MG Midget eller Triumph Spitfire? 1500-modellerna går i clinch

By Classic and Sports Car

| 20 Mar 2026

Två rivaler, som föddes i konflikt och slogs medan de växte upp, tvingas nu leva tillsammans mot sin vilja på grund av sina föräldrars äktenskap av bekvämlighet. Och sedan kommer den yttersta förödmjukelsen när de närmar sig livets slutskede och den ene tvingas dela med sig av sina vitala organ för att hålla den andre vid liv.

Det låter mer som en pitch till någon usel TV-film, men var bara en av de många små sagorna som utspelade sig inom British Leyland-imperiet. Ända sedan amerikanska soldater och flygare upptäckte glädjen med brittiska sportbilar under sina krigstjänstgöringar i Europa, och därefter började ta med sig dem hem till USA när deras tjänstgöringstid var slut, blev USA och dess omättliga aptit på bilar en dragningskraft för brittiska tillverkare.

Ingen mer än MG, vars ”Midgets” i T-serien blev mycket populära bland amatörförare och började skeppas över Atlanten så fort de kunde tillverkas. Andra tillverkare som Allard, Jaguar och Triumph följde snabbt efter, och långt efter Storbritanniens desperata efterkrigssatsning under parollen ”Export or Die” förblev USA en viktig marknad för dessa märken.

Efter att modellnamnet MG Midget återupptogs i maj 1961 på en omarbetad Austin-Healey Sprite gick cirka 76 % av produktionen av ”Spridget” till USA. Detta ledde till oundvikliga förändringar, inte bara för att hålla modellerna aktuella utan framför allt för att se till att de uppfyllde den federala lagstiftningen.

Vanligtvis var dessa modifieringar diskreta – vadderade instrumentpaneler, sidoblinkers och liknande – men i takt med att reglerna blev allt strängare blev förändringarna allt mer iögonfallande. Den stackars lilla MG Midget drabbades särskilt hårt och fick från och med lanseringen av fjärde generationens modell i oktober 1974 bära på enorma – och tunga – stålutskjutningar klädda i polyuretan både fram och bak.

Bortsett från utseendet, som påminde om att ge Tingeling ett par boxningshandskar, ökade de vikten med cirka 45 kg på en bil som redan hade gått upp en hel del i vikt sedan sin ursprungliga, graciösa version.

Fram till dess hade det inte varit något större problem, eftersom dess A-seriemotor hade utvecklats för att klara uppgiften. Den lanserades i maj 1961 som en lätt trimmad fyrcylindrig motor på 948 cm3 med endast 46,5 hk, men för att kunna konkurrera med sin ärkefiende Triumph Spitfire som kom 1962 växte den till 1098 cm3 med 55 hk – en imponerande siffra som krävde att man samtidigt införde skivbromsar fram.

Två år senare fick MK2 MG Midget ytterligare 4 hk (samt vevfönster). Till den perfekta Mk3-modellen från 1966 infördes A-seriens motor på 1 275 cm³ från Mini Cooper ”S”, som levererade hela 65 hk och hade en fast taklucka istället för en fällbar.

Men när det gällde dess pålitlighet och miljövänlighet var det i stort sett allt. Och när den lilla MG:n fortsatte att lägga på sig i vikt räckte det helt enkelt inte till. Svaret kom från en oväntad källa inom British Leyland-imperiet. När Leyland Motors och British Motor Holdings gick samman i januari 1968 tvingades ärkefienderna Triumph och MG samman under ett och samma tak, och Abingdons lilla skatt skulle räddas av en livräddande donation från Canley: Spitfire-motorn.

Denna motor på 1 493 cm³ var knappast någon höjdare när det gällde sofistikation – eller för den delen tillförlitlighet – och kunde spåra sitt ursprung tillbaka till Standard Eights överliggande ventilerade fyrcylindriga motor från 1953.

Men den hade däremot förmågan att utökas bortom A-seriens produktionsgräns på 1 275 cm³, och i 1 500-versionen tillfördes den extra kraft som krävdes för att kompensera för den ökade vikten och de strängare federala utsläpps- och kollisionskraven.

Det krävdes ett nytt insugshus och en ny oljetråg för att få plats med den i Midgets motorrum – och där sitter den nu, och dominerar utrymmet under den bakåtgående motorhuven. I kontrast – ett passande ord för dessa två diametralt motsatta svar på samma fråga – fälls Spitfires clamshell-motorhuv framåt och avslöjar samma enhet placerad lågt i Triumphs välbekanta separata chassi, en förkortad version av Herald-modellen, med spektakulär åtkomst för mekaniker.

Denna MG Midget, som ses på bilden, är en äkta ”survivor-bil” – den har vaxinjekterats sedan den var ny och har därefter stått i långvarig förvaring. ”Den körs fortfarande som ny, och det är därför vi köpte den”, säger ägaren Steve Brown. Det är ett vanligt påstående, men i det här fallet stämmer det: den här lilla MG:n känns otroligt stram och fräsch och luktar till och med som en ny bil – en berusande 70-talsdoft av vinyl och sprött plast.

