Även om MG inte grundades förrän 1928 kan man säga att processen började fem år tidigare.
Tekniskt sett innebär detta att varumärket MG nu är över 100 år gammalt. Här ska vi titta på MG:s historia genom varumärkets bilar – främst de som tillverkades under 1900-talet, men avsluta med en kort översikt över mer aktuella händelser.
Raworth Chummy
År 1922 utsågs Cecil Kimber till chef för Morris Garages, en bilhandlare som grundats av William Morris, som också hade grundat biltillverkaren Morris Motors.
Sommaren därpå dök den första av sex bilar upp som gick under samlingsnamnet Raworth Chummy, varav ingen finns kvar i dag.
Detta var i huvudsak en 11,9 hk Morris Cowley (bilden) med ett något modifierat chassi och en kaross designad och byggd av Charles Raworth & Sons i Oxford.
Det var inte en MG, men det var en konverterad Morris, som alla de tidiga MG: erna var, och det var den första av Kimbers bilar som såldes till en medlem av allmänheten. I alla avseenden börjar MG-historien här.
MG 14/28 och 14/40
14/28, som introducerades 1924, var relaterad till Morris Oxford på samma sätt som Raworth Chummy hade varit till Cowley, med en annan kaross och ett förändrat chassi.
Den bar fortfarande Morris-märken, men det var den första bilen som marknadsfördes som en MG (ett namn som, insisterade Kimber, definitivt inte stod för Morris Garages) och kallades i annonser för MG Super Sports.
14/28 utvecklades till den mekaniskt liknande 14/40 (bilden), som tillverkades från slutet av 1926 till 1929.
En annan "nyhet", åtminstone för en serieproducerad bil, var att 14/40, till skillnad från sin föregångare, hade ett MG-märke på kylaren, även om man tror att detta inte monterades förrän mot slutet av 1927.
Gamla nummer ett
Detta förvirrande namn användes först efter att bilen hade räddats från ett skrotupplag 1932 och återlämnats till MG, som använde den i marknadsföringssyfte.
I en process som verkar ha tagit den bästa delen av ett år byggdes den för Land's End Trial 1925, där Cecil Kimber vann en guldutmärkelse.
Den var fortfarande baserad på Cowley, men var mycket mer av en sportbil än någon av produktionsmodellerna och hade en speciell överliggande ventilversion av den Hotchkiss-härledda 1548cc-motorn som då användes av Morris.
Det fanns de inom MG som tyckte att det i efterhand applicerade namnet var löjligt, men bilen bröt ny mark genom att vara den första av sitt slag som byggdes specifikt för att delta i motorsport.
MG 18/80
18/80 dök upp för första gången i slutet av 1928, några månader efter att Morris Garages hade skapat en ny division som hette MG Car Company.
Större och kraftfullare än alla tidigare modeller, den hade en 2,5-liters rak sexmotor som Morris hade använt i ungefär ett år, och var följaktligen känd som MG Six.
Trots detta representerade 18/80 ett steg bort från Morris, eftersom MG konstruerade sitt eget chassi snarare än att konvertera ett befintligt.
En Mark 2-version som introducerades 1929 hade flera förbättringar, inklusive en fyrväxlad växellåda i stället för en treväxlad, men den var tyngre och långsammare och hittade mindre än hälften så många köpare trots att den hade tillverkats under längre tid.
MG M-type
MG tog ett stort steg framåt 1929 med M-Type, den första av många modeller som kallades Midget (även om det i det här skedet var inofficiellt).
The Autocar förutspådde att M-Type skulle "skriva sportbilshistoria", vilket den också gjorde, men M-Type var fysiskt sett den minsta MG:n hittills och den med den minsta motorn - en överliggande kammare med fyra cylindrar och en kapacitet på bara 847 cc.
Den var betydligt dyrare än den nyligen lanserade Morris Minor som den baserades på, men ändå relativt prisvärd.
M-Type introducerades vid en tidpunkt då MG aldrig hade byggt så många som tusen exemplar av någonting, och den blev så populär att företaget var tvunget att tillverka 3235 exemplar på mindre än fyra år. Detta skulle komma att stå som produktionsrekord ända fram till efter andra världskriget.
MG C-type
År 1931, året efter att företaget formaliserats ytterligare till ett aktiebolag, fattade MG det oerhört modiga beslutet att bygga 14 exemplar av en ny racerbil på bara två månader.
