När man tittar på Triumph-bilarnas historia är det frestande att fastna för modellerna med rak sexcylindriga eller V8-motorer, eftersom de har bäst prestanda och låter fantastiskt.
Det är förstås inget fel med det, men det är lite orättvist mot fyrcylindriga modeller, som utgjorde huvuddelen av Triumphs produktion.
För att återställa balansen koncentrerar vi oss här på 19 klassiska Triumph-bilar med fyrcylindriga motorer – inklusive den allra första och den allra sista – som listas här i kronologisk ordning.
1. Triumph 10/20 (1923)
Efter att ha importerat och senare tillverkat cyklar, och sedan blivit en mycket framgångsrik motorcykeltillverkare, lanserade Triumph sin första bil på marknaden 1923.
10/20 fick sitt namn efter sin RAC-hästkraftsklassificering och den effekt som dess Harry Ricardo-designade 1393 cm3-motor faktiskt producerade.
Fem karossvarianter, från en Sports till en fyrsitsig Tourer, fanns tillgängliga, men oavsett vilken man valde blev det dyrt, även om man åtminstone fick hög kvalitet för pengarna.
Större fyrcylindriga motorer monterades i 13/35 och Fifteen, som båda härstammade från 10/20.
2. Triumph Super Seven (1927)
Super Seven, som intog en marknadsposition strax ovanför Austin Seven, var Triumphs första modell med hög volym, med en produktion som uppskattas till cirka 15 000 under fem år.
Sidventilmotorn, med en kapacitet på 832 cm3 i de flesta fall men 747 cm3 om den var överladdad, var i båda fallen känd för sin vändvilja, och det fanns ett generöst utbud av karosser, vissa med plats för två passagerare och andra för fyra.
Donald Healey, som fortfarande var flera år från att själv bli tillverkare, körde Super Seven i Rallye Monte-Carlo 1929 och 1930 och slutade på sjunde plats totalt i det senare evenemanget.
Super Seven genomgick flera utvecklingsstadier och nådde 1932 en punkt där den kunde kallas Super Eight (bilden), även om färre än 2500 exemplar av denna bil tros ha tillverkats innan produktionen upphörde 1934.
3. Triumph Super Nine (1931)
Super Nine, som beskrevs som ”den sista av de billiga Triumph-bilarna” (åtminstone i 1930-talets sammanhang), hade en 1018 cm3-motor baserad på en Coventry-Climax-konstruktion med överliggande insugnings- och sidoställda avgasventiler.
Den ersattes 1933 av Ten, som var mer eller mindre samma sak förutom att den var lite längre och hade en något större version av samma motor, och överlevde inte längre än 1934.
Derivat av både Super Nine och Ten, med samma motor och chassi men olika karosser, marknadsfördes under samma period under namnet Southern Cross.
4. Triumph Gloria (1933)
Gloria, ett namn som Triumph också använde för cyklar och motorcyklar, avser här en förvånansvärt komplicerad serie bilar som fanns med många olika karosser och motorer.
Av motorerna var några raksexor och därför utanför vårt intresseområde för tillfället, men det fanns också flera fyrcylindriga motorer.
Några av dessa var Coventry-Climax-motorn (som användes i 1934 års 10 hk Sports Tourer som visas här), som Triumph skulle överge efter 1937, men andra var 1496 cm3- och 1767 cm3-versioner av en ny överliggande ventilmotor.
1767 monterades i den sista modellen i Gloria-serien, som upphörde 1938, ett år innan Triumph gick i konkurs.
5. Triumph Dolomite (1936)
Triumph Dolomite-serien var nästan lika komplex i sin mångfald som Gloria och omfattade en sedan, en cabriolet och en roadster, tillsammans med ett imponerande antal motorer.
De raka sexcylindriga motorerna och den raka åttacylindriga motorn i en tidigare bil med samma namn (mycket lik Alfa Romeo 8C och skapad med Alfas godkännande, men tillverkad i mycket små antal) får vänta till en annan gång, men det fanns också fyrcylindriga motorer.
Kanske inte så förvånande var dessa samma 1496 cm3- och 1767 cm3-varianter av den överliggande ventilmotorn med fyra cylindrar som också användes i Gloria.
Oavsett motor eller karossstil hade Dolomite en dramatisk och tydligt amerikanskt influerad kylargrill, vars bidrag till bilens utseende är en smaksak.
6. Triumph Roadster (1946)
När Triumph blev en del av efterkrigstidens bilindustri hade företaget räddats från glömskan av Standard Motor Company.
En av de första modellerna i den nya eran var Roadster, en sportbil med markanta kurvor som drevs av en 1776 cm3 fyrcylindrig motor som Standard inte bara använde i sina egna modeller utan också levererade till Jaguar sedan 1930-talet.
Roadsters som tillverkades från slutet av 1948 och framåt hade en annan Standard-motor, känd som ”wet liner”, som ursprungligen utvecklats för användning i traktorer och med en betydligt större kapacitet på 2088 cm3.
Detta räddade inte Roadster, som försvann i början av 1950, men den skulle dyka upp i flera andra Triumph-bilar under de följande åren.
