Framgångar: Morris Oxford mot Hillman Minx mot Austin A40 Somerset

By Classic and Sports Car

| 14 Mar 2026

Dessa var hjärtat i den brittiska bilkulturen under mitten av 1900-talet. De som vill vara elaka skulle säga att dessa tre numera klassiska sedanmodeller är så tråkiga att ordet ”gröt” kanske skulle passa bättre. Men innan du rynkar på näsan bör du veta att var och en av dem var en stöttepelare för sin tillverkare: de höll fabrikerna igång, drog in värdefull utländsk valuta och försåg hundratusentals bilister med en pålitlig familjebil.

Hillman Minx, Morris Oxford Series MO och Austin A40 Somerset stod tillsammans för mer än 700 000 bilar, och det är en siffra man inte ska ta lätt på.

De tre bilarna låg i samma prisklass när de var nya – cirka 700 pund inklusive inköpsskatt år 1952 – och de är mycket jämbördiga vad gäller utrymme och prestanda. Det är inte förvånande att den mekaniska konfigurationen i stort sett är densamma i en tid då konventionell teknik var dominerande, åtminstone i Storbritannien: oberoende framhjulsupphängning, en bladfjädrad bakaxel och hydrauliska trumbromsar. Endast Morris har kuggstångsstyrning, och den har också torsionsstångsfjädring fram, istället för de spiralfjädrar som Hillman och Austin har.

Somerset och Minx är utrustade med traditionella spakarmar runt om, medan Oxford har spakarmar fram och teleskoparmar bak. När det gäller konstruktionen är Austin byggd på ett separat korsformat chassi, medan de andra två har en sammanhängande kaross.

Om vi tittar på motorerna kan denna jämförelse kanske väcka viss förvåning. Hillman har en till synes spinkig sidventilsmotor på 1 265 cm³ som går att spåra tillbaka till den första Minx-modellen från 1931, medan Oxford har en betydligt större flathead-motor på 1 476 cm³. Mitt emellan dessa ligger den enda bilen med en någorlunda modern motor: Somerset med sin 1 200 cm³ stora motor med stötstänger. Minx har kanske bara 37,5 hk, men dess tjänstevikt på 960 kg gör den hela 254 kg lättare än Somerset med 42 hk.

Oxfords tröga sidventilsmotor, som enligt uppgift var ett krav från den åldrande och konservativa företagsgrundaren Lord Nuffield, yttrar sig till blygsamma 41,75 hk, men behöver bara dra en lättare bil på 1 082 kg. Slutsatsen är att Minx – som är marginellt kortast, smalast och lägst av alla – har det bästa effekt-vikt-förhållandet. Men bli inte för uppspelt: ingen av dessa bilar kunde riktigt nå 110 km/h när de testades på den tiden, och deras accelerationstider från 0 till 100 km/h var inte heller särskilt spännande.

Både Minx och Oxford debuterade på London Motor Show 1948. Hillman lanserades med sin föregångares 1185 cc-motor och en fyrväxlad växellåda med växelspak på rattstången, men var i övrigt helt ny, med en kaross med transatlantiska inslag som utformats med hjälp av Loewy Associates – därav de vaga Studebaker-anknytningarna. Denna Minx av fas III blev fas IV när 1265 cm3-motorn introducerades 1950. Den utvecklades fram till fas VIIIA, innan den togs ur produktion i mitten av 1956.

De viktigaste förändringarna mellan 1953 och 1956 var en ny kylargrill och en lägre motorhuvlinje, ett större bakruta samt en 1 390 cm³ OHV-motor för Phase VIII. Under åtta säsonger lämnade hela 378 705 Minx-bilar Rootes fabrik i Ryton, nära Coventry.

Oxford var å sin sida en storbror till Issigonis Minor och var i praktiken en förstorad kopia av den mindre Morris-modellen. Den var ursprungligen tänkt att utrustas med en fyrcylindrig boxermotor, precis som Minor, men fick i stället hastigt en sidventilsmotor som utvecklats från den överliggande kamaxeln hos stallkamraten Wolseley 4/50. Det rådde stor tvekan bland ledningen hos Morris om att gå upp i storlek från den föregående Ten.

Faktum är att modellen klarade sig bra, med 160 482 tillverkade exemplar under ungefär fem kalenderår – plus 43 600 skåpbilar och pickuper. Den enda karossvarianten förutom fyrdörrars sedanen och nyttofordonen var Traveller med träram, som introducerades i oktober 1952. MO ersattes i januari 1954 av den Austin-drivna Series II Oxford och modifierades knappt alls under sin livstid, förutom att den fick en mer markant grill 1953.

