Austin Sheerline mot Vanden Plas Princess: Bentley för alla

By Classic and Sports Car

| 23 Mar 2026

Om det finns något rock ’n’ roll-aktigt över en Rolls-Royce Phantom V, brukar folk ofta betrakta de 4-liters Austin-limousinerna – Sheerline och Princess – som något pompösa och kommunala. De har funnits i olika utföranden i 20 år och började sin bana som symboler för framgång för sina ägare, för att sedan återuppfinna sig som grundpelarna i Storbritanniens taxibransch. Dussintals av dem slutade sina dagar som vitmålade bröllopsbilar eller mötte en våldsam död på banger-racing-banan.

Men historien om dessa stoiska bilar handlar inte bara om provinspolitiker och tvångsäktenskap. The Beatles använde en Princess under bandets första år i rampljuset, liksom Bob Dylan under sin första turné i Storbritannien.

Dessa bilar konstruerades för att göra intryck i alla sammanhang, och ingen rynkade på näsan åt en plats i baksätet i någon av dess olika versioner. Buckingham Palace fick de två första DM4-limousinerna 1952 och de två sista 1968. Däremellan fanns ytterligare fem, däribland den bil som prinsessan Anne färdades i när ett kidnappningsförsök gjordes mot henne 1974.

Dessa fordon var ett resultat av Leonard Lords efterkrigsambitioner inom Austin Motor Company. Som förare för Derby Bentley under kriget hade den kedjerökande chefen i Longbridge länge drömt om att erövra den amerikanska marknaden med en storslagen sexcylindrig Austin.

Longbridge var ingen nykomling i världen av stora sedaner. Under 1930-talet hade sexcylindriga Austin-modeller med en RAC-klassad effekt på 18, 20 och slutligen 28 hästkrafter sålts med viss framgång. Lord såg ingen anledning att dra sig undan utmaningen att mäta sig med Daimler och liknande med sin idé om en ”fattigmans-Bentley”. Med sin beslutsamhet stärkt av förvärvet av karosseribyggeriet Vanden Plas 1946 valde Lord en tvådelad strategi i form av DS1 Sheerline och DS2 Princess, som kostade 50 % mer än DS1.

Den förstnämnda skulle tillverkas helt och hållet i Longbridge, medan den senare skulle karossbyggas av Vanden Plas i en kombination av stål och aluminium (med karossram av ask där så var lämpligt) och därefter ytbehandlas med 14 lager glänsande, handpolerad lack.

Den döptes till ”Princess” av Roland Fox, dåvarande chef för Vanden Plas, som en hyllning till de unga kungligheterna Elizabeth och Margaret, som var mycket omtalade i nyheterna vid den tiden. Austin-designern Dick Burzi var ursprungligen från Argentina. Den före detta Lancia-anställde anlände till Storbritannien 1929 för att arbeta för Lord. Hans knivskarpa Austin Sheerline skapades efter Packards mönster, med massiva 48-watts Lucas P100-strålkastare. Enligt uppgift skulle bilen köra 6 km/h snabbare när de riktades bakåt.

Takpanelen sägs ha varit den största enskilda stålpressningen inom den brittiska bilindustrin vid den tiden.

Med samma hjulbas på 3023 mm och samma chassi med fyrkantiga rör lyckades Vanden Plas tekniska chef John Bradley, som hade arbetat där sedan 1932, skapa en mer elegant version av DS2 Princess. Med sina infällda strålkastare, fylliga skärmlinjer och bakhjul med stänkskydd lyckades man på ett framgångsrikt sätt förena värdighet med eleganta, nästan sportiga inslag.

Sheerline och Princess, som mekaniskt sett var nästan identiska, var de första Austin-modellerna med överliggande ventiler, oberoende framhjulsupphängning och helhydrauliskt bromssystem. Lockheeds trumbromsar med dubbla bromsbackar hade svårt att hantera bromskraftsförlust i dessa bilar som vägde 2 000 kg och hade en toppfart på 145 km/h – bilar som var betydligt snabbare och tyngre än något som deras ingenjörer tidigare hade arbetat med.

Med spiralfjädrar och triangellänkar fram, Armstrong-dämpare med hävarm runt om samt halvelliptiska bladfjädrar med damask som höll fast den drivande bakaxeln (med hypoid-konisk slutväxel för att hålla golvet plant) var chassikonstruktionen konservativ. Det fanns också 26 smörjpunkter som behövde ses över var 1000:e mil (1600 km) – vilket var ett ganska omständligt underhållsintervall, även med 1940-talets mått mätt.

