Den unika Alfa Romeo som du kanske aldrig har hört talas om

By Classic and Sports Car

| 10 Feb 2026

De stora italienska karosseribyggerierna har tyvärr decimerats sedan 1960-talet, oförmögna att möta utmaningarna i en värld där biltillverkare kompetent kan designa och producera även sina lågvolymsmodeller internt. På den tiden var denna färgstarka bransch fortfarande i sin glansdagar, upplyft av det växande momentumet från det italienska ekonomiska miraklet (och den därmed följande industrialiseringen) samt en rikedom av inhemska talanger.

Ingenstans annars i världen kunde man hitta en så lyckad blandning av konstnärlig och teknisk talang och skicklighet när det gällde att designa och tillverka karosser till bilar.

Så när Touring of Milan 1960 i Turin presenterade denna smakfulla tvådörrarsmodell med namnet Praho på ett Alfa Romeo 2000-chassi, blev ingen särskilt förvånad. Här var ännu ett exempel på italienarnas förkärlek för att bygga snygga bilar med en till synes oöverträffad lätthet. Faktum är att den eleganta Superleggera-karossen i aluminium var den senaste i en rad specialkarosser baserade på Alfas 102-serieplattform, den kortlivade fyrcylindriga föregångaren till 2600 som skulle ersätta den två år senare.

Med sitt gjutjärnsblock och Al-fin trumbromsar var dess design nära kopplad till den omedelbara efterkrigsgenerationen från 1900-talet snarare än företagets billigare och modernare 101- och 105-serier. Vignale var på samma mässa med sin egen tolkning av 2000-coupén med fyra strålkastare – de tillverkade till och med en liten serie av dem – men Praho var snyggare, med en cool självklarhet som alltid varit kännetecknande för de bästa Touring-designerna.

Alfa hade 1960 bett Carlo Felice Anderloni från Touring att skapa en ny 2000 coupé för Turin, och han döpte den till Praho efter de fiskebåtar han nyligen sett på sin semester i Thailand. Denna glänsande fyrsitsiga bil skulle utan tvekan ha fått många godkännande nickar från mässans besökare. Kanske frågade några av dem om Touring skulle kunna bygga en kopia åt dem, för det var verkligen en ren och stilren form med en reserverad och sträng elegans som bara kunde vara italiensk.

Men trots att Praho var så vacker misslyckades den med sin huvuduppgift att övertyga Alfa Romeo att byta från Bertone i Turin – tillverkaren av 2000 Sprint coupé – till Touring i Milano, som redan tillverkade karossen till 2000 Spider och skulle fortsätta att bygga 2600 Spider. Det hade varit förvånande om beslutet hade blivit ett annat: Bertone Sprint var utan tvekan det bästa i Alfas sortiment av märkligt oinspirerade flaggskeppsmodeller och en av de mest karakteristiska GT-profilerna på 1960-talet.

1962, när fyrcylindriga 2000 ersattes av den mycket kraftfullare 2600, blev Sprint snabbt den klart mest sålda modellen i serien.

Praho hamnade samtidigt i förutsebar glömska och glömdes snabbt bort. Touring behöll den tills företaget försvann 1967, då den köptes av Alfa Romeo-återförsäljaren Minetti i Milano. Vid något tillfälle flyttades den till Hongkong, då med silverfärgad lack, och den syntes inte till igen förrän för ungefär sex år sedan, då den förvärvades av den före detta arkitekten och ledande samlaren av ovanliga bilar, Corrado Lopresto.

Praho hade fortfarande bara 700 km på mätaren och var i utmärkt skick, förutom mattorna. ”De var det största problemet”, säger Lopresto. ”Det kostade lika mycket att byta ut mattorna mot rätt sort som det kostade att köpa bilen!” Jag är inte säker på att han skämtar.

Vi funderar över dess egenskaper i Milanos solsken. Allt glas är unikt för Praho, men det mest ovanliga är den konkava bakrutan som ger glastaket den eleganta känslan hos en Mercedes-Benz Pagoda SL med hårt tak.

Lopresto berättar att han har en Osca med Touring-kaross som liknar Praho, även om den för mig ser ut som en mycket snyggare variant av Sunbeam Venezia som kom senare. Han ignorerar denna kommentar och påpekar att Praho – som nu är ommålad i sin ursprungliga mörkgröna färg – fortfarande har sin Touring-garageplåt och att sätena, som har ett nytt system för luftcirkulation som var typiskt för Touring vid den tiden, har originalskinn.

Under motorhuven ser den 1975 cm3 stora motorn på 115 hk – med sina vinklade kamlådor – mer ut som en Jaguar än de senare och mer välkända Alfa-motorerna med dubbla kamaxlar. Bortsett från gjutjärnsblocket och den pressade ståloljetråget, samt den mindre spetsiga vinkeln på ventilerna, är konstruktionen i stort sett densamma som i Giulietta-motorn. Bagageutrymmet är enormt och har mer av den dyra mattan.