När det gäller Austin Somerset handlade det i grunden om en ombyggnad av A40 Devon, som hade lanserats redan 1947. Den var drygt 152 mm längre än sin föregångare och 51 mm bredare, och hade samma dörrar som den större A70 Hereford. Den var rymligare än Devon och vägde cirka 50 kg mer, men de två extra karossfästena sägs ha bidragit till en 50-procentig ökning av vridstyvheten. Modellen tillverkades från februari 1952 till oktober 1954, och totalt tillverkades 173 306 Somerset-bilar.

Denis Youngs Somerset, lackerad i en pigg ljusgrön färg och utrustad med vitkantade däck, är utan tvekan den mest iögonfallande av bilarna tack vare sin överdrivna, rundlagda profil som är nästan barockartat rund, en effekt som förstärks av den livfulla vingeformade linjen som påminner om havsvågor.

Den må vara klumpig, men med sin breda bakdel ser den också ut att vara den största av de tre bilarna vi har med oss idag; det är den dock inte, eftersom Morris är 191 mm längre och 51 mm bredare. Interiören kan knappast kallas inspirerande. Det finns en brun, krackelerad instrumentpanel med en full uppsättning mätare, enkla dörrpaneler med mattbelagda undersidor och två framsäten som är placerade mittemot varandra för att bilda en bänk.

Klädseln består av grovt lädertyg med kontrasterande kantband, medan det finns gummimattor fram och heltäckningsmatta bak. Ännu viktigare är att bakdörrarna öppnas vid och avslöjar gott om benutrymme; en fin detalj från Austin är att ryggstöden på framsätena är urskurna, och i varje urtag gömmer sig ett fotstöd. Man sitter högt, bakom ett förväntat stort ratt, en nautisk position som känns ytterst passande när man börjar köra, eftersom Somerset rullar och guppar som ett fartyg i svallvågor.

Styrningen med kam och tapp är dock ett plus; den är snabb, med 2½ varv från anslag till anslag, och utan glapp eller obehaglig tröghet. Växlingen vid rattstången är okej, om än lite trög och bristfällig i precisionen. På samma sätt är bromsarna fasta, har kort slaglängd och är effektiva, även om de kräver en viss lutning för optimal bromsverkan. Vid 80 km/h är Austin tillräckligt tillfredsställande – inte särskilt raffinerad, men inte heller grov, och med tillräcklig kraft i accelerationen. Detta underlättas av den låga utväxlingen, vilket då var normen: de tre första växlarna verkar särskilt korta, och man kan köra iväg i andra växeln.

Växla ner inför en kurva, och du känner en ryckning om du inte är noggrann med att växla smidigt.

Man bör dock göra ett förbehåll i sammanhanget. Denna Austin Somerset, som köpts på eBay, har renoverats snarare än att ha genomgått en fullständig ombyggnad – Young har endast gjort en översyn av bromsarna – så en nyligen servad bil skulle kanske kännas mer responsiv. Med det sagt lider alla dessa Austin-modeller av en alltför mjuk framfjädring. Mike Redrups Phase V Minx har funnits i hans familj sedan 1952, då hans far köpte Hillman ny – efter att ha beställt den 1946, flera versioner av modellen tidigare.

Redrup lärde sig köra i bilen, som lackades om på 70-talet och fick motorn renoverad för ungefär fem år sedan, men som aldrig har restaurerats.

Hillman Minx förlorar stilkampen – vilket är märkligt med tanke på att toppdesignern Loewy varit delaktig. Den ser helt enkelt tråkig och omodern ut, utan att någon av detaljerna väcker någon glädje. Interiören är tyvärr inte mer lockande, med mycket synlig, metallbeige färg, inte minst på de djupa, präglade dörrkarmarna. Instrumentpanelen värmer inte heller hjärtat, tack vare sin sparsamma instrumentering och två öppna fack. Klädseln är återigen vanlig konstläder, men man sjunker lägre ner i sätena och lutar sig mer bakåt.

Det är trängre att ta sig in på baksätet – man måste nästan krypa in – men åtminstone sitter man tillräckligt upprätt för att ha rimligt med benutrymme.

För att vara rättvis ska sägas att en del av denna kritik kom att åtgärdas i senare modeller, som hade mer kromdetaljer och ljusare färgscheman. Ännu viktigare är att Minx klarar sig bra på vägen och presterar bättre än Austin. Motorn med långt slag ger ett vridmoment på 79 Nm vid 2200 rpm och är pigg, samt ungefär lika raffinerad som Somersets pushrod-motor. Återigen är de tre första växlarna låga, men fjärde växeln är ganska hög, vilket möjliggör en avslappnad körning i 80 km/h.

