Triumph Italia 2000 mot Sunbeam Venezia: Lektioner i latin

By Classic and Sports Car

| 30 Mar 2026

När det gäller gåtfulla kuriositeter är Sunbeam Venezia och Triumph Italia 2000 så nischade som det går att bli. De bygger på Humber Sceptre respektive Triumph TR3 och tillhör en kortlivad kategori av brittiska bilar som inte bara designades i Italien, utan också tillverkades där.

De var mer än bara enstaka blickfång, men ändå inte riktiga serietillverkade modeller (den sammanlagda produktionen av Venezia och Italia uppgick till färre än 600 exemplar). Det var vackra och – i viss mån – lyxiga, men mekaniskt sett ganska ordinära sällsyntheter som både speglade den samtida brittiska besattheten av italiensk design och förkärleken för vissa relativt tråkiga engelska bilar från 1960-talet.

I landet med pigga Fiat-bilar, sofistikerade Lancia-modeller och sportiga Alfa Romeo-bilar gick det tydligen att tjäna pengar på att sälja Hillman Minx och Austin A40 (som levererades i monteringssats) till de italienare som helt enkelt ville ha något annorlunda. Både Italia och Venezia överbryggade klyftan mellan karossbyggande och halvserietillverkning, men ingen av dem nådde den kritiska massa som skulle ha gjort det möjligt för dem att konkurrera på lika villkor med de vanliga modellerna från Standard-Triumph och Rootes Group som inspirerade dem.

Giovanni Michelotti var för Standard-Triumph vad Pininfarina var för British Motor Corporation: en samlad källa till det senaste inom kontinental design, vid en tidpunkt då alla aspekter av den italienska livsstilen – vare sig det gällde kaféer, möbler eller frisyrer – utgjorde en välkommen lättnad från efterkrigstidens dysterhet i ett England som bara nyligen hade slutat använda ransoneringskort.

Triumph hade fått en rivstart i början av 1950-talet med sina TR-sportbilar, som sålde bra trots – snarare än tack vare – sin utseende med de stora, utstående strålkastarna. Projekt som den av Vignale karosserade och av Michelotti ritade Dream Car från 1957, baserad på Triumph TR3 (samt prototyperna Zest och Zoom med dubbla kamaxlar), visade att man var medveten om problemet, även om den starka amerikanska försäljningen av TR-modellerna gjorde att man tvekade att rubba status quo.

Här kommer Salvatore Ruffino in i bilden, importören av Standard-Triumph med säte i Neapel. Övertygad om att TR3 såg ”för brittisk” ut för den lokala smaken rådfrågade han flera designbyråer (bland annat Zagato) innan han gav Vignale i uppdrag att förverkliga Michelottis vision om en nydesignad och mer lyxig Triumph-sportbil med fast tak, med planer på att tillverka upp till 1 000 exemplar per år.

Triumph Italia 2000 presenterades för första gången på bilmässan i Turin 1958 och produktionen inleddes 1959, med en mer konventionell front- och strålkastarutformning på prototyp nummer två, som tros ha varit herr Ruffinos personbil. Den första Italia skickades senare till Standard-Triumph för utvärdering, och importören lyckades få ett muntligt löfte från det till synes imponerade brittiska företaget om att alla dess återförsäljare skulle lagerföra en Italia.

Det hade säkert ökat besökarantalet i utställningslokalerna, men när Leyland tog över Standard-Triumph vägrade den nya ledningen att fullfölja avtalet.

Vignale tillverkade de första 13 exemplaren, medan resten byggdes på en produktionslinje som Ruffino hyrde av Vignale. Med ändrade emblem och andra detaljer inleddes den fullskaliga produktionen i slutet av 1959, men endast sex Italia 2000 (av totalt 330) kom någonsin att tillverkas med högerstyrning. Efter att produktionen upphörde 1963 tog det ytterligare två år att sälja de återstående 29 exemplaren på den nordamerikanska marknaden, där köparna förståeligt nog var motvilliga att betala priset på 5 000 dollar – cirka 50 000 euro i dagens penningvärde.

Ytterligare tillval som lädersäten, en justerbar rattstång och överväxel kan höja den siffran avsevärt.

Medan Triumph Italia 2000 var en tvåsitsig bil med stålkaross och separat chassi, hade Sunbeam Venezia från 1963–1965 – designad och tillverkad av Touring i Milano – aluminiumpaneler över företagets patenterade Superleggera-ramverk, med ett monokockchassi från Humber Sceptre som levererades från Coventry. Touring monterade redan 10 Hillman Super Minxes och fyra Sunbeam Alpines om dagen för den lokala marknaden, och dess förändringar av den öppna sportbilen – dubbla vingmonterade bränsletankar för att förbättra bagageutrymmet, nedbantade bakvingar – skulle inspirera senare fabriksversioner av modellen.

