MG Midget-racern: små segrar

By Classic and Sports Car

| 6 Feb 2026

MG Midget hade turen att lanseras 1961 – samma år som Stuart Turner började på British Motor Corporation som tävlingschef. Den före detta professionella navigatören inledde företagets guldålder inom motorsport genom att fokusera på de mest konkurrenskraftiga modellerna i koncernens portfölj, och han motstod mycket av den politik som ledde till att varje märke konkurrerade om sin egen publicitet.

Inledningsvis innebar det Austin-Healey 3000 och Mini Cooper S, men Turner insåg att han också hade en potentiell vinnare i klassen för små motorer i den nya Midget.

Den lilla MG:n gjorde just det direkt och tog klasssegrar i RAC Rally 1961 och Rallye Monte-Carlo året därpå, medan de två strömlinjeformade fastback-modellerna "Jacobs" Midgets gjorde likadant i nationella och internationella GT-tävlingar från 1962 till 1965. Det sista året visade sig vara det mest framgångsrika, med klassvinster i Sebring 12 Hours och Nürburgring 1000 km, och en knapp andraplats i klassen i Targa Florio med Paddy Hopkirk bakom ratten.

Med dessa resultat insåg Turner att han hade möjlighet att vinna 1300cc GT1-B-klassen i världsmästerskapet för MG om han kunde uppnå ett tillräckligt bra resultat i Bridgehampton Double 500 i Suffolk County, New York, i juli.

Till skillnad från Sebring tidigare under året hade MG dock inte budget för att skicka Jacobs bilar. Istället finansierade BMC:s amerikanska distributör för Midget projektet, i syfte att marknadsföra den snart lanserade 1275 cm3-versionen.

Det var dock en enkelbiljett: Turner ville inte förlora Jacobs fastbacks, och Bridgehampton-bilarna behövde ändå se standardut för att få maximal publicitet, så ett nytt par racerbilar behövdes. Det var där 6 GRX kom in i bilden.

Det var en av två bilar som togs direkt från produktionslinjen i maj 1965 och snabbt togs om hand av Abingdons tävlingsavdelning. Målet var att spara vikt utan att ändra utseendet, så lätta aluminiumhuvar, bagageluckor, dörrar och framskärmar tillverkades för hand för de två bilarna.

Monteringen av de nya framskärmarna gjordes på ett grovt sätt: de yttre stålpanelerna skars helt enkelt bort och ersattes med aluminiumdelar som nittades fast på det som var kvar. Bärande karossdelar, såsom skärmarna och trösklarna, förblev i fabriksstål, liksom bakskärmarna.

Det är bara dessa två Midget-modeller som är kända för att ha fått sina karosser delvis byggda av fabriksavdelningen på detta sätt. Det fungerade, och Midget var snabb. Om det inte vore för motorhuvens remmar, täcklocket för tanken och borttagna stötfångare, skulle bara rundlarna skilja den från andra Midget-modeller – tills man lyfter motorhuven.

Abingdon hade utrustat Midgets med Mini Cooper S-motorn på 1275 cm3 (alltid borrad till 1293 cm3) så snart modellen homologerades 1964, långt innan allmänheten kunde beställa MG med denna motor från återförsäljarna.

En Weber-förgasare med dubbla chokar dominerar motorrummet och är nästan lika bred som motorn själv om man räknar med de två trumpeterna. På den tiden hade effekten varit omkring 100 hk, matad av en dubbelt så stor bränsletank monterad i bagageutrymmet. Idag producerar den Swiftune-renoverade A-serien en okänd – men utan tvekan ännu högre – effekt.

Den aggressiva kammen ger en ojämn tomgång som kräver att man ibland trycker på gaspedalen för att rensa motorns hals om den står på tomgång under en längre tid. Kopplingen är lika aggressiv: binär och kraftigt fjädrad.

Det går inte att krypa ut ur korsningar i den här bilen; istället griper vridmomentet snabbt tag i bakhjulen och tvingar fram ett pipande ljud från däcken på alla underlag utom våta. Växelljudet fyller snart kupén tack vare avsaknaden av isolering, medan de korta utväxlingarna får varvtalet att stiga oavbrutet.

