1965 lanserade Renault en ny bil som var helt anmärkningsvärd i två avseenden.
För det första var dess layout, även om den är mycket bekant idag, så ovanlig för den här perioden att det var nästan omöjligt att beskriva den i enkla ordalag.
För det andra var det debuten för vad som skulle bli en av Renaults mest berömda motorer, som i vissa fall monterades i bilar som annars inte hade någon som helst likhet med 16:an.
Nu, 60 år senare, ska vi ta en titt på båda:
Bakgrunden
Efter nationaliseringen efter kriget blev Renault främst känt för sina små, billiga fordon.
Inget som den mäktiga 40CV eller Reinastella från svunna år fanns på företagets prislista nu - istället introducerade Renault från 1947 och framåt 4CV, Dauphine, 4, 8 och den lilla Estafette-skåpbilen, och under ett tag fortsatte man till och med med Juvaquatre, som först hade dykt upp på 1930-talet.
Frégate (bilden) och Colorale var större än någon av dessa, men ingen av dem betraktas idag som Renaults finaste verk, och entusiasmen för dem var begränsad även när de byggdes.
Projekt 114, som presenterades 1961 som en konventionell grand tourer för att ersätta Frégate, kom aldrig förbi designstudiestadiet, och efter att det hade övergivits, följde Renault en policy som sammanfattades av VD Pierre Dreyfus som "vi måste göra saker annorlunda" och riktade uppmärksamheten mot det som skulle bli 16.
Inspirationen
Av alla tidigare Renaults var 16 mest lik en bil som hade en helt annan marknadsposition.
4, som lanserades 1961, var billig och praktisk och blev en enorm framgång som räddade företaget från en nästan säker finansiell kollaps och fortsatte att tillverkas i tre decennier.
Det var den första lilla Renault sedan andra världskriget med motorn framtill och den första passagerarmodellen - och den andra Renault överhuvudtaget efter skåpbilen Estafette - med framhjulsdrift.
Dessa egenskaper, och även det faktum att bagageutrymmet nås genom en topphängd dörr, skulle överföras till den nya modellen.
Renault 16 debut
Produktionen av 16:an och dess första visning för pressen ägde rum under den första veckan i januari 1965 och exemplar började dyka upp i Renaults utställningslokaler tre månader senare.
Den kanske främsta egenskapen var bakluckan, som var inspirerad av men inte riktigt lik 4:ans bakdörr, vilket gjorde 16:an till, om inte världens första kombi, så åtminstone den första bilen av den typen i modern mening.
Ordet "hatchback" fanns inte på den tiden, vilket gjorde det svårt att förklara vad bilen var.
Renault 16 interiör
Precis som kombikarossen verkar interiören i Renault 16 tillräckligt konventionell idag, men var en kuriositet 1965.
I sin normala konfiguration fanns det plats för fyra vuxna, men baksätet var justerbart på många sätt, vilket gjorde det möjligt för 16 att bli en tvåsitsig med en enorm mängd bagageutrymme, eller en tresitsig som kan bära långa föremål som skidor.
Beroende på vilket arrangemang man valde kunde lastvolymen bli allt från blygsamma 346 liter till mer imponerande 1 200 liter.
Att växelspaken inte monterades på golvet utan på rattstången skapade extra passagerarutrymme fram, men det fanns också, som vi ska se, en teknisk anledning till det.
Renault 16 mekanisk layout
Precis som i Estafette och 4:an var motorn i Renault 16 monterad i längdriktningen, snarare än i tvärriktningen som i moderna framhjulsdrivna bilar, och satt, precis som i Renault 4:an, bakom växellådan.
Detta hjälpte viktfördelningen utan slut, vilket ledde till fördelar med körning och hantering, men det gjorde det svårt att hitta en väg från växelspaken till växellådan, därav rattstångsändringen som nämnts tidigare.
Precis som 4:an hade 16:an torsionsstänger i stället för spiralfjädrar, och de bakre var monterade framför varandra.