7. Triumph Renown (1949)
Tillsammans med Roadster tillverkade Triumph sedanmodellerna 1800 och 2000, som följde Roadsters utveckling mycket nära, inklusive bytet från en standardmotor till en annan. I slutet av 1949 fick 2000 flera uppdateringar, inklusive ett nytt chassi, och blev känd som Renown.
En limousinversion var 76 millimeter längre, och de nya dimensionerna överfördes till en uppdaterad Renown 1952.
Alla dessa bilar, som kallades "razor-edge" på grund av vissa element i sin design, hade fyrcylindriga motorer, och Renown drevs endast av en 2088 cm3-motor.
8. Triumph Mayflower (1950)
Triumph Mayflower utvecklades i hopp om att det skulle finnas ett stort intresse för en exklusiv liten bil, särskilt i USA.
Karossens självbärande konstruktion och oberoende framhjulsupphängning var tillräckligt moderna, men sidventilsmotorn på 1247 cm3 var definitivt inte det.
Modellens försäljningspotential pressades ytterligare av karossdesignen, som var ännu mer kantig än Renown och tidigare sedanmodeller.
Bristande entusiasm från allmänheten ledde till att Mayflower lades ned 1953, och det skulle dröja till slutet av decenniet innan Triumph lanserade en ny sedanmodell.
9. Triumph TR2 (1953)
TR2 var den första i en lång rad av TR-sportbilar som under större delen av 1950-talet var de enda modellerna i Triumphs sortiment.
Den våtcylindriga motor som redan användes i senare Roadsters, 2000-sedanen och Renown fick sin borrning minskad, vilket sänkte cylindervolymen till 1991 cm3, men tack vare flera modifieringar var den faktiskt kraftfullare än 2088 cm3-versionen med en effekt på 90 hk.
Den var enligt uppgift den billigaste brittiska bilen som kunde köra fortare än 100 mph (160 km/h) och blev snabbt både populär och framgångsrik inom motorsporten, bland annat genom att komma på första, andra och femte plats i RAC Rally 1954.
Kanske ännu viktigare var att Triumph TR2 blev en stor succé i USA vid en tidpunkt då exporten över Atlanten var avgörande för nästan alla brittiska biltillverkares framgång.
10. Triumph TR3 (1955)
Även om datumen tyder på att TR2 ersattes efter bara två år, skulle det vara mer korrekt att säga att Triumph helt enkelt bytte namn under en av flera uppdateringar.
Den 1991 cm3 stora linermotorn användes fortfarande, men nu med högre effekt, och mot slutet av TR3-produktionen ökades cylindervolymen (genom ytterligare en ändring av borrningsstorleken) till den högsta någonsin, 2138 cm3.
För en oinvigd betraktare ser den sista TR3:an ut som den första TR2:an, men det kan man inte säga om Triumph Italia 2000 Coupé.
Denna bil, som tillverkades i Italien, var mekaniskt identisk med TR3, men hade en kaross designad av Giovanni Michelotti, som senare skulle bidra med sin kompetens till nästan alla Triumph-modeller.
11. Triumph Herald (1959)
Herald var Triumphs första sedan sedan Mayflower, och i viss mening ett steg tillbaka från den bilen eftersom karossen var fäst vid chassit istället för att de två delarna var en del av samma struktur.
Fördelen med denna konstruktion var att det var relativt enkelt att även tillverka Herald som coupé, cabriolet, kombi och skåpbil.
Motorn, som först användes i 803 cm3-utförande i Standard Eight från 1953, var Standard SC, men när Herald kom hade den förstorats till 948 cm3.
Vidareutvecklingen ledde till att cylindervolymen ökade ytterligare, först till 1147 cm3 och sedan till 1296 cm3, men Herald (till skillnad från andra Triumph-modeller) utrustades aldrig med den största versionen.
12. Triumph TR4 (1961)
Några månader efter att Standard och Triumph förvärvades av Leyland ersattes TR3 av en annan sportbil som såg mycket annorlunda ut tack vare sin Michelotti-designade kaross.
TR4 var bredare än de tidigare TR-modellerna, hade mer utrymme och saknade de karakteristiska "cutaway"-dörrarna, men var mekaniskt likadan och drevs av den 2138 cm3 stora versionen av den vid det här laget väl etablerade Standard wet-liner-motorn.
Oberoende bakre upphängning introducerades 1965, även om den ursprungliga live-axelkonstruktionen förblev populär i USA.
Triumph TR5, som lanserades 1967, liknade TR4 till stor del, men hade en 2498 cm3 rak sexcylindrig motor, och från och med då fram till mitten av nästa decennium skulle det inte finnas några fler fyrcylindriga TR-modeller.
13. Triumph Spitfire (1962)
Triumph Spitfire var nära besläktad med Herald, med en förkortad version av den bilens chassi, samma kaross-på-ram-konstruktion och samma Standard SC-motor.
Under en lång produktionsperiod som varade fram till 1980 uppdaterades Spitfire flera gånger, men dess attraktiva utseende ändrades endast i detalj.