Tidsschemat bestämdes av det viktiga Double Twelve-loppet på Brooklands, ett av de viktigaste motorsportevenemangen på de brittiska öarna vid den tiden.
Bilarna, kända som C-Types och utrustade med 746cc derivat av M-Type-motorn, var verkligen klara i tid, och även om en misslyckades med att starta och flera andra föll ut, slutade fem av de återstående på de fem bästa platserna.
C-Types vann sedan det årets Irish Grand Prix och Ulster TT, och slutade trea i Brooklands 500 trots att de fick en allvarlig utmaning av tävlingshandikapparna.
MG F-type
C-Type-chassit utgjorde grunden för två väggående modeller som började säljas 1931. D-Type var inte särskilt spännande, eftersom den hade samma 847cc-motor som M-Type.
Prestandan var inte mycket bättre i F-Type, trots att den hade en 1271cc rak sexa, som helt enkelt var M-Type-motorn med två cylindrar tillagda.
F-Type blev dock en stor framgång. MG byggde 1250 exemplar på bara ett år - en högre produktionstakt än för den populära M-Type.
MG J-type
Ännu en i en snabb följd av nya MG:er gjorde debut 1932. J-Type var baserad på C-Type-chassit och drevs antingen av en ny 847cc-motor (mycket kraftfullare än den tidigare i samma storlek) eller en 746cc kompressormatad version.
Av de fyra tillgängliga undertyperna var den landsvägsgående tvåsitsiga J2 den överlägset mest framgångsrika, med över 2000 exemplar byggda på mindre än två år.
Den kompressormatade racerbilen J4 (bilden) hade dubbelt så hög effekt som J2, vilket var lite mer än vad chassit klarade av att hantera.
Trots det behärskade den irländske föraren Hugh Hamilton den och hade oturen att bli snuvad på segern i TT 1933 med 40 sekunder efter ett depåstopp som varade fyra minuter längre än det borde ha gjort.
MG K-type
K-Type, även känd som Magnette, var större än J-Type och introducerades några månader senare.
Den kom i en förbluffande mängd olika former, med fyra sexcylindriga motorer (två versioner vardera av en reviderad 1271cc-enhet, som MG citerade som mäter 1286cc, och en ny 1087cc-enhet med kortare slaglängd), tre chassin, tre växellådor och fem karosser.
Försäljningsmässigt var den en katastrof, men den kompressormatade K3-versionen var en av MG:s finaste tävlingsbilar.
Tazio Nuvolari, som aldrig hade suttit i en MG tidigare och var tvungen att få dess förvalslåda förklarad för sig, vann TT 1933 i en K3, medan andra dominerade 1100cc-klassen i årets Mille Miglia och vann lagpriset.
MG P-type
Den senaste Midgeten, känd som P-Type, tog över efter den enormt framgångsrika J-Type i början av 1934.
De två bilarna såg likadana ut, men den senare modellen hade ett styvare chassi, mer utrymme invändigt och en vevaxel med tre lager som, precis som det var tänkt, visade sig vara mycket mer tillförlitlig än den tvålagrade veven i J-Type.
Bilen, som först var känd som PA (bilden), blev PB 1935 när MG ökade motorns kapacitet från 847 cc till 939 cc och monterade en växellåda med nära utväxling.
När produktionen upphörde i mitten av 1936 hade MG byggt 2526 exemplar, varav 27 var PA som konverterats till PB-specifikationer eftersom kunderna inte längre kunde övertalas att köpa dem i sin ursprungliga form, även efter att priset hade sänkts.
MG N-type
Som en märklig alfabetisk anomali introducerade MG N-Type (den andra modellen i Magnette-serien) några veckor efter P-Type.
Kraften levererades av vad som verkade vara den välbekanta 1271cc raka sexan, men i själva verket hade detta uppdaterats väsentligt med bland annat ett nytt block och cylinderhuvud.
Försäljningen var oundvikligen lägre än för den billigare P-Type, men med nästan 750 exemplar byggda på mindre än tre år kunde N-Type räknas som en framgång.
Bilar med kompressormotorer var nu förbjudna att tävla i TT, så MG byggde flera racingversioner av N-Type för 1934 års tävling, i en av dem upprepade Charles Dodson den framgång som Nuvolari hade uppnått året innan.
MG Q-type
MG:s fyrcylindriga motor på 746 cc var nu utrustad med en Zoller-kompressor och bidrog till att göra Q-Type till en grym racerbil.
