Mazda R130 Luce: En tyst revolutionär

By Classic and Sports Car

| 2 Mar 2026

I de flesta delar av världen är Mazda inte en biltillverkare som vi betraktar som gammal – i alla fall inte jämfört med mer välkända ”historiska” namn som Bentley eller Rolls-Royce. Det är därför överraskande att få veta att företaget från Hiroshima firade sitt 100-årsjubileum 2020, efter att ha grundats den 30 januari 1920 under namnet Toyo Kogyo.

Företaget började med att tillverka kork, men gick snart över till verktygsmaskiner och sedan motorcyklar, innan namnet Mazda – som härstammar från Ahura Mazda, den zoroastriska guden för harmoni, intelligens och visdom – dök upp 1931 på den trehjuliga lastbilen Mazda-Go. Naturligtvis stoppade ett världskrig och en mycket stor bomb utvecklingen, och det dröjde till 1960 innan den första riktiga personbilen kom, den söta och lilla R360.

Ändå kände Europa inte till namnet förrän 1967, när bilarna började sippra in i Storbritannien – bara nio stycken under de första två åren, via importören Normand Garages – och försäljningen tog inte fart förrän i början av 1970-talet. Den sena starten, i kombination med de senaste fantastiska framgångarna som MX-5, har bidragit till uppfattningen att det är en relativt ny aktör.

Företaget blev inte officiellt känt som Mazda Motor Corporation förrän 1984. Och idag har jag möjlighet att köra det som för mig är dess vackraste modell.

När man ber välinformerade entusiaster att nämna en klassisk Mazda-bil kommer de flesta att tänka på den fantastiska 110S ”Cosmo”, men i dess skugga finns den vackra Luce Rotary Coupé, eller R130. Denna klassiska Mazda, som visades upp 1967 och lanserades två år senare, är utan tvekan mer betydelsefull och ännu mer sällsynt, med endast 976 exemplar sålda mellan oktober 1969 och oktober 1972.

Och vilken underbar syn det är, tack vare den oerhört begåvade Giorgetto Giugiaro på Bertone – som ännu inte hade fyllt 30 år när Luce lämnade hans ritbord.

Kombinationen av italiensk design och japansk teknik har resulterat i några intressanta rariteter, såsom Isuzu 117 Coupé (av Ghia), Daihatsu Sport Cabriolet (av Vignale) och Hino Contessa (av Michelotti), men för Mazda bidrog det latinska inflytandet till att märket slog igenom med Luce-sedanen från 1966, som i Storbritannien såldes under namnet 1800.

Luce var snygg men ganska oansenlig i sedan- och kombiutförande, men blev riktigt intressant på Tokyo Auto Salon 1967 när konceptbilen RX-87 presenterades. Och när Luce Rotary Coupé började säljas var den, bortsett från några små justeringar runt nosen och borttagandet av sidorutorna, i stort sett oförändrad från den snygga utställningsbilen – den hade till och med kvar RX-87-märkena på sidorna.

Trots ytliga likheter med mer alldagliga Luces-modellerna var även R130 helt omkonstruerad. Den hade inte bara en elegant, pelarfri coupéform med framskjuten förarhytt och infällbara fönster utan ramar, utan hade också bytt ut de enklare modellernas fyrcylindriga kolvmotorer mot en nyutvecklad rotationsmotor. Mazda hade 1961 tecknat ett avtal med NSU om att utveckla och producera sin egen variant av Felix Wankels kompakta, lätta rotationsmotorer, och under de följande decennierna blev det japanska företaget mycket mer synonymt med tekniken än NSU, eftersom det senare företaget absorberades av Audi och så småningom försvann.

Nästan två miljoner Mazda-rotationsmotorer tillverkades innan den sista enheten producerades 2018. De drev allt från bussar till en racerbil som tog hem segern i Le Mans (den enda motor utan kolvar som lyckats med detta). Nyligen återintroducerade Mazda en rotationsmotor som räckviddsförlängare för den helelektriska MX-30.