Det inbyggda elektrohydrauliska lyftsystemet ”Jackall” underlättade arbetet avsevärt. Systemet manövrerades med en spak under mattan i förarens fotutrymme och lyfte alla fyra hjulen från marken.

Inuti fanns värme och radio – något som verkligen räknades som lyx år 1947. Med inredning i valnötsträ och läderklädsel var dessa de första nya Austin-bilarna efter kriget och utan tvekan de mest komplexa modeller som företaget hittills hade tillverkat. Båda modellerna lanserades i Genève 1947. Sheerline A110 med en förgasare var den mindre modellen; A120 Princess med tre förgasare var 10 hk starkare.

De första förproduktionsbilarna hade 3,5-litersmotorer. Vid årets slut hade båda modellerna uppgraderats till hela 4 liter och blev därmed A125 och A135, troligen som en reaktion på ett nytt brittiskt system med schablonbelopp för vägskatt där större motorer inte längre straffades.

Austins motor i D-serien blev senare något av en berömt-överskattad motor som drev efterkrigstidens Jensen-bilar, även om det kan diskuteras om denna sexcylindriga motor på 3 995 cm³ verkligen var en renodlad Austin-konstruktion. Ingenjörerna i Longbridge hade, till synes, endast låtit sig ”inspireras” av den samtida raka sexcylindriga Bedford-lastbilen (som i sig var en avledning av Chevrolet Stovebolt) och introducerade den 1939 som Austins alldeles egna ”High Speed”-motor för militärt bruk.

Förbättringar som trycksmörjning och avtagbara höljen för huvud- och vevstakslagren, samt en för Austin typisk vänstervriden kamaxel, gjorde att den skilde sig tillräckligt mycket från konkurrenterna för att advokaterna skulle vara nöjda.

För Sheerline/Princess anpassades den på lämpligt sätt för civilt bruk, med en oljetråg i aluminium med kylflänsar, ljudisolerade ventillock och kamkedjelock samt en torsionsdämpare på vevaxeln. Efter 1949 tillverkades ytterligare 700 DM1 Sheerline-limousiner med en hjulbas som förlängts med cirka 0,4 meter. Denna förlängning gjorde inte mycket för det redan klumpiga utseendet, och när Sheerline visade sig vara svår att sälja övertygade det Leonard Lord om att ytterligare visuella utvecklingar av hans 4-litersbilar bäst lämnades åt Vanden Plas.

Sheerline hade sin plats som en representativ bil på den produktbegärliga brittiska marknaden under den tidiga efterkrigstiden, liksom utomlands i utposterna i ett imperium som snabbt höll på att upplösas. Att den inte lyckades göra något större avtryck i Amerika hade förmodligen redan beseglat dess öde när 1950-talet grydde.

Den goda lokala försäljningen på omkring 7 000 Sheerline-bilar med standardhjulbas speglade kanske både den bristande konkurrensen och det prisvärda alternativet som en bil utgjorde, som kostade mindre än hälften av vad de flesta trodde att en Bentley kostade. När tillverkningen av Sheerline upphörde 1954 överlämnades ansvaret för tillverkningen av den lågvolymiga Princess A135 till Vanden Plas, som därefter monterade chassit på plats vid fabriken i Kingsbury i London.

Under hela 1950-talet gjorde Vanden Plas regelbundet små justeringar av A135-modellen med standardhjulbas. Modellen Princess II med en enda Stromberg-förgasare lanserades 1950, medan Princess III, med en omdesignad frontgrill, följde 1953.

Den mest radikala utvecklingen var Austin Princess IV (eller DS7) med en toppfart på 160 km/h, som lanserades 1956 som ett sista desperat försök att marknadsföra A135 som en bil för ägaren själv att köra, i stil med en lyxig sportsedan. Denna kantiga skapelse hade dock få kunder, och det blev alltmer uppenbart att framtiden för dessa 4-liters Austins låg hos den exklusiva taxibranschen och DM4-bilarna med lång hjulbas.

I början av 1960-talet skulle Vanden Plas marknadsföra DM4 som Vanden Plas Princess 4-literslimousine. Den anrika karossbyggaren var vid den tiden BMC:s prestigeavdelning och ett varumärke i sig.

Limousinen DM4 Princess, med ett hjulavstånd på 3 353 mm, lanserades 1952 och tillverkades fram till 1968. Den tillverkades för hand i en takt av två eller tre bilar per vecka vid VdP:s fabrik i norra London.

Med över 3 238 tillverkade exemplar (exklusive de 300 A135-chassierna med lång hjulbas, som främst såldes till karosseribygare i provinsen för tillverkning av ambulanser och likbilar) måste dessa bilar, som huvudsakligen kördes av chaufförer, betraktas som en framgång inom en begränsad krets.