Du måste komma över 3000 rpm för att få bilen att röra sig ordentligt med denna toppiga fyrcylindriga motor. Men när motorn väl är där den vill vara, är gasresponsen kraftfull upp till 8000 rpm.

Med en vikt på cirka 600 kg (mer än 100 kg mindre än en standard Midget) och extra kraft tillgänglig, rusar denna MG framåt när man trycker på gaspedalen. Första och andra växeln växlas så snabbt att din förmåga att växla är den enda begränsande faktorn i en sprint från 0 till 100 km/h.

Inuti accentueras den lilla Midgets höga skott och fönsterlinje av de låga skålformade sätena, vilket gör cockpiten ganska mörk när den är tillsluten med den hårda taklucka som den tävlade med. Många förare skrapar taket och stirrar rakt på vindrutans övre kant i en standardbil, men så är det inte i den här.

Instrumentbrädan är svartmålad och märkt med Dymo, men det är de mattlösa golven, med gummi endast i förarens fotutrymme och målad metall överallt annars, som gör att den känns mest främmande. Växelspaken avslöjar MG:s Austin-Healey-ursprung med sitt svarta, utbuktande hölje – alltid täckt av en damask i Midget men exponerat i den gamla "Frogeye".

Den här modellen behåller dock modellens karakteristiska vänliga köregenskaper. Den tävlade på 5 tum breda hjul, därav de något utrullade bakre hjulhusen, men idag är den tillbaka på standardfälgarna 13 tum x 4,5 tum, vilket gör styrningen relativt lätt och bilen smidig.

Verkstaden har justerat fjädringen, men det är oklart exakt hur. Jag misstänker att de har kortare, hårdare fjädrar för att förhindra att bilen blir för hög med viktminskningen, eftersom den känns ojämn på dåliga underlag. De ofodrade sätena och bristen på ljuddämpande material kan dock göra att åkkomforten känns sämre än den är.

Trots detta känns Midget lika livlig och otrygg som en bil kan vara när man delar kupén med en skrikande växellåda.

Du måste hålla hårt i Moto-Lita-ratten för att inte komma ur kurs på ojämna landsvägar, men MG erbjuder bra grepp, tack vare en extremt låg tyngdpunkt, och tar kurvor på ett kontrollerat, neutralt sätt. Korta överhäng och ett kort hjulavstånd gör att Midget reagerar snabbt på styrkommandon och bromsar kraftigt – kanske lite för kraftigt, eftersom det är mycket lätt att låsa hjulen på våt asfalt.

Regniga förhållanden gör förstås saker och ting lite livligare.

Bakhjulen snurrar när du startar om du trycker hårt på gaspedalen, men även om vindrutan immar igen och vindrutetorkarna bara klarar av att rensa bort halva regnet är det inte skrämmande. Det är inte svårt att modulera gaspedalen tack vare en pedal med lång slaglängd, och hanteringen är neutral.

I Bridgehampton utrustades Midgets med Detroit Locker-differentialer som ger bättre grepp i raksträckor genom att låsa sig under kraft, men det krävs skicklighet för att undvika att bilen sladdar om man lyfter höger fot vid fel tillfälle. Lyckligtvis har bilen idag återgått till en standarddifferential – det sätt på vilket bakaxeln hoppar över dåliga vägbanor skulle kunna vara förödande om den fortfarande hade den låsande differentialen monterad.

På den släta asfalten i Bridgehampton var det förstås inget problem – särskilt inte eftersom Turner tog hjälp av en annan innovation från sin tid som tävlingschef för det amerikanska loppet: ”Flying Finns” Rauno Aaltonen och Timo Mäkinen. Båda Midgets-bilarna presterade bra.

Aaltonen var särskilt förtjust i Bridgehamptons böljande kullar, som skilde sig från de flesta amerikanska banorna som var platta som pannkakor – något som förmodligen gav de två rallyförarna från Skandinavien en fördel. Planen var att de skulle dela sina Midgets med varsin amerikansk kartläsare, men båda körde alla 110 varv och 500 km själva, vilket fick vissa att tro att de tyckte att de lokala förarna var för långsamma.