På samma sätt utvecklades SC gradvis, med en startkapacitet på 1147 cm3 (Heralds ursprungliga version på 948 cm3 användes aldrig) och växte först till 1296 cm3 och slutligen till 1493 cm3.
Spitfire var en stark konkurrent till Austin-Healey Sprite och MG Midget, och även om detta verkade osannolikt under de tre modellernas tidiga år, ersatte SC-motorn så småningom Midgets BMC A-serie, vilket blev möjligt efter att MG och Triumph blev systerbolag inom British Leyland.
14. Triumph 1300 (1965)
Även om Michelotti fick den att se ut som en juniorversion av den tidigare sexcylindriga 2000, var 1300 en milstolpe i sig, eftersom den var Triumphs första modell med framhjulsdrift.
Denna högkvalitativa treboxade sedan med självbärande kaross drevs av en 1296 cm3 Standard SC-motor som, ovanligt men inte unikt för en framhjulsdriven bil, var monterad i längdriktningen med växellådan under.
För 1300TC från 1968 fick SC-motorn dubbla förgasare, en förändring som, tillsammans med andra ändringar, ökade effekten avsevärt från 60 hk till 75 hk.
15. Triumph 1500 (1970)
I sin ursprungliga form var Triumph 1500 i stort sett en kraftfullare version av 1300, med 1493 cm3-versionen av samma Standard SC-motor.
Front- och bakpartiet var dock betydligt annorlunda, en av förändringarna var fyra strålkastare, och det skedde också en övergång från oberoende bakre upphängning till en mindre sofistikerad (men billigare) balkaxel.
I 1500TC-versionen som introducerades 1973 hade bilen inte bara de dubbla förgasare som namnet antydde, utan hade också – i en av de mest uppseendeväckande uppdateringarna i bilhistorien – omkonstruerats för att ha bakhjulsdrift istället för framhjulsdrift.
16. Triumph Toledo (1970)
Den häpnadsväckande omvandlingen av 1500-modellen förhandsvisades tre år tidigare med introduktionen av Triumph Toledo.
I stor utsträckning var detta en uppdatering av den befintliga 1300-modellen, men med den konventionella (för den tiden) bakhjulsdrivna layouten istället för 1300-modellens framhjulsdrift.
Toledo beskrevs i brittiska annonser som ”den naturliga efterträdaren till Triumph Herald” och erbjöds endast som en tvådörrars sedan med en 1296 cm3 SC-motor på hemmamarknaden, men var tillgänglig på andra marknader med fyra dörrar och en 1493 cm3 SC-motor.
17. Triumph Dolomite (1972)
Den andra av Dolomite-modellerna var den första fyrcylindriga Triumph-sedan sedan Mayflower som inte drevs av Standard SC-motorn i någon av dess former.
Istället var den utrustad med en 1854 cm3-version av Triumphs slant-four, som hade utvecklats för Saab och användes exklusivt av det svenska märket från 1968 fram till Dolomites ankomst.
En 2,0-litersversion av denna motor med fyra ventiler per cylinder – totalt 16 stycken, alla styrda av en enda kamaxel – användes i Triumph Dolomite Sprint (bilden), som snart fick rykte om sig att vara en fin sportsedan och presterade utmärkt i racing och rally.
Trots allt detta fick SC-motorn så småningom en plats i sortimentet när Triumphs sedanmodellserie rationaliserades och 1300 och 1500 blev kända som Dolomites.
18. Triumph TR7 (1975)
Efter nästan ett decennium av tillverkning av raka sexcylindriga TR5 och TR6 återgick Triumph till en fyrcylindrig motor för TR7 – i praktiken den sista bilen i serien, eftersom den Rover-drivna TR8 härstammade från den snarare än att vara en helt separat modell.
Den gamla Standard-motorn som användes i de tidigaste TR-modellerna var nu sedan länge borta, men det fanns en lämplig ersättare i form av den snedställda fyrcylindriga motorn, som i detta fall hade en cylindervolym på 1998 cm3.
Den kilformade designen på både den ursprungliga hardtopen och den senare cabrioleten (bilden) var kontroversiell, men det hindrade inte bilen från att hitta mer än 100 000 kunder, en siffra som ingen annan TR-modell har kunnat matcha.
19. Triumph Acclaim (1981)
Acclaim, som skapades under en mycket svår period för British Leyland, var en brittisk version av Honda Ballade (en fyrdörrars sedan som var mycket lik Honda Civic Mk2) och drevs av en 1335 cm3 Honda-motor.
Samarbetet betraktades med misstänksamhet av britterna ( ) vid en tidpunkt då japanska bilar var långt mindre populära bland brittiska bilister än de har blivit sedan dess, men det upprätthölls under flera år när BL först omvandlades till Austin Rover och sedan till Rover Group.
Acclaim hade en kort livslängd och fanns bara till 1984, då Triumph-märket, tillsammans med Morris (och efter Austin, Riley och Wolseley), lades ned. Den sista fyrcylindriga Triumph var därför också den sista Triumph-bilen av något slag.
Varumärket Triumph Cars ägs idag av BMW, som behöll det från tiden då man ägde Rover.
Om du gillade den här artikeln, klicka på Följ-knappen ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car
Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en