Hjulen i den änden var därför inte direkt mittemot varandra, så bilen hade olika hjulbas beroende på vilken sida man mätte på.
Cléon-Alu-motorn
Renault 16:s motor, som gör sitt första av många framträdanden, är känd som Cléon-Alu.
Cléon syftar på fabriken nära Rouen (öppnad 1958 och fortfarande i drift) där den tillverkades, och Alu på det faktum att motorblocket och topplocket var tillverkade av aluminium.
Under sin långa karriär skulle motorn komma att finnas i flera olika storlekar, men i början var den som minst, mätte 1470 cm3 och gav 54 hk.
Årets bil
Renault 16 blev berättigad till utmärkelsen European Car of the Year 1966, det första hela försäljningsåret. Utmärkelsen hade instiftats 1964 och de första vinnarna - Rover 2000 och Austin 1800 - var båda brittiska.
Renaults geniala nya modell blev den första franska, och första icke-brittiska, bilen som tog hem titeln. Den slog Rolls-Royce Silver Shadow (andra plats) och Oldsmobile Toronado (tredje plats).
Lotus Europa
Europa var ungefär lika annorlunda från Renault 16 som något annat som producerades på 1960-talet, men den använde ändå samma motor.
Cléon-Alu tilltalade Lotus grundare Colin Chapman dels för att den var lätt, dels för att den tillsammans med sin växellåda passade perfekt till Europas mittmotorlayout.
Serie 1 och 2 Europa hade båda denna drivlina (motorn uppgraderades för ändamålet), och det var inte förrän i början av 1970-talet som Cléon-Alu ersattes av den Ford Kent-baserade Lotus Twin Cam, som faktiskt var flera år äldre än den franska enheten.
Alpine A110
I början var Alpine en oberoende sportbilstillverkare vars bilar var starkt beroende av teknik som köpts in från Renault.
A110 hade ursprungligen Cléon-Fonte-motorn, som introducerades 1962 som en ersättning för den tidigare Billancourt-motorn.
Så snart Cléon-Alu blev tillgänglig antog Alpine den för A110, som Lotus hade gjort för Europa, men i det här fallet var den monterad bakom växellådan, som den var i 16, och därför längst bak.
Även i sin ursprungliga 1470 cm3-form hade Cléon-Alu en större kapacitet än Cléon-Fonte någonsin gjorde, och var till stor del ansvarig för att A110 blev den största av alla tidiga Alpines.
Mer kraft
Den första stora förändringen av Renault 16 och dess motor kom 1968.
Den nya toppmodellen TS (för Tourisme Sportif) från det året hade en ny version av Cléon-Alu, med en cylindervolym på 1565 cm3 och en effekt på 83 hk, hela 30 hk mer än i 1470 cm3-versionen.
Detta var också den bäst utrustade 16:an hittills, med avimning av bakrutan, vindrutetorkare med två hastigheter och fyra spolarmunstycken, samt en innerbackspegel med dag- och nattinställning.
Renault 16 i USA
År 1968 började Renault också exportera 16 till USA, där den var känd som Sedan-Wagon.
Detta företag var inte en stor framgång. Renault hade drabbats hårt av den katastrofala nedgången i Dauphine-försäljningen på andra sidan Atlanten 1960, och under 16:ans livstid var det sällsynt att mer än 20 000 Renaults av något slag såldes i USA under ett enda år.
16:ans vanliga rektangulära strålkastare var olagliga i USA vid den här tiden, så Sedan-Wagon hade istället två cirkulära strålkastare på vardera sidan av kylargrillen.
Renault 16 automatisk
Den fyrväxlade manuella växellådan var den enda växellådan som fanns tillgänglig i Renault 16 fram till 1969, det år då bilen äntligen fick en konceptuellt liknande konkurrent i form av Austin Maxi.
En ny modell med en treväxlad automatlåda visades upp på bilsalongen i Genève och erbjöds allmänheten kort därefter.
Till en början monterades automaten endast i denna bil, som kallades TA, men den skulle senare bli tillgänglig i andra delar av modellprogrammet.