Herr Lopresto äger många fantastiska fordon – han samlar faktiskt bara på unika italienska bilar – men han verkar ha en särskild förkärlek för Praho, på grund av dess tidlösa patina och låga miltal. ”Vi kör inte den eftersom vi vill bevara den”, säger han.

Jag måste känna mig särskilt hedrad idag, eftersom jag har kört cirka 40 km under vår fotografering. Det är en dubbel glädje, eftersom Alfa Romeo 102-serien hittills har undgått mig i alla dess former. Allt jag har att jämföra med är 2600 Sprint och Spider. Praho är visserligen en mjuk och mild Alfa på många sätt, men känns närmare en modell i 105-serien än den sexcylindriga 2600, som alltid gör mig besviken med sin tunga styrning och allmänt tröga beteende.

Praho har åtminstone mindre understyrning och rullning än 2600 Sprint, men är fortfarande en ganska geléaktig bil överlag – med tonvikt på en bekväm körning som blir kontraproduktiv om man försöker ta kurvorna ambitiöst. Det är en bil för autostrada snarare än för bergen. Men det spelar egentligen ingen roll. Den sofistikerade interiören – ljusinsläppet, känslan av att taket nästan svävar över resten av karossen, så tunna är dess stöd – allt detta gör att man känner sig mer positivt inställd till upplevelsen av att köra 2000 Praho redan innan man har kört iväg.

Den centrala instrumentpanelen är Prahos paradnummer och uppenbarligen inspirerad av flygteknik. Förutom att den fångar upp nästan alla reflektioner är den ergonomiskt sett en framgång och har en mer minnesvärd och tilltalande layout än arrangemanget i Bertones serietillverkade bil. Ett utdragbart handskfack är diskret placerat på sidan av instrumentpanelen för förarhandskar och solglasögon.

Eftersom det här är en utställningsbil är allt utsökt finishat och detaljerat, och med så få körda mil är det mjuka bruna lädret i fantastiskt gott skick. De generösa framsätena – med märkliga kromknappar – tar upp det mesta av benutrymmet för det som annars är en praktisk baksäte.

De stora fönstren gör Praho ganska kvav inuti, men dörrglasen är elektriskt reglerade så att man snabbt kan få igång en viss genomströmning. Den dubbla kammen med fyra cylindrar är villig och flexibel, och rockar försiktigt växelspaken i sin blåslika damask vid tomgång, men jämnar ut sig fint när du accelererar med ett subtilt, halsigt kvittrande ljud. Det enorma plastratten tornar upp sig ur det döda utrymmet ovanför fotutrymmet, där du har fri sikt över dina fötter som manövrerar de golvmonterade kopplings- och bromspedalerna.

Du kan enkelt trycka på den smidiga gaspedalen med kort slaglängd med hälen samtidigt som du trycker på mittpedalen med fotens sulor. Trumbromsarna känns starka och balanserade, och styrningen är lågväxlad men smidig och inte särskilt tung.

Med sin smidiga växling, bekväma körning och fantastiska utsikt i alla riktningar kan man förstå varför Praho skulle ha varit en trevlig, om än inte omvälvande, touringbil för dem som värdesätter exklusivitet, stil och lyx framför ultimat köregenskaper. Dessa i stort sett bortglömda bilar i 102-serien från Arese var helt symptomatiska för Alfa Romeos växande missnöje med lyxsegmentet på 1960-talet, då fokus flyttades till smidiga, praktiska bilar med entusiasm till överkomliga priser.

Volym innebar vinst och man var alltmer nöjd med att lämna marknaden för finsmakare i Italien öppen för Lancia och, kanske ännu viktigare, för utländska konkurrenter som Mercedes-Benz och Jaguar, som man visste kunde göra jobbet mycket bättre.

Fakta

Alfa Romeo 2000 Prag

Sålda/tillverkade 1960/1
Konstruktion stålchassi, med karosspaneler av legering över stålrörsram
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, DOHC 1975 cm3 fyrcylindrig, dubbla Solex-sidodragna förgasare
Max effekt 115 hk vid 5800 rpm
Max vridmoment 152 Nm vid 3500 rpm
Växellåda femväxlad manuell, bakhjulsdrift
Upphängning: fram dubbla triangellänkar bak stel axel, radiellarmar; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare f/r
Styrning snäcka och sektor
Bromsar Al-fin trummor
Längd 4369 mm
Bredd 1702 mm
Höjd 1321 mm
Hjulbas 2502 mm
Vikt 1179 kg
0-60 mph 14 sekunder
Toppfart 179 km/h