100 hk uppnåddes lätt, och i slutet av utvecklingen producerade den lilla motorn häpnadsväckande 146 hk, eller nära 200 hk per liter.
Detta var häpnadsväckande siffror från en motor som härstammade från den som bara hade producerat 20 hk när den först dök upp i M-Type.
De var också för mycket för bilen, som var tvungen att ha grepphandtag monterade på golvet så att åkande mekaniker kunde motstå att kastas ut över guppen på Brooklands-banken.
MG R-type
Den fantastiska motorn i Q-Type monterades 1935 äntligen i en bil som kunde hantera den. R-Type var en imponerande högteknologisk maskin - den första ensitsiga MG:n och den första med oberoende fjädring för varje hjul.
Vid första framträdandet beskrevs den i pressen som "en äkta Grand Prix-racerbil i miniatyr", men den fungerade inte som den såg ut att göra eftersom MG hade fått fel på fjädringsgeometrin.
Ett nytt system togs fram, men alla chanser att använda det försvann när MG togs över av Morris, som omedelbart avbröt all motorsportverksamhet.
MG SA och VA
Under det första hela året av Morris-eran producerade MG två nya modeller som bekräftade den nya riktningen som innebar att tävlingsverksamheten upphörde.
SA från 1936 och följande års VA (bilden) var stiliga bilar som drevs av en 2288cc (senare 2322cc) rak sexa som härstammade från den 2,0-liters enhet som användes i Wolseley Super Six, respektive en 1548cc fyra.
Ingen av motorerna hade tillräckligt med kraft för att ge fordonen de var monterade på imponerande acceleration, men både SA och VA fick beröm för sina köregenskaper och särskilt SA ansågs vara en utmärkt höghastighetskryssare.
De kanske inte var "riktiga" MG:er på det sätt som vissa entusiaster hade kommit att förstå termen, men de var tillräckligt populära för att det skulle vara värt företagets tid att bygga långt över 5000 exemplar innan andra världskriget stoppade produktionen.
MG T-type
Den nya Midget som introducerades 1936 var på sätt och vis ett steg bakåt, den var större och mindre sportig än de tidigare modellerna och hade för första gången i serien en stötstångsmotor i stället för en motor med överliggande kamaxel.
Dessutom hade den ett mycket 1930-talsaktigt utseende, vilket var bra när TA först kom ut, men mindre bra när TF utrangerades 19 år senare.
Trots allt detta blev T-Type en enorm succé. TC var den första MG som gjorde intryck i Nordamerika, och TD (bilden) som följde på den slog alla tidigare produktionsrekord med råge.
Nästan 30 000 TD byggdes, de flesta för export, från 1949 till 1953, och MG följde upp detta med att montera nästan 10 000 TF på ett och ett halvt år.
MG WA
WA introducerades i slutet av 1938 och var det mest extrema exemplet på den trend som skapats av SA och fortsattes av VA.
WA var en värld bort från de små sportbilarna och var den lyxigaste MG:n hittills, och den drevs av den största motorn - en 2561cc derivat av SA:s raka sexa.
MG skulle inte använda en motor av något liknande storlek på ytterligare tre decennier, och har aldrig byggt en jämförbar bil fram till idag.
Det är frestande att undra hur framtiden skulle ha sett ut för MG om inte SA-produktionen hade stoppats permanent av kriget, efter att endast 369 exemplar hade byggts.
MG Y-type
Designarbetet med Y-Type inleddes före kriget, så den såg redan ganska gammalmodig ut när den slutligen började tillverkas 1947.
Trots det har den här lilla sedanen, som drivs av 1250cc-motorn som användes i de flesta exemplar av T-Type, några moderna funktioner, framför allt oberoende framfjädring.
Den introducerades i YA-utförande och sedan, ett år senare, som den misslyckade tourermodellen YT, vars öppna kaross senare beskrevs av MG-historikern Wilson McComb som "ungefär lika sportig i utseendet som det genomsnittliga viktorianska badkaret".
YB, som lanserades i början av 1951, hanterades bättre än YA och överlevde fram till slutet av 1953, då stylingen verkade positivt arkaisk.
MG Magnette Z-type
Den första MG som officiellt kallades Magnette var varken den första eller den sista att inspirera till rop om att detta inte var den typ av bil som företaget borde bygga.
Den var ursprungligen avsedd att vara en MG, men började i själva verket tillverkas som Wolseley 14/40 saloon.