Andra nyheter under samma år var bland annat bakljus, elektriska framrutor, elektriskt taklucka och läderklädsel.
Renault 12
12 var ytterligare en i den allt längre listan av framhjulsdrivna Renault-modeller, men den skilde sig från alla tidigare modeller (förutom Estafette) genom att motorn var monterad framför växellådan i stället för bakom den.
I de flesta fall var den motorn Cléon-Fonte, som producerade tillräckligt med kraft för vad som i allmänhet var en praktisk bil utan behov av spektakulära prestanda.
För Renault 12 Gordini räckte dock inte Cléon-Fonte till, så den större Cléon-Alu togs över från 16:an.
Gordini gjorde sin publika debut i ett stort evenemang på racerbanan Le Castellet i juli 1970 och året därpå satte den ett nytt rekord genom att köras från Kapstaden till Alger (en resa på mer än 10 000 km, ofta på förrädiska vägar) på knappt nio dagar.
Formel Renault
Formel Renault var en klass för ensitsiga racerbilar som uteslutande drevs av Renault-motorer.
Under klassens långa historia användes många motorer (dock aldrig under samma säsong), och under större delen av 1970-talet var Cléon-Alu det självklara valet.
Serien var öppen för alla tillverkare som ville delta, och en som gjorde det var Martini, som förblev lojal mot formeln under många år.
Bilen som visas här är en Martini MK15, som på bilden deltar i ett bergsklättringsevenemang år 2023.
Renault 15 och 17
Renaults 15 och 17 var coupéer som inte såg mycket ut som 12 men var nära baserade på den, och skilde sig från varandra mest i mindre aspekter som utrustningsnivåer och strålkastararrangemang (enkel rektangulär på varje sida för 15, dubbla runda för 17).
Deras motorprogram var inte identiska - vissa 15:or hade Cléon-Fonte-motorn, medan andra, och alla 17:or, använde Cléon-Alu.
Två 17 Gordinis placerade sig på första och tredje plats i det USA-baserade Press On Regardless-rallyt, en deltävling i 1974 års världsmästerskap, mot hårt motstånd som bland annat inkluderade en Fiat Abarth 124 Rallye, en Porsche 911 och tre Alpine A110.
Hur imponerande detta än var, var det dock inte höjdpunkten i Cléon-Alus motorsportkarriär.
Alpine A310
Alpine utökade sitt sortiment 1971 med A310. Även om den såg mycket annorlunda ut än A110, byggde den nya modellen på mycket liknande principer, med ett stålchassi, en glasfiberkaross och en bakmonterad Cléon-Alu-motor.
Den här gången matchade motorn ovanligt nog inte bilen, utan gav bara måttliga prestanda till ett fordon som såg ut som om det borde ha haft mycket mer.
1976 tog Alpine itu med detta genom att skrota Cléon-Alu och istället montera den mycket kraftfullare 2,7-liters PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6:an, samtidigt som man passade på att be Robert Opron om hjälp med stylingen.
Motorn för världsmästerskapet
Med Cléon-Alu monterad bak var Alpine A110 utomordentligt framgångsrik i rallytävlingar i början av 1970-talet.
World Rally Championship inleddes 1973 och A110 gjorde en kanoninsats och vann sex omgångar (inget annat märke vann fler än två) och slutade tvåa och trea vid ytterligare två tillfällen.
Alpine-Renault (som det hette efter att det mindre företaget hade tagits över av det större) fick 147 poäng, långt före Fiats 84 och Fords 76.
För att sätta detta i ett sammanhang, en bil med samma motor som Renault 16 slogs på bara en WRC-tävling den säsongen av Ford Escort RS 1600 som, även om den visserligen var mycket tyngre, drevs av en Cosworth BDA.
Renault 16 TX
Samma år som Alpine A110 visade sig vara den mest framgångsrika rallybilen på planeten nådde Renault 16, vars motor spelade en så viktig roll i dess framgång, sin ultimata form.
TX, som introducerades 1973, hade den största Cléon-Alu av dem alla, med en cylindervolym på 1647 cm3.