De hade kanske inte samma glamour som vissa av de vackra Bentley- och Alvis-karosserna från före kriget som hade tillverkats vid detta berömda verk, men efterfrågan på dessa bilar var stor: från begravningsbranschen, från regeringen (för användning av högre ministrar), för generaler och amiraler inom försvarsmakten, och för alla som behövde ett pålitligt, smakfullt inrett och tillräckligt värdigt fordon med plats för upp till åtta passagerare.

Tillvalen omfattade luftkonditionering, servostyrning – tillgänglig från 1960 – och en fyrväxlad Hydramatic-växellåda från Rolls-Royce, som underlättade körningen jämfört med den fyrväxlade växellådan med tre synkroniserade växlar och rattväxling, vilket aldrig var det bästa med dessa bilar. Man kunde även välja Selectaride-stötdämpare, en elektrisk eller skjutbar glasparti och till och med en radiotelefon.

Mellan 1953 och 1967 tillverkades 18 DM4-landauletter för Jamaica, Malta, Australien, Zanzibar, Brittiska Guyana och Ceylon. Uganda fick den andra landauletten som tillverkades: Idi Amin använde den ibland som officiell bil innan han upptäckte Mercedes-Benz 600. Förutom införandet av kromade dörrfönsterramar förändrades DM4:s utseende mycket lite under dess 17-åriga livslängd; först mot slutet av produktionen övervägde Vanden Plas att använda fyrdubbla strålkastare och en böjd vindruta (utan delning).

Princess 4 liter stod vid den tiden inför intern konkurrens från limousinen Daimler Majestic Major och togs så småningom ur produktion till förmån för den långlivade modellen Daimler DS420 (1968–1990).

De två klassiska bilarna som fotograferats här representerar de två ytterligheterna i 4-litersserien. A125 Sheerline EX 7931 registrerades ursprungligen 1953 i Great Yarmouth, Norfolk, i Storbritannien, bara 16 km från där den nuvarande ägaren Jonathan Read bor. Den togs ur drift 1974 och upptäcktes i mitten av 80-talet av John Cummins. Han började renovera bilen, men överlät så småningom äganderätten till sin brorson, Colin Cummins, som slutförde restaureringen.

På så sätt förvandlade han den till ett av de vackraste exemplaren som finns kvar. EX 7931 anslöt sig till familjen Reads flotta för tre år sedan och sällskapade där två andra Sheerlines.

”Min pappa talade alltid med stor förtjusning om Sheerlines, och det är därifrån min fascination för dem kommer”, berättar Jonathan. Sheerlines och Princesses fanns i en mängd olika enfärgade och tvåfärgade utföranden, men av de 3238 DM4-bilar som tillverkades var totalt 2876 svarta. David Goodeys DM4 Princess började sitt liv som en begravningsentreprenörs bil i Yorkshire, i svart över Sherwood Green.

Senare tjänade den sitt uppehälle som privat limousine hos sin andra ägare, fram till början av 1980-talet då den byttes in hos begravningsbilstillverkaren Coleman Milne mot en av deras förlängda Ford-limousiner.

1984 köpte Davids far en Princess av A135-specialisten Don Kitchen och hyrde ut den till bröllop fram till för ungefär 20 år sedan. Faktum är att Princess, som inte har restaurerats förutom att träramen runt bagageutrymmet har underhållits, fortfarande används vid enstaka bröllop. Med sin fasta förarposition, skjutbara skiljevägg, enkla instrumentpanel och generösa utrymme i baksätet ger den åtta-sitsiga Princess känslan av en bil byggd för ett specifikt syfte: en gigantisk lyxtaxi, om än en elegant sådan i sig jämfört med Sheerlines något karikatyrartade utseende.

Det är förstås en del av dess charm. Framdörrarna öppnas på traditionellt vis, trots att många stora engelska sedaner fortfarande hade bakåtvända gångjärn i början av 1950-talet. Med sina fyrkantiga instrument med guldfärgade ytor, det gigantiska pärlemorskimrande ratten och de breda, oveckade och individuellt justerbara framsätena (en bänk var tillval) har Sheerline, som är avsedd för ägaren själv att köra, inte den sparsamma känslan av chaufförsutrymme som Princess har framme, men den har ändå allt det benutrymme bak som man kan önska sig.

En rullgardin i bakrutan – och den lilla bakrutan – gör att interiören i Sheerline känns som ett betydligt mer avskilt utrymme än i limousinen, som är byggd med hög takhöjd för att underlätta insteg genom de bakåtgående dörrarna.

