MG-bilar som förlorade sin charm.
Det finns en lång lista över MG-bilar som är älskade och hyllade av ägare och klassiska entusiaster, men även detta enormt populära sportiga märke har några modeller som inte har åtnjutit samma kärlek, varken när de var nya eller senare i livet.
Från tvåsitsiga sportbilar till 1980-talets hot hatches finns det MG-bilar som har gått miste om den kärlek och uppmärksamhet de kanske förtjänar, och listan är ordnad i kronologisk ordning:
1. 1930 MG 18/100 Tigress MkIII
En specialbyggd racerbil som man kunde köpa från fabriken och även använda på vägen borde ha blivit en stor succé för MG, men 18/100 Tigress MkIII lyckades inte vinna någon större popularitet när den var ny.
En del av problemet för denna 2,5-liters rak-sexa var att motorn inte kunde producera de 100 hk som MG hade hoppats på.
Detta innebar i sin tur att Tigress inte var den kraftfulla tävlingsbil man hade hoppats på, och endast fem exemplar av MkIII-modellen tillverkades.
Tigress dåliga resultat förvärrades av bilens tävlingsdebut i Brooklands 1930, där motorn gick sönder, men MG:s långsammare och billigare Midget slutförde Double 12-loppet och vann lagpriset.
Tidigare MkI- och MkII-versioner av denna modell visade sig vara mycket populärare och bidrog till att totalt 736 bilar av alla typer såldes.
2. 1936 MG TA
MG:s lednings och lojala kunders bristande intresse för TA hade mer att göra med företagets politik än med några brister i den nya modellen.
När Lord Nuffield sålde MG till Morris Motors genomfördes en oundviklig rationalisering av modellerna, och TA blev den huvudsakliga prisvärda sportmodellen.
Företagets grundare Cecil Kimber och hans medarbetare var inte heller nöjda med att tvingas använda en ny Morris 10-baserad överliggande ventilmotor.
Trots protester från fabriken tyckte kunderna annorlunda och uppskattade TA:s låga pris, rymligare kupé och bättre körförmåga. MG TA, som var impopulär vid lanseringen, blev den arketypiska MG-sportbilen före kriget.
3. 1948 MG YT
Medan MG Y-Type saloon fick ett entusiastiskt mottagande av både pressen och allmänheten, fick dess fyrsitsiga öppna systermodell YT Tourer ett mycket mer dämpat mottagande.
Mycket av detta berodde på YT:s utseende, som oförskämt liknades vid en armébil och ansågs för tung för att vara en sportbil.
MG slapp skämmas hemma, eftersom YT endast såldes på exportmarknaderna och de flesta av de 877 bilarna som tillverkades hamnade i Australien.
Trots att den var lättare och snabbare än Y-Type-sedanen med samma 46 hk 1250 cm3 fyrcylindriga motor, ersatte MG inte YT när produktionen upphörde 1950 och företaget höll sig till tvåsitsiga öppna bilar från och med då.
4. 1950 MG TD
När MG TD lanserades 1950 var entusiasmen stor.
Den ersatte den populära TC med en liknande formel med enkel öppen tvåsitsig kaross och pigg fyrcylindrig motor på 1250 cm3, men TD var större och bättre i nästan alla avseenden.
Den nya bilen blev snabbt populär i USA, vilket bidrog till att TD blev den bäst säljande T-modellen av alla, med 29 664 tillverkade exemplar.
TD:s stålfälgar och utseende gjorde dock att den i många senare ägares ögon hamnade mellan den pittoreska TC och den snyggare TF.
Som ett resultat har TD länge betraktats som den fattiga släktingen, även om den hade kuggstångsstyrning, oberoende framfjädring med spiralfjädrar och möjlighet till upp till 90 hk med fabriksinställda tuningkit.
5. 1958 MGA Twin Cam
MGA Twin Cam kunde så lätt ha blivit en brittiskbyggd exotisk bil som kunde konkurrera med Alfa Romeo.