Till skillnad från 1250cc Wolseley drevs dock den senare MG-versionen av 1,5-liters BMC B-Series (internt beskriven som "en hemsk motor, men fri från buggar") med dubbla SU-förgasare.
Den ursprungliga ZA ersattes 1956 av den uppdaterade och betydligt mer kraftfulla ZB (bilden). Den kombinerade produktionen under fem år var enastående, i MG-termer, på långt över 36 000.
MGA
Missnöjet med hur det gick för MG var svårt att upprätthålla efter att MGA kom ut 1955. Till skillnad från den nyligen utrangerade T-Type var den helt igenom modern, och till skillnad från Magnette var den helt igenom en MG.
Att montera ett tvåkammarhuvud på B-seriens motor var katastrofalt (för vägbilar, om inte tävlingsbilar) och övergavs snart, men det påverkade inte framgången för MGA-serien som helhet.
På sju år byggde MG över 101.000 exemplar, fyra och en halv gånger hela produktionen före andra världskriget.
MG Magnette (Farina)
År 1959 drogs MG in i en badge engineering-kampanj av episka proportioner.
Den nya Magnette, som ersatte den mycket framgångsrika ZB, var en av de många bilar som kallades BMC Farinas, eftersom de hade designats av Battista "Pinin" Farina.
Dessa fanns i flera storlekar. Magnette var en av familjesalongerna, som också fanns med Austin-, Morris-, Riley- och Wolseley-märken.
Allmänheten var inte övertygad om taktiken att sätta ett spännande märke på en mycket vanlig bil, och Farina Magnette var mycket mindre framgångsrik än Z-Type hade varit.
MG Midget
Den förtjusande Midget var en mycket lätt omarbetad version av den lika förtjusande Austin-Healey Sprite. De två modellerna var så nära besläktade att de kollektivt kallas "Spridgets".
Deras historia är dock inte identisk. Det fanns ingen Midget-motsvarighet till den första Sprite, känd som Frogeye i Storbritannien och Bugeye i USA, medan den sista generationens Midget (som drevs av en Triumph-motor snarare än den tidigare BMC A-serien) tillverkades efter att Austin-Healey-varumärket, och därmed Sprite, hade avvecklats.
Mer än 200.000 Midgets byggdes under 18 år, och många finns fortfarande kvar och fungerar antingen som trevliga vägbilar eller ofta som formidabla tävlingsmaskiner.
MGB
I sina ansträngningar att göra MGB ännu bättre än MGA hade varit, bytte MG från karosseri på ram till unibody-konstruktion, vilket gjorde det möjligt att ge mer interiörutrymme även om den nya bilen var något kortare än den gamla.
MGB lanserades som en roadster med en förstorad 1,8-litersversion av BMC B-serien 1962. En coupévariant, som marknadsfördes som MGB GT, kom tre år senare.
I båda formerna var bilen oerhört populär (särskilt i USA), så till den grad att MG hade anledning att bygga mer än en halv miljon innan produktionen stoppades 1980, vilket utplånade alla tidigare rekord.
Denna siffra inkluderar inte två högpresterande varianter, som vi kommer att komma till inom kort.
MG 1100 och MG 1300
Under en stor del av 1960-talet var den mest populära bilen i Storbritannien BMC-modellen med kodnamnet ADO16 och såldes runt om i världen som en Austin, en Morris, en Riley, en Wolseley, en Vanden Plas, en Innocenti och - anledningen till att vi nämner den här - en MG.
MG-versionen kallades 1100 eller 1300, beroende på vilken storlek på BMC:s A-serie-motor som var installerad. De fanns till försäljning från 1962 till 1971 - nästan hela ADO16:s historia, minus de tre sista åren.
Trots att märket tilltalade tenderade köparna att leta någon annanstans. Endast cirka 143.000 byggdes (de flesta av dem 1100), en liten del av den totala ADO16-försäljningen, som översteg två miljoner.
MGC och MGB GT V8
Det första försöket att göra en snabbare version av MGB var MGC, vars 2912cc raka sex cylindriga C-Series-motor var den största som hittills monterats i någon MG.
Tyvärr, även om C-serien gav gott om kraft i toppänden, var den inte alls lika stark vid lägre varvtal, och dess vikt påverkade bilens köregenskaper negativt.
MGB GT V8 (bilden), som använde Rovers 3528cc-motor (i lågkomprimerad form, som monterad på Range Rover), var mycket bättre och skulle förmodligen ha varit en stor framgång om tillgången på samma motor hade varit tillräcklig.
