MGB GT V8 mot Triumph Stag: interna rivaler

By Classic and Sports Car
Features
 | 19 Feb 2026

Det var här det verkligen började hettas till i British Leylands kamp mellan varumärkena, eftersom Triumph Stag är anledningen till att MGB med V8-motor endast kom i GT-utförande. Trots Ken Costellos ombyggnader – och många år senare Rover Groups RV8 – som bevisade motsatsen, hävdade British Leyland att MGB:s kaross inte var strukturellt kapabel att hantera effekten från Rover V8.

Tidigare MG-anställda kommer samtidigt att intyga med samma eftertryck att BL inte genomförde några sådana tester.

Triumph Stag har blivit ökänd för sina tillförlitlighetsproblem redan från början – ännu en av många lovande BL-bilar som blev en besvikelse i övergången från motorutställning till verklighet, i detta fall på grund av överhettningsproblem med den nya 3,0-litersmotorn.

Idag är det dock historia tack vare Stag-entusiasternas insatser. Förflytta dig tillbaka till början av 1970-talet, då Triumph var den bil som hade störst attraktionskraft i utställningslokalerna.

Även om båda har italienskt DNA i sin design, var Triumph nyskapande, medan MGB GT V8 var en variation på ett tema som först presenterades 1965. Dess mjuka tak (med hårt tak som tillval) skulle ha ökat dess attraktionskraft på marknaden ytterligare.

Det var en funktion som MG inte hade, om man inte betalade Lenham för att konvertera sin BGT V8 till en otymplig 2+2 cabriolet – och det var få som gjorde det. När man sitter bakom ratten i Derek Atheys Stag från 1972 (registrerad 1977) är det tydligt att Triumph, troget sin tidigare form, erbjöd en speciell körposition.

Rattstången är ganska upprätt, men pedalerna är kraftigt förskjutna åt höger. Så är inte fallet i Graham Browns MGB GT V8 från 1974, som är mycket rakare, mer avslappnad och GT-liknande – även om de senare, mer vadderade MGB-sätena tar lite av utrymmet över huvudet.

Båda körs i sluten form, men MG är bättre på att förmedla sitt kvittrande V8-ljud till dina uppskattande öron. Detta kommer som en överraskning, eftersom en taklös Stag förser föraren och alla omkring den med ett härligt rikt ljud – men den avtagbara hardtopen har mer vindbrus än MG:n med fast tak.

På vår jämna testbana är det verkligen svårt att skilja mellan dessa GT-modellers köregenskaper och hantering – trots Stags oberoende bakhjul och MGs manuella styrning. Skillnaderna är så små att man till slut undrar: är Stags köregenskaper mer fulländade? Har BGT V8 en något sportigare karaktär?

Med ett mindre ratt än standard är styrningen i denna Stag i en helt annan liga än andra exemplar jag har kört. Tidigare har styrningen varit så överassisterad och okänslig att när rullningen överförde belastningen från det inre hjulet, ledde den resulterande lättningen av servostyrningen till att mer styrning levererades ofrivilligt.

Inte bra, men så är inte fallet med den här bilen: när det gäller växling och vikt vid hög hastighet ligger den otroligt nära MG, och saknar bara den ultimata känslan. Som man kan förvänta sig är MG:s större V8-motor på 3528 cm3 mer kraftfull med sitt vridmoment på 262 Nm. Det finns ingen plötslig kraftökning: den driver dig bara framåt med gränslös energi.

Vid endast 2000 varv per minut kan BGT V8 köra i 110 km/h, och vid drygt 3000 varv per minut i 145 km/h. Att köra över 4000 varv per minut är endast nödvändigt för mekaniska sadister.

I Triumph har motorn på 230 Nm ett tydligt ögonblick av ära vid cirka 3500 varv per minut innan den når sin toppeffekt vid 5500 varv per minut. Det måste dock sägas att Stags långa, kraftfulla växellåda verkar stå i kontrast till resten av bilens styrsystem – så jag håller helt med Dereks kommentar att Triumph passar bättre med sin valfria treväxlade automatlåda.

 
 
 

Och vinnaren är…

I slutändan är det en otroligt jämn tävling, men det handlar om ergonomi. För att kunna njuta av en långbenad GT är det bäst att sitta bekvämt, och för det behöver jag en enkel körposition.

Jag inser att detta är ett mycket personligt val, men det är MGB GT V8 som passar mig bäst.

 
 
 

Faktaark

MGB GT V8

  • Sålda/tillverkade 1973-1976/2591
  • Konstruktion stålmonokock
  • Motor helgjutet aluminium, OHV 3528 cm3 V8, dubbla SU-förgasare
  • Max effekt 137 hk vid 5000 rpm
  • Max vridmoment 262 Nm vid 2900 rpm
  • Växellåda fyrväxlad manuell med överväxel, bakhjulsdrift
  • Upphängning: fram oberoende, med triangellänkar, spiralfjädrar, krängningshämmare bak styv axel, halvelliptiska bladfjädrar; spakarmdämpare f/r
  • Styrning kuggstång och kugghjul
  • Bromsar skivor fram, trummor bak, med servo
  • Längd 3929 mm
  • Bredd 1524 mm
  • Höjd 1295 mm
  • Hjulbas 2311 mm
  • Vikt 1097 kg
  • 0-60 mph 8,6 sekunder
  • Toppfart 201 km/h

Triumph Stag

  • Sålda/tillverkade antal 1970-1977/25 939
  • Konstruktion stålmonokock
  • Motor hellegerad, SOHC per bank 2997 cc V8, dubbla Zenith-Stromberg-förgasare
  • Max effekt 145 hk vid 5500 rpm
  • Max vridmoment 230 Nm vid 3500 rpm
  • Växellåda fyrväxlad manuell med överväxel, bakhjulsdrift
  • Upphängning oberoende, fram med MacPherson-fjädrar, krängningshämmare bak halvdragna armar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare
  • Styrning servostyrning med kuggstång
  • Bromsar skivor fram, trummor bak, med servo
  • Längd 4420 mm
  • Bredd 1626 mm
  • Höjd 1270 mm
  • Hjulbas 2540 mm
  • Vikt 1273 kg
  • 0-60 mph 9,5 sekunder
  • Toppfart 190 km/h
 
 
 

Om du gillade den här artikeln, klicka på knappen Följ ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car.

 
 
 

 

Classic and Sports Car