Inuti, med hopfällbara sätena undanställda, sjunker man ner i den tjockt stoppade baksätesbänken i läder (eller tyg från West of England), som ger en utmärkt sikt över instrumentpanelen och den avsmalnande motorhuven. Båda dessa klassiska bilar har manuell växellåda och saknar servostyrning, så köregenskaperna är ganska lika. Med ett raslande ljud från ventilstötarna accelererar de diskret, även om den osynkroniserade första växeln bör undvikas, eftersom den är bullrig och tenderar att orsaka kopplingsryckningar.

Den är så låg att man ändå växlar upp till andra växeln nästan direkt. Med tanke på den tröga växlingen, som hämmas av den långsamt varvande men oerhört flexibla motorn, finns det ingen egentlig nackdel med att gå direkt från andra växeln till högsta växeln.

Här accelererar båda bilarna smidigt från hastigheter under 15 km/h, vilket ger passagerarna en känsla av smidighet och lätthet ända upp till marschfart på omkring 120 km/h. Vanden Plas marknadsförde 4-litersmodellen som ”en magnifik stadsvagn”, och den känns verkligen som en bil som är avsedd att köras mellan stadens styrelserum, tågstationer och flygplatser, snarare än att användas som en långfärdsbil.

I båda fallen garanterar de stora hjulen, tillsammans med fordonets generella tyngd och massa, en väl dämpad men inte slapp körkänsla. Det känns överflödigt att tala om ”köregenskaper”, men jag kan säga att allt som går snabbare än en rask trav – oavsett om vägen är rak eller kurvig – kräver inte bara koncentration, utan också smidighet, förutseende och medveten styrning.

Man hör understyrningen – i form av däckskrap – nästan innan man känner den genom ratten, och vid låga hastigheter styr man instinktivt så mycket som möjligt medan hjulen fortfarande snurrar. Leonard Lord hade utan tvekan lärt sig sin läxa av misslyckandet med Austin A90 Atlantic, och hans ambitioner för A125 och A135 var betydligt mer realistiska i mitten av 1950-talet.

12 år senare måste han ha blivit något förvånad över att de direkta efterföljarna till hans efterkrigstida ”fattigmans-Bentley” fortfarande tillverkades. Dessa stora bilar var inte särskilt banbrytande år 1947, och de var inte heller några skönheter.

De finns inte heller med på många bilentusiaster topp 10-listor över bilar man ”måste köra” eller ”måste äga” idag. Ändå finns det något ärligt och charmigt med dessa klassiska bilar, som utstrålar en värdighet och en arbetsförmåga som väcker respekt. De har ett uppriktigt, gediget värde som påminner om ett land där saker och ting en gång fungerade.

De är inte bara bilar, utan också portaler till ett förlorat England – en inblick i ett samhälle som ligger så långt ifrån det vi lever i idag att det nästan är oigenkännligt.

Fakta

Austin Sheerline A125

Sålda/tillverkade 1948–1954/cirka 7 000
Konstruktion stålchassi, stålkaross
Motor helt i järn, OHV, 3995 cm³ rak sexcylindrig, en Stromberg-förgasare
Maximal effekt 125 hk vid 4000 varv/min
Maximalt vridmoment 251 Nm vid 2000 varv/min
Växellåda fyrväxlad manuell, bakhjulsdrift
Fjädring: fram triangellänkar, spiralfjädrar bak stiv axel, halvelliptiska bladfjädrar, krängningshämmare; stötdämpare med hävarm fram och bak
Styrkam och tapp
Bromsar trumbromsar
Längd 4877 mm
Bredd 1854 mm
Höjd 1702 mm
Hjulbas 3023 mm
Vikt 1950 kg
15 minuter
0–100 km/h20,6 sekunder
Top speed 134 km/h

Vanden Plas Princess A135 4-liters limousine

Sålda/tillverkade 1952–1968/3238
Konstruktion stålchassi, kaross i stål och aluminium
Motor helgjutna, OHV, 3995 cm³ rak sexcylindrig, en Stromberg-förgasare
Maximal effekt 125 hk vid 4000 varv/min
Maximalt vridmoment 251 km/h vid 2000 varv/min
Växellåda fyrväxlad manuell, bakhjulsdrift
Fjädring: fram triangellänkar, spiralfjädrar bak stel axel, halvelliptiska bladfjädrar, krängningshämmare; stötdämpare med hävarm fram och bak
Styrkam och tapp
Bromsar trumbromsar
Längd 5461 mm
Bredd 1892 mm
Höjd 1880 mm
Hjulbas 3353 mm
Vikt 2121 kg
0–100 km/h26 sekunder
Toppfart129 km/h