Det som skiljer R130 från alla andra Mazda-rotationsmotorer är dock att dess 13A-motor – som utvecklades speciellt för denna modell och endast användes i coupén – drev framhjulen, istället för att ha bakhjulsdrift som inte bara företagets andra rotationsmotorer hade, utan även de andra Luces-modellerna.

Det var Mazdas första framhjulsdrivna bil någonsin (det skulle dröja ytterligare ett decennium innan nästa, Familia från 1981, kom) och är än idag deras enda framhjulsdrivna bil med rotationsmotor. Om det verkar vara mycket utvecklingsenergi – och kostnad – för en bil som var avsedd att produceras i mindre än 1000 exemplar och endast för den inhemska marknaden, är det värt att beakta det budskap som denna flaggskeppscoupé förmedlade vid lanseringen 1969.

Vid den tiden var detta Mazdas största, tyngsta och lyxigaste bil hittills, och den skulle leda företagets offensiv på den framväxande "premiummarknaden" i slutet av 1960-talet. Det var en snabb, raffinerad "personbil" i stil med Oldsmobile Toronado och andra amerikanska modeller (om än i något mindre skala), och man kan ana att den skulle ha gjort bra ifrån sig i USA, där faktorer som Wankelmotorns bränsleförbrukning var mindre viktiga.

Men den skulle inte säljas i Amerika, och inte heller konstrueras för vänsterstyrning. Några få exemplar har lämnat sitt hemland och hamnat i andra högerstyrda länder som Australien och Sydafrika, men på de bayerska vägarna där vi möter R130 väcker den bara förvånade blickar.

Chassit M13P-10880, ett av cirka 200 bevarade exemplar, köptes i Japan av en brittisk samlare och fördes till England 2008. Där stod den i fem år innan den såldes på auktion i april 2013 till Mazda Nederländerna, där den restaurerades innan den togs in i deras veteranbilsflotta. När man ser bilen är det omöjligt att ignorera kopplingen till Italien. Denna rena, skarpa form bär så starkt Giugiaros signatur, med tydliga ekon av hans lika briljanta Alfa Romeo Giulia GT – särskilt kring den eleganta bakrutelinjen – tillsammans med kraftfulla inslag av Pininfarinas Lancia Flavia Coupe.

Till och med emblemet, ett Mazda-m omgivet av en rotor, ser vid första anblicken ut som ett Lancia-sköldmärke.

Den europeiska känslan fortsätter när du öppnar dörren – som, precis som alla luckor på denna bil, stängs med ett behagligt mekaniskt "klick" – och du kan omedelbart uppskatta fördelarna med den kompakta drivlinan som är monterad långt framför framaxeln. Med ett luftigt glasparti och en liten transmissionstunnel känns den rymlig och lyxig – i Super Deluxe-utförande var detta en dyr bil när den var ny, vilket återspeglas i en specifikationslista som inkluderar elektriska fönsterhissar runt om, luftkonditionering och den obligatoriska 8-spåriga stereon inbyggd i instrumentpanelen av borstat metall.

Inredningen i just denna bil är i en ganska sober brun tweed, men i slutet av 60-talet beställde fabriken tyg för en månads produktion åt gången, så variationer var vanliga. Den stora, praktiska fyrkantiga bagageluckan förstärker intrycket av att detta är en riktig GT, vilket bekräftas av baksätena som uppenbarligen var avsedda att användas: det finns gott om utrymme och de är utrustade med formgjutna nackstöd, ett tjockt armstöd och till och med askkoppar i framsätenas ryggstöd. Det är bara synd att säkerhetsbältena, som tillkommit senare i denna bil, förstör den rena linjen hos de pelarfria sidorutorna.

Framstolarna är stora och bekväma, och framför dig finns en treekrad ratt med individuella tutknappar i varje ekrar – à la Alfa Bertone coupé. Men precis som de så japanska sidospeglarna förstör den italienska illusionen när bilen står stilla, så försvinner den milanesiska fantasin som ratten frammanar så fort du sätter igång.

Det är inte så att upplevelsen på något sätt är negativ, utan mer att den är så... annorlunda. Med sin överassisterade styrning och överassisterade bromsar tar det ett tag att uppnå Mazdas berömda tillstånd av Jinba Ittai, den perfekta kopplingen mellan bil och förare, men ju mer tid du tillbringar i Luce, desto mer börjar du lita på den.