Mäkinen ledde klassen under större delen av loppet, men tvingades göra ett depåstopp på grund av motorproblem, vilket gav Aaltonen och 6 GRX förstaplatsen i klassen och sjätteplatsen totalt – före Porsche 904 GTS, Lotus 23B och Lotus Elan 26R från de mer kraftfulla klasserna.

Paddy Hopkirk körde in på en imponerande fjärdeplats i MGB, men eftersom Mäkinen i den andra Midget-bilen halkade efter räckte det inte för att ta mästartiteln från Abarth. Det var dessa två lättvikternas enda tävling för BMC och den sista stora tävlingen för Midget.

MG-bilarna följde inte med sina förare på flyget tillbaka till Europa, utan stannade kvar i USA för lite PR-arbete innan Aaltonens bil såldes till den före detta Shelby American-föraren Ray Cuomo. Han hade sett bilen i Bridgehampton, efter att ha kommit sexa i helgens andra tävling i en AC Cobra (det andra loppet som ingick i Double 500). Han körde den under Nassau Speed Week 1965 på Bahamas och vidare in på 1970-talet i Daytona och Sebring, varefter spåren efter den försvinner.

Endast en registrering i Kalifornien 1979 ger någon ledtråd om vad bilen användes till: förmodligen blev den någons leksak på helgerna, men den stod också i förvaring i många år innan den såldes av en återförsäljare på västkusten år 2000. Samma år fördes den tillbaka till Storbritannien, och medan den omgavs av rykten om tävlingshistorik från den tiden, döljde omnämnanden av Sebring dess identitet som en fabriksbyggd Bridgehampton Midget.

MG-samlaren Dave Saunders var en av få som hade en aning om vad det var, så han köpte bilen 2003 och påbörjade en restaurering. Många av de gamla Abingdon-teammedlemmarna levde fortfarande och bekräftade 6 GRX:s identitet på Saunders inbjudan, och det kaliforniska klimatet hade varit typiskt milt mot den.

Stan Chalmers, som hade kopplat bilen 1965, kände igen sitt eget hantverk i kabelhärvan och byggde en exakt ersättning för den, medan Den Green identifierade sätet som ett som ursprungligen var anpassat efter Aaltonens kropp. MG:n hade också kvar sin ursprungliga bur, som var betydligt tjockare än vad som var normalt för Abingdons tävlingsbilar för att uppfylla de strängare amerikanska kraven.

Restaureringen avslöjade tre lager färg som speglade bilens historia: den slitna röda färgen från tiden på vägen och i förvaring, Ray Cuomos Shelby-inspirerade blå färg och den ursprungliga British Racing Green.

Endast golvet och de nedre hörnen på de bakre stålvingarna behövde större reparationer, och till och med de ursprungliga bromsokarna hade överlevt. Saunders ersatte Midgets kombinerade broms-/kopplingshuvudcylinder med separata system, medveten om att den tidigare konfigurationen var benägen att koka sin vätska. Motorn byggdes om av Swiftune i Kent, och Saunders påbörjade Midgets andra racingkarriär.

Otaliga tävlingar i Masters Historic Racing tog MG över Storbritannien och Europa, inklusive en förstaplats i sin klass på Circuit Paul Ricard 2008.

Mäkinen bil är fortfarande försvunnen, vilket gör detta till det enda existerande exemplaret av en fabriksbyggd Midget som, utanför MG Car Club-kretsarna där Saunders var välkänd, länge har hållit sig under radarn. Hade dess bedrifter ägt rum i ett evenemang som var mer känt bland brittiska entusiaster, kanske Rallye Monte-Carlo, hade denna klassvinnande fabriksbil kanske blivit mer känd. Tack vare den enastående tur som bevarat den så väl, hittade den lyckligtvis tillbaka till dem som kände igen den.

Efter att ha njutit av endast ett enda arbetsuppdrag är 6 GRX tillbaka i toppform och tar igen förlorad tid i sin brusande, växlande och bränsleslukande pensionering.

Om du gillade den här artikeln, klicka på knappen Följ ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car.