En lång utvecklingsperiod innebar dock att den nya dubbla kamaxeln, som först användes i prototypform i Dundrod TT Race 1955, inte kom i produktion förrän 1958.
Med 108 hk från den 1558 cm3 stora motorn, en mycket snabb acceleration från 0 till 100 km/h på 9,1 sekunder och en toppfart på 182 km/h såg MGA Twin Cam ut att bli en stor succé.
Sedan uppstod problem med tillförlitligheten och försäljningen sjönk, så Twin Cam sålde bara 2111 bilar i coupé- och roadsterutförande.
MGA Twin Cam, som nu betraktas som en eftertraktad raritet, drabbades också när den var ny av sitt höga pris jämfört med inhemska konkurrenter som Austin-Healey 100/6 och Triumph TR3A, som kostade mindre men var lika snabba.
6. 1959 MG Magnette MkIII
Farina-serien av sedaner gav BMC:s Austin- och Morris-sortiment en modern, praktisk sedan att sälja. Den gav också upphov till badge-engineered versioner för Wolseley, Riley och MG med mer blandade resultat.
Magnette MkIII var helt klart en BMC Farina-sedan och var vettig ur affärssynpunkt, men den såg för hög och klumpig ut. Detta visade sig stämma när det gällde väghållningen, som gjorde att Magnette rullade runt i kurvorna.
Prestandan från 1,5-litersmotorn i B-serien, som senare ökades till 1,6 liter, var hyfsad för sin tid.
Försäljningen uppgick till totalt 15 676 exemplar av MkIII plus ytterligare 13 738 exemplar av MkIV, men bilen tappade snabbt i popularitet på grund av sin dåliga köregenskaper och sin bakfena-design som snabbt blev omodern under 1960-talet.
7. 1962 MG 1100/1300
Modellerna MG 1100 och 1300 var en storlek större än Mini Cooper, vilket företagets chefer på BMC (British Motor Corporation) insåg var ett bra sätt att behålla entusiastiska förare i företaget även om de hade en växande familj.
MG-modellerna var mycket populära på sin tid, men deras lansering överskuggades av lanseringen av den nya MGB Roadster samma år. Trots detta såldes de väl under 1960-talet och 1300-modellen fortsatte att säljas fram till 1971.
Vid den tiden såg dessa praktiska sportiga sedaner dock mycket omoderna ut och de föll i onåd under 1970-talet.
De har aldrig riktigt återfått den entusiasm som fanns när de var nya och som ledde till att totalt 116 827 1100-modeller och 26 240 1300-modeller tillverkades.
8. 1967 MGC
I likhet med MGA Twin Cam var MGC ett sätt att erbjuda en snabbare version av MG:s huvudsakliga sportmodell utan att behöva utveckla en helt ny bil.
MGC:s 2912 cm3 raka sexcylindriga motor, hämtad från Austin-Healey 3000, krävde dock mycket om sarbete för att passa in i MGB-karossen.
Resultatet blev en ny torsionsstångsfjädring fram, förbättrad bromsning för att klara den betydligt tyngre motorn och en ny växellåda som delades med den uppdaterade MGB.
Med 145 hk, en toppfart på 193 km/h och 0-100 km/h på 10 sekunder borde MGC Roadster och GT coupé ha gjort intryck.
Men den tunga motorn och felaktigt valda däcktryck underminerade dess köregenskaper vid presslanseringen, samtidigt som den alltför stora likheten med de billigare B-modellerna avskräckte många köpare.
Till slut drog MG ur kontakten för MGC 1969, när man bara hade byggt 9009 exemplar och precis när man hade löst alla problem.
9. 1973 MGB GT V8
Det är svårt att tänka sig idag att en av de finaste MG-sportbilarna inte välkomnades med öppna armar och plånböcker vid lanseringen.