Lord Rootes blev så förtjust i idén om en sportig sedan i italiensk stil från Sunbeam att han 1961 gav klartecken för Venezia efter att ha sett Tourings modell i skala 1:10.

Den färdiga bilen var 279 millimeter längre än den Humber-modell som den baserades på, och lanserades med stor pompa och ståt i Venedig – prototypen anlände nämligen på en gondol. Med ett försäljningspris på 1 400 pund låg den i samma prisklass som Jaguar 2.4 och Sunbeam Tiger, och importtullarna uteslöt från början helt och hållet en brittisk marknad för bilen.

Sunbeam Venezia nådde drygt 160 km/h med sina 88 hk – vilket innebar en oförklarlig ökning med 8 hk jämfört med Sceptre. Ändå var den hela 50 kg lättare än Rootes-sedanen (från vilken den lånade vindrutan) och var som standard utrustad med överväxel, oljekylare och justerbara framsäten.

Det sägs att 60 % av komponenterna var av inhemskt ursprung, med däck från Pirelli och dörrhandtag från Ferrari 250GT, medan askkoppen och fästena till sidorutorna var desamma som i Aston Martin DB4. Den hade dessutom omfattande ljudisolering invändigt för en mer lyxig känsla. Andra detaljer, såsom bakljus, instrument och Sunbeam-grill, var delar från Rootes Groups reservdelslager. Både britterna och italienarna var realistiska när det gällde försäljningen från början, men även talet om 350 exemplar per år visade sig vara vilt optimistiskt.

Endast 154 Sceptre-byggsatser skickades från Coventry till Milano, även om ytterligare några kan ha monterats ihop av överblivna Alpine-/Minx-delar.

Mot bakgrund av strejker vid Tourings nyöppnade fabrik och problem hos Rootes var Venezia knappast någon prioritet. När Touring lade ner sin verksamhet 1965 var Venezias öde beseglat, även om de sista exemplaren kan ha monterats så sent som 1967 och vissa inte registrerades förrän 1968. Efter en prissänkning på 25 % hamnade de sista tio exemplaren av Venezia i Spanien.

Utan att känna till bakgrunden till någon av bilarna skulle man lätt kunna ta dem för exotiska italienska bilar. Mike Wheelers smala, vackert proportionerade Triumph Italia skulle lätt kunna vara en liten Maserati (den har också ganska mycket gemensamt med den unika Michelotti BMW 507), medan den diskret eleganta Sunbeam Venezia, med sina fyra strålkastare och sin glänsande taklinje med smala stolpar, är en tilltalande kombination av Lancia Flaminia GT och Aston Martin DB4.

Italia-bilen totalrenoverades under lockdown av en före detta anställd hos P&A Wood och har nu varit i trafik i fyra år. Det är en av de sex ursprungliga högerstyrda Italia-bilarna, men Mike känner till ytterligare ett bevarat exemplar som håller på att restaureras i nordöstra England. John Neal köpte sin Sunbeam Venezia 1982 och använde den till en början som vardagsbil.

Ägandet har handlat om att ”bevara snarare än att restaurera”, säger John, som 1988 gav ut en bok om Venezia för att fira bilens 25-årsjubileum. Bilen tros vara ett exemplar från 1965 som byggdes åt en av cheferna på Rootes Italia, till vilken John återförde bilen för några år sedan, och den är en av endast två högerstyrda Venezia-modeller, om man räknar med prototypen. Det finns drygt 40 kvarvarande exemplar kända världen över.

Ingen av bilarna ger några ledtrådar om sitt ursprung, även om Italia visar upp en anmärkningsvärd del av sin TR3A-krängningshämmare och styrväxel, som här verkar vara mer synliga än på den brittiska originalmodellen. Sunbeam har långa dörrar som ger enkel åtkomst till baksätet, och en imponerande, snyggt detaljerad instrumentpanel med de vanliga mätarna för varvtal, strömstyrka och vattentemperatur, samt en oljetemperaturmätare.

Handskfacket är enormt och ett handtag ingår i instrumentpanelens övre del. Den (tillval) Nardi-ratten sitter högt upp på en justerbar rattstång, och de kraftigt vadderade framsätena begränsar benutrymmet i baksätet, även om två vuxna av normal storlek skulle få plats under kortare resor.

Triumph Italia, med sitt stora ratt med träram, är den klart mysigare av de två bilarna invändigt, men har dessutom lyxiga framsäten med en vadderad yta bakom som passar för ett barn eller en hund. Den framträdande transmissionstunneln är täckt av mjuk matta och instrumentpanelen har en touch av Lotus Elite i sin form. Den använder originalinstrument från Triumph TR3 och reglage med den välbekanta Laycock-överväxlingsknappen till vänster om ratten.

Även om dessa två numera klassiska bilar byggdes enligt samma koncept, uppvisar Triumph Italia 2000 och Sunbeam Venezia olika egenskaper när de väl är i farten.

