Den amerikanska veteranbilen som tror att den är en Ferrari

By Classic and Sports Car

| 31 Mar 2026

I början av 1960-talet var Milt Brown en ung man i Kalifornien med en trygg men inte särskilt förmögen bakgrund, som drömde om att bygga en bil efter sin egen design. Att drömma om sådant, även om de flesta inte kom längre än till skalenliga modeller eller prototyper, var ingen orealistisk fantasi på den tiden. Det fanns färre regler om säkerhet och smog, och i det soliga, rika Kalifornien verkade allt vara möjligt: det var ju trots allt både hemvist för den självbyggda sportbilen och ett Mecka för importerade exotiska bilar.

Det var en berusande kombination som knappast kunde undgå att väcka entusiasmen hos en ung man som redan vid 17 års ålder körde sig själv till skolan i en MG TD och konstruerade sin egen racerbil i klass H.

Ett decennium senare kom hans Apollo, en äkta amerikansk grand touring-bil i europeisk stil, som förenade italiensk design med praktisk amerikansk teknik och uppfinningsrikedom. Av de 88 bilar som tillverkades mellan 1962 och 1965 är denna bil, med chassinummer 2001/204B, kanske den största skatten: den första av endast nio Apollo Spider-modeller (och endast fem av dessa är kända att fortfarande existera).

Detta är den enda av dessa nio som är utrustad med Buick Specials 3,5-liters V8-motor helt i aluminium, en avgörande faktor för de tidiga Apollo-modellernas goda väghållning och sportiga känsla. På många sätt var det just tillgången till denna motor i den nya kompakta Buick-sedanen som fick Brown att bestämma sig för projektet.

Karosserna till alla Apollo-kupéer tillverkades i Turin av Frank Reisners Intermeccanica, som kunde tillverka karosser till en bråkdel av kostnaden jämfört med företag som Bertone eller Pininfarina genom att anlita lokala frilansande hantverkare som formade stålpanelerna på trädstubbar. Han åtog sig att tillverka två bilar i månaden, som sedan skickades målade och färdigmonterade till Milt Browns fabrik i Oakland, där de monterades ihop med drivlinorna.

Den första serietillverkade Apollo 3500 GT-kupén, som kostade 7 105 dollar (cirka 66 000 euro i dagens penningvärde), visades upp på bilmässan i Los Angeles i januari 1963. Utvecklingen av den öppna Apollo-modellen verkar ha varit resultatet av ett tillfälligt samtal.

Brown, numera en pigg åttioåring som hyser ett stort intresse för sin sent uppskattade skapelse (och fortfarande äger en), tar vid: ”Jag befann mig i Italien på Intermeccanica och arbetade med förbättringar av coupén våren 1963. Vi visste att vi skulle ha en monter på San Francisco Auto Show på hösten och hade pratat om en cabriolet, så vi ringde upp Scaglione, diskuterade saken, hade ett möte – och två dagar senare kom han tillbaka med skisser.

”Vi sa: ’Okej, då kör vi’, och bilen kom en månad före utställningen. ”Tack vare den här bilen fick vi en förstklassig plats, mycket bättre än Ferraris.”

En av styrelseledamöterna i IMC (International Motor Cars, det företag som Brown grundade för att bygga Apollo) var Dr Hayden Gorden. Gorden, som var bilentusiast, kärnfysiker och aktieägare i Apollo, köpte cabrioleten och behöll den i många år. ”När han ville få den restaurerad hjälpte jag honom”, minns Brown, ”men sedan gick han bort och bilen stod ute i två vintrar. Till slut lade hans änka ut den till försäljning vid en bensinstation i Kalifornien nära där jag bor.

”Hon ville ha 50 000 dollar, men bilen hade mögliga säten och rostiga hjul och ingen visste vad det var för något, så den stod bara där i sex månader. Jag hade inte råd med den, men senare fick jag 25 000 dollar i försäkringsersättning och gav henne ytterligare fem.”

Bilen kom på andra plats i sin klass vid Pebble Beach Concours d’Elegance 1995 och såldes senare till Browns tidigare försäljningschef George Finley, som även äger två coupéer. Britterna känner till denna bils kompakta motor som Rover V8. I Apollo sitter den långt bak och något snett under den framåtgående motorhuven, med Offenhauser-grenrör där dynamon även fungerar som varvräknardrivning.

I bagageutrymmet finns främst ett reservhjul från Borrani och en inbyggd tanklock; på senare modeller satt dessa på utsidan. Det som vid första anblicken ser ut som bakljus från en E-type är troligen från en Ferrari (jag gissar på en 250GT PF Coupé).

De eleganta kofångarna och den enkla gallergrillen ger en minimalistisk touch till en form som är snygg – nästan vacker – men som inte helt faller på plats. Franco Scagliones omarbetning av Ron Plescias ursprungliga design är en förbättring, men frampartiet är fortfarande för stort i förhållande till bakpartiet. Spider-modellen fungerar förmodligen bäst, men den är nästan irriterande att titta på eftersom den är så nära att vara perfekt. Det är bättre att köra den.

Man sitter lågt i mjuka, halvskålformade säten med fasta ryggstöd. Det är en smal men rymlig tvåsitsig förarhytt; när Brown pratade med E-Type-ägare insåg han att långa, välväxta amerikaner hade svårt att ta sig in, särskilt kvinnor i korta kjolar.

”Vi hade gott om benutrymme; 20–35 % av våra kunder var över 1,83 meter långa, så de fick inte plats i en E-Type.” Den stora växellådstunneln var ett medvetet designval av Brown för att säkerställa luftcirkulationen runt växellådan, vilket minskade värmeuppbyggnaden och underlättade åtkomsten när det var dags att byta koppling.