Ändå var det just det ödet som väntade MGB GT V8. Kombinationen av Roovers hellegerade 3,5-liters V8-motor och MGB hade visat sig fungera enligt ingenjören Ken Costello, men British Leyland var mycket långsammare med att förena de två.
Det innebar att MGB GT V8 inte kom ut förrän 1973 – precis när en bränslekris inträffade som ledde till en kraftig ökning av bensinpriset.
Den 137 hk starka V8-motorn gav GT en toppfart på 201 km/h och en acceleration från 0 till 100 km/h på 7,7 sekunder, vilket gjorde den till den bil som den tidigare MGC borde ha varit.
Men V8-modellens höga pris och utseende, som inte skilde sig tillräckligt från standardkupén, hämmade försäljningen. Som en följd av detta avslutade MG produktionen 1976, efter att ha tillverkat endast 2591 GT V8.
10. 1974 MGB MkII
1974 är ett år som kastar en lång skugga över MG:s modellutbud under den perioden.
Det var då förändringar gjordes för att uppfylla amerikanska säkerhetsbestämmelser och, enligt många MG-fans, förstörde B Roadster och GT-kupén.
De stora gummikofångarna som användes för att klara låghastighetskollisionstesterna medförde också en ökning av markfrigången med 38 millimeter.
Detta ledde till att hanteringen förlorade den tidigare B-modellens smidighet, vilket förvärrades av de mycket tyngre kofångarna som ökade vikten i båda ändarna av bilen.
Roadster-versionen av denna uppdaterade B förlorade också sin främre krängningshämmare, vilket ytterligare försämrade dess köregenskaper.
1977 gjordes förbättringar av MGB:s fjädring, men det räckte inte för att rädda dess rykte.
11. 1974 MG Midget 1500
Förutom förändringarna av MGB-serien omarbetades även Midget-modellen 1974 för att införliva större gummistötfångare för att uppfylla amerikanska krocklagar.
Dessa stötfångare ökade inte bara bilens totala längd med 89 millimeter, utan innebar också en viktökning på 91 kg.
För att motverka detta valde MG att använda Triumph Spitfires 1,5-litersmotor, vilket möttes med fientlighet av många hängivna MG-fans vid den tiden.
Fördelen var att den nya motorn äntligen fick Midgets toppfart att överstiga 160 km/h, men tillförlitligheten var inte lika bra som med den gamla A-seriens motor.
MG sålde fortfarande 73 899 Midget 1500, men den har inte åtnjutit samma entusiastiska popularitet som sina tidigare syskon med kromstötfångare.
12. 1982 MG Metro
Badge engineering var inget nytt för MG-märket, men MG Metro från 1982 betraktades som något av en bottennotering i företagets historia.
Austin Metro var en hyfsad liten bil, men MG-versionen fick bara 10 hk mer, vilket gav den 72 hk jämfört med standardmotorns 62 hk (1275 cm3).
Eftersom detta var den första nya MG-modellen sedan MG:s fabrik i Abingdon stängdes 1980, var MG-fansen fortfarande känsliga och missnöjda med den nya bilen, som hade dålig byggkvalitet.
Turbo-versionen från 1983 förbättrade MG Metros image något med sin kraftfullare motor på 93 hk som accelererade från 0 till 100 km/h på 10,3 sekunder – två sekunder snabbare än modellen utan turbo.
Turbo hade dock en tendens att förstöra sin fyrväxlade manuella växellåda, vilket undergrävde bilens tillförlitlighet och hämmade försäljningen.
13. 1983 MG Maestro
Om MG Metro var impopulär bland MG-entusiaster, var Maestro med MG-märke öppet föraktad. Bilen hastades in i produktion och hade många fel som snabbt gav den ett dåligt rykte.
Bland felen fanns ojämn gång från de dubbla Weber-förgasarna och dålig varmstart.
Den 1,6-litersmotorn verkade heller aldrig producera så mycket som de utlovade 103 hk, och 0-100 km/h på 9,3 sekunder verkade i bästa fall optimistiskt.