Mazda valde uppenbarligen framhjulsdrift för bättre riktningsstabilitet, väghållning och de fördelar i form av dragkraft som uppnås genom att motorn och fyrväxlad transaxel är monterade i längdriktningen över de drivna hjulen. Men eftersom rotationsmotorn är så lätt och liten undviks den understyrning som vanligtvis förknippas med framhjulsdrivna bilar, och eftersom den är monterad så djupt i motorrummet hålls tyngdpunkten låg.

Resultatet är att bilen rullar mycket mindre än man skulle förvänta sig av en bil med så bra fjädring, och man kan luta sig hårt mot de smala 185/65 R15-däcken fram. Den lätta styrningen ger väldigt lite feedback, men när man vänjer sig vid bilens inneboende balans kan man svänga in med allt större självförtroende, trygg i vetskapen om att Luce kommer att greppa och köra.

Även när man gasar hårt ut ur snäva kurvor hörs inte ett pip från däcken, men det beror åtminstone delvis på bristen på vridmoment – en vanlig kritik mot rotationsmotorer. Med det sagt är prestandan från R130:s specialanpassade tvillingrotor 13A-enhet – där "13" refererar till dess kapacitet, med två kamrar som vardera har en slagvolym på 655 cm3 för att ge en nominell volym på 1310 cm3 – anmärkningsvärt linjär, vilket vittnar om det arbete som ingenjörsteamet under ledning av "rotationsmotorns fader" Kenichi Yamamoto, som har lagt ner mycket arbete på att trimma motorn för vridmoment snarare än ren kraft.

Det hörs aldrig något dunkande ljud bakifrån, utan bara ett ihållande turbindrag med ett maximalt vridmoment på 172 Nm vid mycket användbara 3500 rpm och en maximal effekt på 124 hk cirka 2500 rpm senare. Det är bra siffror för en 1960-talsrotationsmotor och i kombination med denna konstruktions inneboende smidighet uppmuntrar de dig att röra på den ganska långa växelspaken och hålla motorn igång på ett behagligt sätt.

Om man anstränger sig tillräckligt kan R130 nå nästan hela vägen upp till 200 km/h på hastighetsmätaren och täcka kvartsmilen (0,4 km) på mycket respektabla 16,9 sekunder, Men detta är en sportig bil snarare än en sportbil, och den är som bäst när den glider fram på motorvägar i 120 km/h med strax under 4000 varv per minut och den extra ljuddämpningen gör ett bra jobb med att hålla kupéns passagerare avslappnade.

Kanske är det därför den aldrig har varit lika uppmärksammad som sin berömda systermodell Cosmo, men det är inte för det att den är mindre viktig. Denna tysta revolutionär bevisade att den fortfarande unga tillverkaren kunde förena europeisk stil och teknik i en vacker och välkonstruerad maskin som, precis som den liknande NSU Ro80 på sedanmarknaden, var utan konkurrens 1969.

Därför är det desto mer beklagligt att R130 aldrig nådde längre än Japan. Hade den gjort det hade Mazda kanske inte behövt vänta så länge på att befästa sin status som ett verkligt ”klassiskt” bilmärke.

Fakta

Mazda R130 Luce

Sålda/tillverkade 1969-1972/976
Konstruktion stålmonokock
Motor tvårotor 1310 cm3 Wankel, med dubbla tändstift per kammare och Hitachi-Stromberg fyrcylindrig förgasare
Max effekt 124 hk vid 6000 rpm
Max vridmoment 172 Nm vid 3500 rpm
Växellåda fyrväxlad manuell, framhjulsdrift
Upphängning: fram oberoende, med dubbla triangellänkar bak balkaxel, dragarmar; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare f/r
Styrning servostyrning med kuggstång
Bromsar skivor fram, trummor bak, med servo
Längd 4585 mm
Bredd 1635 mm
Höjd 1390 mm
Hjulbas 2580 mm
Vikt 1285 kg
0-100 km/h 8,3 sekunder
Toppfart 192 km/h