Sett utifrån döljer dessa stötfångare visserligen en del av den tidiga bilens elegans, men Midgets fräcka utseende lever kvar och den svarta lacken på just detta exemplar bidrar till att den smälter in bättre i formen.

Den som studerar modellen kommer att lägga märke till att den har de kantiga bakhjulskåporna från de tidigare bilarna; den eftertraktade ”rundbågsstilen” varade bara i två år från 1972, eftersom man fann att den avflackade formen gav karossen extra styvhet. Att klämma in sig i Midget – och oundvikligen slå höften smärtsamt mot B-stolpen – känns mer som att ta på sig den, så intim är bilens kupé med fönsterbrädan i axelhöjd och inga reglage mer än en handbredd från ratten.

Denna känsla av intimitet förstärks i 1500-modellen av den bredare växellådstunneln, medan man längre fram ser ytterligare bevis på den något malplacerade klumpen i fronten i form av instrumentpanelen från Triumph med sitt karakteristiska typsnitt. Det finns inte en skråma på bilens knastrande svarta instrumentpanel, men det finns en liten plakett som identifierar den som en av de sista 500 bilarna i begränsad upplaga som byggdes i november 1979 för att markera 50-årsjubileet av namnet Midget, som först användes på M-typen 1929. Bortsett från den dekorationen är omgivningen ganska spartansk, med solskydd, en tryckpump för vindrutespolaren och vindrutetorkarna på en strömbrytare istället för på en spak.

Sträck dig under instrumentbrädan för att starta den, och den går tyst på tomgång. Om du någonsin kört en MG Midget i A-serien är du van vid den spännande, lite hektiska körningen – med korta växlingsrörelser och studsande över vägytan. Därför överraskar 1500:an först och främst. Det är som om den busiga lilla skolungen från förr har vuxit upp lite: det finns en viss förfining, och den ökade markfrigången – höjd med cirka 38 mm för att få stötfångarna till den så viktiga föreskrivna nivån – resulterar i äkta komfort.

Men om man gräver lite djupare börjar den gamla personligheten komma fram.

För det första är det fullt upp: motorns varvtalsgräns ligger på 6000 varv per minut, men motorn har redan gjort det mesta av sitt arbete vid 4000 – inte idealiskt när man ofta tvingas köra på höga varvtal, utan en femte växel eller överväxel i den Morris Marina-baserade växellådan. Och du kommer också att ha fullt upp, eftersom Midget – vilken Midget som helst – är en så engagerande bil. Ja, den känns lite nervös, men belöningen är underbar precision när vägen blir kurvig: du behöver knappt tänka på att vrida den enorma ratten innan den har dykt in i en kurva.

Då tar viktförflyttningen över tack vare den höga fjädringen och vikten förflyttas över bakhjulen, vilket resulterar i lekfull överstyrning när man vill. På torrt underlag har den inte kraften att ställa till problem, men på vått underlag kan 1500:ans vridmoment göra den väldigt lättryckt om man inte är försiktig.

Efter den där känslan av att skrapa bakdelen mot golvet känns det konstigt att kliva ur och se MG:n stå där så hög och kantig bredvid Triumphen. Den kurviga och marknära Spitfire 1500 är en mästarklass i konsten att göra en ansiktslyftning, en briljant uppdatering av Michelotti av hans eget original från 1962 som ser ut som en typisk representant för sin tid – särskilt när den är utförd i en av sina signaturfärger, som den här.

”Det är 1970-talets färg”, säger ägaren Paul Cutting, som har bytt ut en del av de ursprungliga mattsvarta detaljerna mot krom på sin bil från 1978 för att ge den en mer ”klassisk” känsla.

Classic & Sports Car – Shared heart: MG Midget 1500 vs Triumph Spitfire 1500

Trots att den lanserades ett år efter MG:n höll Triumph alltid MG-folket på tårna, med en större cylindervolym (1147 cm³), högre effekt (63 hk) och bättre utrustning, med fyrhjulsupphängning som främsta dragplåster. Innan Midget hann ikapp ändrade Mk2 från 1965 med 67 hk spelreglerna, och två år senare kom en ansiktslyftning med en större motor på 1296 cm3 som gav 75 hk.

En mer genomgripande omdesign följde 1970, då man införde den renare, mer kantiga familjedesignen som även 1500-modellen skulle få. Under karossen tämdes de tidigare bilarnas ibland nyckfulla karaktär – med den fruktade ”tuck-under”-risken som alltid fanns på grund av de Herald-härledda svängaxlarna – av en ny bakre fjädring med ”swing-spring”, som gjordes ännu säkrare med den bredare bakspåvidd som 1500-modellen med dubbla förgasare fick 1974 (såldes från 1973 i USA med en enda förgasare).

Följaktligen tar den kurvor lika snabbt men mer neutralt än MG:n, men i kombination med en relativt kort styrutslag på 3,75 varv från anslag till anslag blir det en bil som kräver betydligt mer inblandning – man måste medvetet styra sig genom kurvan istället för att bara låta bilen ta sig runt. Å andra sidan känns den också stabilare – ett plötsligt ryck i Triumph gör inte att man hamnar rakt i buskaget.