Eftersom endast cirka 2 500 exemplar av den ursprungliga MG Maestro tillverkades, togs den ur produktion 1984 och ersattes snabbt av modellen 2.0 EFi med bränsleinsprutning.
Detta var en betydligt bättre bil som accelererade från 0 till 100 km/h på trovärdiga 8,4 sekunder, men försäljningen var inte så god som den kunde ha varit på grund av problemen med föregångaren.
Som ett resultat tillverkades endast 32 249 exemplar fram till 1991.
14. 1984 MG Montego
Montego var i huvudsak en sedanversion av MG Maestro och hade samma 115 hk 2,0-liters bränsleinsprutade motor som den uppdaterade Maestro-modellen.
Denna motor gjorde att MG Montego accelererade från 0 till 100 km/h på 8,9 sekunder, vilket var i närheten av de snabbare hot hatch-modellerna på den tiden.
Men även den hyfsade väghållningen räckte inte för att locka många bort från Volkswagen Golf GTI.
För att uppnå detta lanserade Austin Rover MG Montego Turbo 1985 med en 2,0-litersmotor på 150 hk. Den kunde accelerera från 0 till 100 km/h på 7,3 sekunder och nå en toppfart på 203 km/h.
Detta gjorde den till den snabbaste MG som hittills tillverkats. Det var dock svårt att utnyttja all den kraften när föraren försökte använda motorns kraft, vilket avskräckte fler köpare än det lockade.
Detta förklarar varför endast 7276 exemplar såldes under dess livstid.
15. 1989 MG Maestro Turbo
Om 1985 års Montego Turbo var den snabbaste serietillverkade bilen med MG-märket, behöll den inte titeln länge, eftersom MG Maestro Turbo tog över kronan 1989.
Genom att placera Montegos turboladdade motor i Maestro skapades en femdörrars halvkombi som kunde accelerera från 0 till 100 km/h på 6,7 sekunder och nå en toppfart på 206 km/h.
En förbättrad växellåda bidrog till detta, och MG:s ingenjörer gjorde ett bra jobb med att dämpa den kraftiga vridmomentstyrningen som hade förstört den turboladdade Maestro.
I slutändan blev MG Maestro Turbo dock ingen succé, eftersom den kom för sent på marknaden.
Inte ens den aggressiva karossats som utvecklats av Tickfords kunde rädda den från ett svalt mottagande, och endast 505 bilar tillverkades.
16. 1995 MGF
Om RV8 återuppväckte intresset för MG:s sportbilar i början av 1990-talet, så spädde MGF från 1995 på det intresset till en riktig entusiasm.
Här var en brittisk sportbil med mittmotor, suverän hantering och lågt pris som kunde ta upp kampen med Mazda MX-5 och slå den.
Snyggt utseende, pigg prestanda och en välutrustad kupé gjorde den till bilen för dem som inte var villiga att offra allt för att äga en Lotus Elise, som hade samma 1,8-litersmotor som MGF.
Kraftfullare motorer följde, men också ett växande antal sprängda cylinderhuvudspackningar som gav MGF ett orättvist rykte om dålig tillförlitlighet.
Efter den initiala entusiasmen för bilen blev den mycket mindre eftertraktad som begagnad bil.
Trots detta sålde MG 77 269 F-modeller av alla typer, och den är utan tvekan den bästa av de senare bilarna som bär det berömda åttkantiga märket.
17. 2001 MG ZR
Den lilla hot hatch-modellen MG ZR fanns i olika effektklasser, från blygsamma 103 hk till den kraftfulla VVC-modellen med variabel ventiltiming och 160 hk. Det fanns till och med en dieseldriven modell och en skåpbilversion.
En sådan variation kunde ha minskat attraktionskraften hos vissa bilar när de var nya, men ZR var en av de bäst säljande hot hatch-modellerna på sin tid tack vare låga driftskostnader för de mer blygsamt motoriserade modellerna.
