000.

Men det var inte slutet. Den 14 januari 2021 avslöjade Renault en konceptversion av sin senaste elektriska halvkombi – och den nya Renault 5 för 2000-talet presenterades på bilmässan i Genève den 26 februari 2024. Den nya R5 har varit en otvivelaktig försäljningssuccé och vunnit otaliga branschutmärkelser – den har mer än levt upp till ryktet om sin älskade namne.

Den ursprungliga Civic ser nu inte så liten ut, utan snarare liliputisk, jämfört med en ny MINI. Honda hävdade ambitiöst att Civic var en femsitsig bil, men den känns mer som en urban 2+2, medan Renault har en känsla av att vara en kompakt men äkta familjebil.

Framför allt var R5 och Civic inte bara avgörande för sina respektive tillverkare, utan också en del av en betydande social förändring inom den brittiska bilindustrin. När de första exemplaren anlände hit skulle köpet av en utländsk bil sannolikt ha provocerat grannarna till att dra i gardinerna och mumla om patriotism i Fine Fare-stormarknaderna.

1975 sa en fackföreningsledare till pressen: ”Den som köper en utländsk bil visar en total brist på förtroende för den brittiska arbetaren.” Men sådana attityder försvann i takt med att allt fler bilägare valde sina bilar utifrån sina behov, inte utifrån tillverkningsland.

‘Our’ Honda Civic is a two-door hatch

Vissa nybils köpare spenderade sina surt förvärvade pengar på Renault 5 och Honda Civic på grund av dessa modellers betydande fördelar, medan andra köpte dem som en reaktion på British Leylands försummelse av Mini-utvecklingen under 1970-talet.

Oavsett kundernas motiv tog Hondas och Renaults återförsäljare tillfället i akt att fylla tomrummet med Civic, som såldes som ”den ultimata tillfredsställelsen i vardagskörningen”, och R5, som påstods vara ”en bil som löser alla dina körproblem”.

Faktaark

Renault 5 GTL

Sålda/tillverkade 1972–1985 – 5 471 709 (totalt)
Konstruktion stål enhetlig
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, OHV 1108 cm3 fyrcylindrig, enkel Solex-förgasare
Max effekt 45 hk vid 4400 rpm
Max vridmoment 63 lb ft vid 2000 rpm
Växellåda fyrväxlad manuell, framhjulsdrift
Upphängning oberoende, fram med dubbla triangellänkar, torsionsstänger, krängningshämmare bak balkaxel, dragarmar, torsionsstänger
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar skivor fram, trummor bak, med servo
Längd 3493 mm
Bredd 1524 mm
Höjd 1410 mm
Hjulbas 2400 mm
Vikt 785 kg
0–100 km/h 17 sekunder
Toppfart 134 km/h

Honda Civic 1200

Sålda/tillverkade 1972–1979 -
Konstruktion stålkonstruktion
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, SOHC 1169 cm3 "fyra", enkel Keihin-förgasare
Max effekt 50 hk vid 5500 rpm
Max vridmoment 58 lb ft vid 3500 rpm
Växellåda fyrväxlad manuell, framhjulsdrift
Upphängning oberoende, med MacPherson-fjädrar, krängningshämmare f/r
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar skivor fram, trummor bak, med servo
Längd 3556 mm
Bredd 1499 mm
Höjd 1346 mm
Hjulbas 2210 mm
Vikt 660 kg
0-100 km/h 14 sekunder
Top speed 142 km/h