Det är lite besvärligt att ta sig in och ut genom dörrarna, och fötterna hamnar långt ner i fotutrymmet. Bortsett från de något förskjutna pedalerna från GM är atmosfären i Apollo genuint italiensk, med massor av synliga skruvhuvuden, dörrbeslag och lås från Lancia, en Nardi-ratt med träring och Veglia-instrument i Ferrari-stil.

Exemplaret på bilden är utrustat med de valfria höftbältena och den kromade växelknoppen, men saknar luftkonditionering. De kromade ramrören till det lättmanövrerade taket är ytterligare en detalj som vittnar om hög kvalitet, och den första cabrioletmodellen utmärker sig genom att ha kromdetaljer både på dörrarnas ovansida och runt den centrala instrumentpanelen.

Apollo 3500 GT är snabb, om än inte blixtsnabb, med sina 200 hk. Ändå ger den tillräckligt med kraft för att göra körningen både spännande och smidig, precis som man kan förvänta sig av en bil som väger 318 kg mindre än en Chevrolet Corvette (eller ungefär lika mycket som en Triumph TR4).

Den är smidig och varvstark, med ett djupt, fruktigt motorljud, och accelererar från 0 till 100 km/h på 8,4 sekunder med en toppfart på 209 km/h – vilket framgår av entusiastiska recensioner i fackpressen, där provkörningarna genomgående lovordar bilens detaljkvalitet och finish. Det man inte förväntar sig är den övergripande känslan av att Apollo verkligen hänger ihop.

Browns stegeformade chassi skramlar inte och vibrerar inte, och Buicks fyrlänksbakaxel är stabil när vi gasar på ut ur en kurva. Körningen känns smidig, och de välbalanserade bromsarna är betydligt bättre än vad den helt trumbromsförsedda modellen skulle kunna antyda.

Framhjulsupphängningen och styrningen är också från Buick, men Brown har gjort styrförhållandet snabbare genom att förlänga styrarmen, vilket ger en lätt och direkt styrning – faktiskt ganska likt en E-type. Borg-Warner T10-växellådan, som finns i Corvette, är vanligtvis ganska tung att använda; i Apollo, med Browns modifierade styrsystem, är växlingen lätt och precis med relativt långa rörelser.

Körbeteendet är neutralt i kurvorna, raffinerat på raksträckorna och ger överlag intrycket av en civiliserad maskin som inte är ute efter att ge dig en kamp. Brown är övertygad om att den 5,0-litersmotorn med gjutjärnsblock gör den senare 5000 GT till en helt annan bil: ”De där extra 75 kg:en gör att den känns som en helt annan bil.”

Produktionen i Oakland avslutades i mitten av 1964 med 39 färdigställda bilar; fyra ofärdiga karosser såldes vidare för att färdigställas av sina ägare. För att hålla Reisner på sin sida efter Apollos kollaps (och i hopp om att återuppliva företaget) tillät Brown honom att sälja karosser till ett företag i Texas som marknadsförde bilen som Vetta Ventura; 19 karosser såldes, men endast 11 bilar färdigställdes, medan resten byggdes av en verkstad vid namn Precision Motors så sent som 1971.

Märkligt nog återupptogs tillverkningen av Apollo – om än bara kortvarigt – i Pasadena när den lokale advokaten Robert Stevens köpte företagets tillgångar: detta innebar att två versioner av Apollo fanns på marknaden samtidigt år 1965.

Cirka 24 karosser skickades till Pasadena, men endast 14 byggdes färdiga; sex köptes och monterades av företagets verkstadsförman, medan de återstående fyra, som lämnats kvar utan att hämtas vid hamnen i Los Angeles, såldes på en tullupphämtning och färdigställdes på 1980-talet. Hade Apollo-projektet lyckats övervinna problemen med underkapitalisering, som gjorde att det var svårt att hitta pengar för att bygga bilarna – snarare än att hitta köpare – så hade det kanske fått den fart som krävdes för att bli den framgång det förtjänade att bli.

(Man kan dock undra hur länge en affärsmodell som gick ut på att transportera karosser 10 000 km över hela världen skulle ha hållit.) Precis som den brittiska Gordon-Keeble var det inte bara ännu en hybrid av praktiska komponenter, utan en bil med verklig charm, prestanda och integritet som fick stort genomslag och kom förföriskt nära en kommersiell framgång.

”Vi fick omedelbar uppskattning, särskilt i Los Angeles”, säger Brown. ”Cirka 70 procent av vår produktion gick till Hollywood. Bilkulturen på 60-talet präglades av mottot ’du är vad du kör’, och bilen gjorde stort intryck: den såg dyr ut, men var lätt att köra och att ha.”

”Det var min idé att behålla texten på mätarna på italienska, och jag har alltid tyckt att en sportbil borde ha ett handtag”, säger Brown.

”Det ger en diskret signal om att det här är en snabb bil.”

Fakta

Apollo 3500 GT

Sålda/tillverkade 1963–1965/88 (79 coupéer, nio Spiders)
Konstruktion rörram av fyrkantigt stål, kaross av stål
Motor hellegerad, OHV, 3524 cc V8, Holley fyrhalsad förgasare
Maximal effekt 200 hk vid 5000 varv/min
Maximalt vridmoment 325 Nm vid 3200 varv/min
Växellåda fyrväxlad manuell, bakhjulsdrift
Fjädring fram: oberoende med triangellänkar; bak fast axel, fyra länkar; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare
Styrning med återcirkulerande kulor
Bromsar trumbromsar
Längd 4478 mm
Bredd 1651 mm
Höjd 1245 mm
Hjulbas 2489 mm
Vikt 1127 kg
0–60 mph 8,4 sekunder
Toppfart 209 km/h