Eftersom det inte var det kunde MG inte sälja bilen i USA och inte heller bygga tillräckligt många exemplar för att tillgodose den europeiska efterfrågan.
Endast 2591 byggdes på tre och ett halvt år, jämfört med nästan exakt 9000 MGC på bara två.
MG Metro, Maestro och Montego
Den vanliga anklagelsen "det är inte en riktig MG!" hördes ofta på 1980-talet, då märket applicerades på de normalt Austin-märkta Metro och Maestro (bilden) kombi och Montego sedan.
I själva verket var de andligt nära de anpassade Morrises på 1920-talet, men i det senare fallet lämnades bilarnas strukturer i fred och modifieringarna begränsades till motor och fjädring.
Alla tre fanns i turboladdad version, och medan de större 2,0-litersbilarna av den här typen numera är ihågkomna för sin vilda vridmomentstyrning, var 1,3-liters Metro en mycket kapabel liten kombi.
I synnerhet tävlingsversionerna var extraordinära, inte minst för att deras 1275cc producerade, förvånansvärt för den tiden, cirka 200 hk.
MG Metro 6R4
6R4 var knappt en MG alls, men det verkade lämpligt att använda den märkningen för en av de mest spännande rallybilarna som någonsin tagits fram.
Trots utseendet var det knappast en Metro heller, utan en specialbyggd Grupp B-rallybil med ett rymdramschassi och en mittmonterad motor som drev alla fyra hjulen.
Motorn, som var unik bland utmanarna i World Rally Championship, var en 3,0-liters V6 med naturlig aspiration, helt annorlunda än de mindre motorerna med forcerad insugning som användes av alla andra.
6R4 hade inte en chans att glänsa innan Grupp B lades ner 1987, men den presterade senare extremt bra, och med enorm dramatik, i rallyn på lägre nivå och i rallycross.
MG RV8
RV8 från 1993 till 1995 var baserad på en MGB-ersättningskaross som tillverkades av British Motor Heritage och drevs av en 3,9-litersversion av samma Rover-motor som hade använts i GT V8 flera år tidigare.
Det gjordes en del stilförändringar och till skillnad från GT V8, som endast fanns som coupé, byggdes RV8 endast som roadster. Den betraktas ofta som en fortsättning på MGB, men detta kan ibland orsaka kontroverser.
Medan den fortfarande var i produktion ansågs RV8 till exempel vara laglig för en fullblodsklass i backklättring, bara för att omedelbart förbjudas när den slog allt annat på sin första utflykt.
MGF
Efter 15 år återvände MG till produktionen av en tvåsitsig roadster 1995 med MGF.
Med undantag för Metro 6R4, som inte var avsedd för normal väganvändning, var detta den mest radikala MG under mycket lång tid, med en mittmonterad Rover K-Series-motor och Hydragas-upphängning.
Den ersattes 2002 av MG TF, vars många revideringar inkluderade en återgång till konventionell fjäder- och dämparupphängning.
TF togs bort när MG Rover kollapsade 2005, men dök upp igen tre år senare under dess nya kinesiska ägande.
MG XPower SV
Den senaste MG-sportbilen är XPower SV, som tillverkades kortvarigt och i mycket litet antal mellan 2003 och 2005.
Den var baserad på Qvale Mangusta och drevs, åtminstone inledningsvis (och liksom den Rover 75-baserade MG ZT 260), av en 4,6-liters Ford Modular V8-motor.
SVR var utrustad med en 5,0-litersversion av samma enhet. Liksom MG TF avbröts SV-projektet när företaget som ansvarade för det föll isär.
Dagens MG:er
I vad vi försiktigt antyder är varumärkets hundraårsjubileum säljer MG mestadels hatchbacks, estates och SUV:ar i det som en gång var dess hemland, med en ökande betoning på elektrisk framdrivning.
På andra håll används namnet för rebadgade versioner av kinesiska fordon (inklusive den mycket stora skåpbilen V80) som byggs av Maxus, Roewe och Wuling och säljs i Indien.
Det har inte funnits några tecken på en sportbil sedan TF lades ned, men ett helelektriskt roadsterkoncept kallat Cyberster avslöjades 2021.
Det har sedan dess meddelats att en serieproducerad Cyberster snart kommer att börja säljas, och om något företag borde göra det, borde väl MG vara det som gör världens första prisvärda helelektriska sportbil?