Det som dock förändrar dess karaktär mest, och som får den att kännas som en ”riktig” bil i miniatyr snarare än MG:s uppgraderade rullskridsko, är överväxeln som monterats i den något hackiga men precisa växellådan med full synkronisering. Den fungerar i tredje och högsta växeln och sänker motorljudet till en uthärdlig nivå vid marschfart, där 60 mph (96 km/h) motsvarar relativt dämpade 2750 varv per minut.

Den känns som den långsammare bilen – även om skillnaden är minimal – men den är en betydligt mer avslappnad bil att köra. Det är bara fjädringen som förstör det intrycket: den är inte obekväm, men man har knappt hunnit köra några meter innan det står klart att det här är en konstruktion med separat chassi.

Den känns betydligt mer ledig än den stela MG:n, med diverse skramlande och skakningar som för tankarna till de tidiga Triumph TR-sportbilarna. Detta uppvägs dock mer än väl av kupén, med sin så typiska 1970-talsvinyl och klädsel i borstad nylon, kompletterad med solskydd, riktiga rattspakar och en träpanel som instrumentbräda – äkta lyx jämfört med MG:n.

Även om den är smal är den längre, och medan man i Midget sitter djupt nedsänkt sitter man i Spitfire stolt uppe, med armbågen naturligt vilande på dörrkanten och en underbar utsikt ner över den långa, E-type-liknande motorhuven och de dubbla utbuktningarna på framskärmarna. Det finns till och med ett längre och bredare bagageutrymme på 7 kubikfot för långfärder, något som ägaren Cutting har lärt sig uppskatta: ”1965 hade jag förmodligen valt Midget, men 1975 hade jag gått över till Spitfire.”

Det tar längre tid att förälska sig i Triumph, men å andra sidan känner man att det är en bil som det är lättare att bygga upp en långvarig relation med. Midgets omedelbara charm, som en passionerad affär, är precis vad som behövs för en kortvarig romans.

I båda fallen kan det första alternativet mycket väl vara det bästa, men det betyder inte att det sista ska avfärdas. Utvecklingen av både Midget och Spitfire innebar både förbättringar och kompromisser, och som vardagsbilar överträffar dessa sista modeller i serien sina tidigare syskon med råge. När det gäller vilken som var den största framgången under sin tid är det en historia med både upp- och nedgångar.

Under 18 år tillverkades mer än 354 164 Spridgets, jämfört med 314 342 Spits under samma tidsperiod; men medan nästan en tredjedel av de senare (95 829) var 1500-modeller, lyckades MG bara sälja 73 899 av sina Midgets med Triumph-motor.

Jag vet att Triumph Spitfire är den bättre bilen på många sätt, och det logiska valet. Problemet är att jag ville ha en MG när jag fyllde 17, och även om Triumph helt klart är det mer vuxna alternativet måste det finnas en del av mig som fortfarande inte har mognat tillräckligt. Om min resa vore mer än bara en nöjestur skulle Spitfire vara det naturliga valet, men för att få ett leende på läpparna inom några minuter efter avfärd slår ingenting en Midget – oavsett vad som döljer sig under huven.

Fakta

MG Midget 1500

Sålda/tillverkade 1974–1979/73 899
Byggnadsstål
Motor helgjutna, OHV, 1493 cm³ fyrcylindrig, dubbla SU HS4-förgasare
Maximal effekt 66 hk vid 5500 varv/min
Maximalt vridmoment 104 Nm vid 3000 varv/min
Växellåda fyrväxlad manuell, bakhjulsdrift
Fjädring: fram oberoende, med dubbla triangellänkar, spiralfjädrar, krängningshämmare bak stel axel, halvelliptiska bladfjädrar; stötdämpare med hävarm fram och bak
Styrning kuggstång
Bromsar skivbromsar fram, trumbromsar bak
Längd 3581 mm
Bredd 1394 mm
Höjd 1234 mm
Hjulbas 2032 mm
Vikt 780 kg
0–100 km/h 12,3 sekunder
Top speed 163 km/h

Triumph Spitfire 1500

Sålda/tillverkade 1974–1980/95 829
Konstruktion chassi med stålram, kaross i stål
Motor helgjutna, OHV, 1493 cc fyrcylindrig, dubbla SU HS4-förgasare
Maximal effekt 71 hk vid 5500 varv/min
Max vridmoment 111 Nm vid 3000 varv/min
Växellåda fyrväxlad manuell, överväxel på tredje och högsta växeln som tillval, bakhjulsdrift
Fjädring oberoende, fram med triangellänkar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, krängningshämmare; bak svängaxlar, tvärgående bladfjäder, styrstag
Styrning med kuggstång
Bromsar skivbromsar fram, trumbromsar bak
Längd 3785 mm
Bredd 1486 mm
Höjd 1207 mm
Hjulbas 2108 mm
Vikt 776 kg
0–60 mph 12,9 sekunder
Toppfart 163 km/h