Eftersom motorvägar blev en allt vanligare del av billivet var det viktigt att kunna köra i högre hastigheter än tidigare, och det understöddes av en ny femväxlad manuell växellåda som gjorde det möjligt att hålla tempot uppe utan alltför höga motorvarvtal och den bränsleförbrukning som det skulle leda till.
TX såg också mycket modernare ut än den ursprungliga Renault 16 som lanserades bara åtta år tidigare, tack vare de fyra fyrkantiga strålkastarna.
Renault 20
Renault 20 från 1976 var strukturellt sett samma bil som flaggskeppet 30 som introducerades året innan, och den skiljde sig lättast från den genom att ha två rektangulära strålkastare i stället för fyra runda.
20 var också betydligt billigare av de två, dels på grund av sin lägre utrustningsnivå och dels för att den inte hade 30:ans V6-motor.
Av de fyrcylindriga enheter som Renault tillverkade vid den tiden var Cléon-Alu den enda som var tillräckligt kraftfull för den här bilen, så in gick den.
Detta visade sig dock vara en nödlösning, eftersom 20 snart blev tillgänglig med den nya och större Douvrin "fyra", som utvecklats gemensamt av Renault, Citroën och Peugeot och tillverkades i både bensin- och dieselform.
Slutet för Renault 16
Även de mest radikala mainstream-bilarna blir förr eller senare gamla nyheter, och i slutet av 1970-talet stod det klart att Renault 16 inte skulle finnas kvar så länge till.
Den var visserligen lyxigare och kraftfullare än den hade varit 1965, och förändringar av fram- och baklyktorna hade bidragit till att den såg någorlunda fräsch ut, men den övergripande formen var densamma som den alltid hade varit, och det fanns nu andra kombibilar att välja mellan.
Produktionen avslutades slutligen efter att 1 851 502 enheter hade byggts, de flesta av dem i Sandouville på Normandies kust.
För den anmärkningsvärda Cléon-Alu-motorn, som Renault 16 hade introducerat för världen, var historien dock ännu inte över.
Renault 18
18 var i vissa avseenden mekaniskt lik 12, som den ersatte, men fanns bara som fyrdörrars sedan eller femdörrars kombi, trots att Renault i princip hade skapat den moderna mellanstora halvkombimodellen i form av den mycket äldre 16.
Den enda tekniska länken mellan 16 och 18 var Cléon-Alu-motorn (nu monterad framför framaxeln i stället för bakom den), som satt i mitten av ett intervall på tre, ovanför Cléon-Fonte och under Douvrin.
För denna applikation, och för en annan som vi kommer att komma till inom kort, var Cléon-Alu i vissa fall turboladdad, vilket gav vad Autocar beskrev som "en härlig känsla av kraftfull kraft".
Renault Fuego
Fuego lanserades 1980, samma år som Renault 16 slutade tillverkas, och baserades till stor del på 18:an men hade en mycket aerodynamisk kaross.
Motorutbudet var detsamma som i 18:an och återigen var Cléon-Alu, även om den var mindre än Douvrin, den mest kraftfulla, om och endast om den var turboladdad.
När produktionen av 18 och Fuego slutligen upphörde, upphörde också produktionen av Cléon-Alu, men den motorn, och den fantastiska bil som den först monterades på, kommer alltid att vara viktiga delar av Renaults långa historia.
Renault 16:orna som inte var det
Renault avvek aldrig från karossutformningen med halvkombi för 16:orna i produktion, men man undersökte två andra alternativ.
Den ena var en konventionell trelådssalong, medan den andra var den något mer eleganta coupé-cabrioleten på bilden här.
Oavsett styling skulle bilens reducerade praktiska egenskaper ha gjort den av endast mindre intresse för potentiella köpare.
Enligt Renaults egen utsago var dock det verkliga problemet att de flesta karosspanelerna skilde sig från luckan, vilket gjorde de potentiella tillverkningskostnaderna för höga för att överväga.
Om du gillade den här artikeln, klicka på Följ-knappen ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car
Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en