Den lågt byggda och smidiga Triumph känns nästan liten jämfört med nästan alla moderna bilar. Den är mindre än den ser ut, men vacker ur alla vinklar och erbjuder samtidigt fri sikt både framåt och bakåt tack vare de tunna stolparna. Pedaler i Italia sitter djupt nedsänkta och är genomtänkt placerade för att underlätta tekniken med häl-och-tå.

En kraftfull motor med högt vridmoment gör det möjligt att starta i andra växeln, och man kan leka med de sju olika växellägena som överväxeln erbjuder – den fungerar i andra, tredje och högsta växeln i den tröga växellådan med korta växelslag. Accelerationen är pigg i alla växellägen utan att man behöver använda höga varvtal – 3500 varv per minut räcker för de flesta situationer på öppen väg – medan den stora fyrcylindriga motorn dunkar och morrar för sig själv.

Kör man i högsta växeln jämnar det ut sig, men även på en väg med bra beläggning märker man att man måste försöka hålla en stadig kurs mot ett naturligt spel på ett par centimeter i ratten, samtidigt som man undviker de värsta groparna i asfalten för att inte utnyttja hela fjädringens begränsade rörelseomfång. Den bromsar smidigt – i rak linje – och tar kurvorna plant och snyggt på jämna underlag.

Sunbeam Venezia är en betydligt lugnare bil med relativt mjuk fjädring. Den lätta men trögstyrda servostyrningen kräver en hel del vridningar, även om den ger tillräckligt med understyrning för att göra snabba kurvtagningar säkra, om än inte särskilt spännande.

Det är betydligt tystare här inne än i Triumph Italia (man skulle nästan kunna tro att Tourings insatser för ljudisolering faktiskt gav resultat), och det finns betydligt mer utrymme för huvud och axlar i den rymliga förarplatsen. Trots de dubbla Zenith-förgasarna låter Sunbeam Venezias motor relativt avlägsen och prosaisk, och man måste köra hårdare än med Triumph-modellen för att få ut prestanda.

Att växla för att hålla farten uppe är dock ingen möda, tack vare de tydliga rörelserna i växelspaken och en smidigt fungerande överväxel på tredje och högsta växeln; den kopplas automatiskt ur på de lägre växlarna.

Triumphs ovilja att fortsätta förse Ruffino med TR3A-chassin och drivlinor berodde troligen på att TR4 snart skulle lanseras – en modell som utan tvekan inspirerats av Italias form och som också ritats av Michelotti. Det hjälpte inte den olycksaliga Venezia att den aldrig fick den senaste 1725 cm3-motorn och den fullt synkroniserade växellådan som fanns i billigare bilar från Rootes Group, även om det inte skulle ha gjort någon dramatisk skillnad.

Det som behövdes var en sexcylindrig motor, eller ännu hellre en V8. Det är verkligen synd att avtalet mellan Rootes Group och Carroll Shelby om att montera Fords 4,2-liters V8-motorer i Venezia i praktiken upphävdes när Chrysler övertog det brittiska företaget 1966.

Fakta

Triumph Italia 2000

Sålda/tillverkade 1959–1963/330
Konstruktion chassi av stål med lådprofil, separat kaross av stål
Motor helgjutna, OHV, 1991 cm³ fyrcylindrig, dubbla SU-förgasare
Maximal effekt 90 hk vid 4800 varv/min
Max vridmoment 159 Nm vid 3000 varv/min
Växellåda fyrväxlad manuell med överväxel, bakhjulsdrift
Fjädring: fram oberoende, med triangellänkar, spiralfjädrar, teleskopdämpare, krängningshämmare bak stel axel, halvelliptiska bladfjädrar, hävarmsdämpare
Styrkam och spak
Bromsar trumbromsar
Längd 3937 mm
Bredd 1453 mm
Höjd 1245 mm
Hjulbas 2242 mm
Vikt 953 kg
0–100 km/h11 sekunder
Toppfart166 km/h

Sunbeam Venezia

Sålda/tillverkade 1963–1965/ cirka 170
Konstruktion: chassi av stålplattform, aluminiumkaross på stålrörsram
Motor med järnblock, topplock av legering, OHV, 1592 cc fyrcylindrig, dubbla Zenith-förgasare
Maximal effekt 88 hk vid 5200 varv/min
Maximalt vridmoment 123 Nm vid 3500 varv/min
Växellåda fyrväxlad manuell med överväxel, bakhjulsdrift
Fjädring: fram oberoende, med triangellänkar, spiralfjädrar, krängningshämmare bak stel axel, halvelliptiska bladfjädrar; teleskopiska stötdämpare fram och bak
Styrning med återcirkulerande kula
Bromsar skivbromsar fram, trumbromsar bak
Längd 4470 mm
Bredd 1628 mm
Höjd 1369 mm
Hjulbas 2565 mm
Vikt 1125 kg
0–100 km/h18 sekunder
Toppfart163 km/h