Växelspaken är smidig men har lite spel och fungerar bäst med en lätt hand. När du väl har hittat rätt läge mellan första och andra växeln går det därefter smidigt att växla.

Fjädringen är mjuk framtill, möjligen eftersom den enda krängningshämmaren sitter på bakaxeln (den flyttades fram till framaxeln i Phase VIII); följaktligen guppar Minx till och från på dåliga vägar, men inte lika mycket som Somerset. När det gäller snäck- och mutterstyrningen är den utan glapp och smidigare än Austins uppsättning. Bromsarna är stenhårda, men fungerar tillräckligt bra, medan Minx är den enda bilen av de tre som har en handbroms som dras upp.

Nigel Andersons Oxford har ett försprång: den har bara 33 000 miles (53 108 km) på mätaren och renoverades på 1990-talet, efter att ha funnits i familjen sedan 1956. Alla iakttagelser om hur den körs måste därför ses i ljuset av att den jämförs med två orenoverade bilar som har blivit mer smidiga efter att ha kört betydligt längre sträckor.

Åtminstone i mina ögon har Morris en stor fördel redan från början: den är den snyggaste av vårt trio. Det kan finnas inslag av 1940-talets Chevrolet och Packard i dess utformning, men linjerna är rena och harmoniska, och lyfts fram av den V-formade instrumentpanelen och kromdetaljerna. Oxford är längre och har bredare spårvidd än Minx och Somerset, vilket gör att den ser mer stabil ut.

Det finns också många snygga detaljer: handtag på dörrarna, ett uppfällbart lock över startveven och en målad dekorlinje på de färgmatchade hjulen. Särskilt charmiga är de små fotstegen med sina stökskydd, som blottas när framdörrarna öppnas.

The Morris Oxford’s well-designed cabin

Inuti är instrumentpanelen i brunt krackelerat material och den guldmålade instrumentbrädan mer utpräglat stiliserade, ända ner till den dolda öppningsknappen till handskfacket. Den främre bänken innebär en mysigare baksätesdel, men det finns gott om benutrymme och det totala utrymmet är ungefär detsamma som i Somerset. Eftersom det här är en standardmodell och inte en De Luxe är klädseln i konstläder istället för äkta läder – precis som det inte finns några stötfångarskydd, ingen värmare och bara en solskärm.

När man sätter sig bakom ratten i MO är det första som slår en att här har man äntligen en bil med en styrning som är riktigt bra. Oxfords styrväxel är knivskarp, precis och inte alls tung; den är helt underbar. Tack vare detta känns Morris mer stabil på Fenlands gropiga vägar med skiftande vägbanelutning, och det dåliga underlaget får inte bilen att slingra sig som det gör med de andra två.

MO-modellen har en mer direkt respons, vilket märks både i bromsarna som är mer progressiva och i den precisa växelspaken på ratten. Man skulle kunna tro att sidventilmotorn är det avgörande minuset, men man bör komma ihåg att den är den största av de tre motorerna och levererar sitt vridmoment på 88 Nm – 4 Nm mer än Austin-modellen – redan vid 2000 varv per minut, jämfört med Somersets 2500 varv per minut. Trots den vanligtvis låga utväxlingen är accelerationen inte bra i tredje växeln, men Morris rullar glatt på 50–60 mph utan att motorn någonsin blir grov.

Du kan också hålla bilen på topp genom att köra den med mer schwung än konkurrenterna och dra nytta av dess stabila väghållning för att hålla uppe farten genom kurvorna. Oxford är faktiskt den enda bilen av de tre som känns som ett verk av människor som ville att du skulle njuta av körningen. Av den anledningen är den den klara vinnaren i denna jämförelse. Hillman är å sin sida ett fullt acceptabelt, om än känslolöst, transportmedel – en trevlig, lättkörd bil med hyfsad prestanda.

När det gäller Austin kommer dess gulliga utseende förmodligen att vinna fler hjärtan än dess mindre extravaganta konkurrenter. Den sköter sitt jobb – trots sina brister i fjädringen – helt tillfredsställande, men inte mer än så. Fördelen, trots sidventilmotorn, går till Morris.

Vi hoppas att du har haft trevligt att läsa. Klicka på knappen ”Följ” för fler spännande artiklar från Classic & Sports Car.