Sedan den glansperioden, när MG sålde 74 453 ZR mellan 2001 och 2005, hamnade hatchbacken i begagnatmarknadens svacka. Modellen uppskattas alltmer, särskilt 160-modellen som är den snabbaste av dem alla.
18. 2001 MG ZS
MG ZR fångade fantasin och plånböckerna hos köpare av sportiga hatchbacks, men betydligt färre var villiga att öppna dem för ZS.
ZS baserades på Rover 45-serien och fanns som fyrdörrars sedan eller femdörrars hatchback, med val mellan 1,8-liters K-serie-motorer eller en 2,5-liters V6 med 177 hk.
Man kunde också välja en 2,0-liters dieselmotor som var attraktiv för företagsförare.
Den var trevlig att köra och, i V6-utförande, ganska snabb med en toppfart på 224 km/h och 0-100 km/h på 7,3 sekunder.
ZS kunde dock inte helt skaka av sig associationerna till den lugna Rover 45 och endast 25 357 exemplar tillverkades – ungefär en tredjedel av vad ZR sålde.
19. 2001 MG ZT
MG missade chansen att återuppliva namnet Magnette med denna mycket utvecklade version av Rover 75.
Även om ZT-märket inte hade samma attraktionskraft som sin berömda föregångare, var det en mycket bra och snabb sedan eller kombi. Till att börja med fanns en 190 hk 2,5-liters V6-motor, som var unik för MG.
Senare tillkom 1,8-liters bensinmotorer och 2,0-liters turbodieselmotorer i sortimentet.
Men V6-motorn var den mest eftertraktade tack vare sin acceleration från 0 till 100 km/h på 7,7 sekunder, en toppfart på 225 km/h och sin smidiga körbarhet.
MG erbjöd också den radikalt förändrade ZT 260 med en 4,6-liters Ford V8 under huven med 260 hk.
Den var inte riktigt en rival till BMW M3, men ändå rolig att köra, även om endast ett mycket litet antal byggdes innan MG Rover gick i konkurs.
20. 2002 MG TF
I ett försök att hålla sin tvåsitsiga sportbil konkurrenskraftig mot Mazda MX-5 och många andra konkurrenter som fanns på marknaden i början av 2000-talet, uppdaterade MG bilen omfattande till MGF.
F:s Hydragas-fjädring ersattes av stålfjädrar och fronten fick en ny design.
Det gav en hårdare körupplevelse, men en stor del av MGF:s komfort försvann och det fanns kvalitetsproblem som förföljde TF fram till dess att produktionen upphörde 2005.
Vid den tiden hade 39 249 TF sålts, men de flesta entusiaster föredrar nu den tidigare MGF. Ett litet antal TF tillverkades senare under MG:s nya kinesiska ägande, inklusive LE500 som var begränsad till 500 bilar.
21. 2004 MG XPower SV
Med Rover och MG som stod inför många problem 2004 kunde lanseringen av SV ha erbjudit ett glimt av hopp.
Det visade sig dock vara ytterligare en spik i kistlocket på grund av priser som började på samma nivå som en Porsche 911.
SV utvecklades från Qvale Mangusta, som i sig var en vidareutveckling av De Tomaso Bigua, och hade en 4,6-liters V8-motor från Ford. Detta gjorde det möjligt att accelerera från 0 till 100 km/h på 5,0 sekunder och nå en toppfart på 266 km/h.
Men en komplicerad tillverkningsprocess, kostsamma karosser av kolfiber och den billigare, snabbare och överlag bättre Porsche 911 som huvudkonkurrent gjorde att SV aldrig blev en seriös produktionsmodell.
När ridån gick ner 2005 hade cirka 50 SV- och SVR-modeller monterats.
Om du gillade den här artikeln, klicka på Följ-knappen ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car.
Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en