Mercedes-Benz E60 AMG: Djävulen i förklädnad

By Classic and Sports Car

| 13 Apr 2026

W124 E-klass-sedan från mitten av 1980-talet, som var lättare och modernare att köra än sin hyllade föregångare i 123-serien, var den allra första Mercedes-Benz som officiellt bar den numera berömda beteckningen ”E”. Den bar med sig det konservativa och gedigna avtryck som kopplade bilarna till tidigare mellanklassmodeller från fabriken i Sindelfingen, och många anser fortfarande att de är de sista ”riktiga” Mercedes-bilarna.

Det bör också noteras att dessa var de första modellerna från Mercedes-Benz som fullt ut tog hänsyn till utmaningen från konkurrenter som BMW och Audi, och till och med vissa japanska biltillverkare.

190, den nya kompakta Mercedesmodellen, hade visat vilken riktning utvecklingen skulle ta under 1980-talet, och W124 byggde på det konceptet: lättare men starkare karossmaterial, flerlänksupphängning bak och aerodynamisk design. Med ett luftmotståndskoefficient på 0,28 hade W124 det lägsta värdet av alla serietillverkade bilar.

Den moderna men ändå värdiga formen skapades under ledning av Bruno Sacco och tog hänsyn till de senaste rönen inom sidokollisions- och vältningssäkerhet. Med ett motorutbud som sträckte sig från en 2-liters fyrcylindrig förgasarmotor till en ny serie raka sexcylindriga motorer på 2,6 och 3,0 liter med en överliggande kamaxel, skulle W124 täcka marknaderna för familjebilar, representativa sedaner och tyska taxibilar, och den kom så småningom att omfatta karosserier som kombi, coupé, limousine och till och med cabriolet.

Kommersiellt sett var E-klassen den viktigaste modellen i Mercedes-Benz sortiment, och som koncernens centrala personbilsmodell kom den att tillverkas under nio år i en upplaga på 2,5 miljoner exemplar. Det som utmärkte W124 var att den var avsedd att ta sig uppåt i marknadssegmentet med en högpresterande flaggskeppsmodell, något som aldrig tidigare förekommit i tidigare mellanklassmodeller.

Ja, det fanns ganska snabba sexcylindriga varianter av W123, men ingen som tillfredsställde föraren som ville ha en familjevänlig, diskret sedan med Porsche-liknande drivkraft. Här kommer 500E in i bilden, en bil som delvis följer traditionen med de lågvolymiga Mercedes S-klass V8-sedanerna med stora motorer (som 300SEL 6.3 och 450SEL 6.9) och delvis är Daimler-Benz AG:s dyrare svar på BMW M5.

Denna mest eftertraktade av W124-modellerna hade dock kanske aldrig sett dagens ljus om inte Toyota hade tillverkat Lexus LS400. Denna japanska lyxflotta var snabbare, tystare, billigare och bättre konstruerad än något Mercedes hade att erbjuda, och den hade snott mer än hälften av Stuttgarts nordamerikanska sedanmarknad sedan lanseringen 1989.

Amerikanska Mercedes-återförsäljare, som fortfarande väntade på den helt nya W140 S-klassen, bad företaget att montera en V8-motor i den fortfarande relativt nya W124-karossen för att ge dem ett övertygande svar på den japanska utmaningen. Mercedes svar var 400E, en 300E W124 med 4,2-liters V8-motorn från S-klassen. Den var byggd för att mäta sig med Lexus och var varken särskilt långsam eller – med ett pris på 60 000 dollar – billig.

För ytterligare 27 000 dollar erbjöd dess kraftfullare syskonmodell, 500E, en 5,0-litersversion av samma korttaks-V8 – tillsammans med en fyrväxlad automatlåda – från R129 500SL, i en bil med en ännu mer aggressiv karaktär. 500E, som endast fanns med automatlåda, började som en 300E-kaross som skickades över till Porsche i Stuttgart för att få chassiramarna breddade, innan den återvände till Sindelfingen för lackering.

Den lackerade karossen, med sitt förstärkta skott, skickades sedan tillbaka till Porsche för färdigställande på en produktionslinje som den snart skulle dela med Audi RS2, ett annat uppdrag som Porsche utförde som underleverantör. Förutom 5-liters V8-motorn monterade Porsche in framhjulsupphängningen från 500SL (komplett med fyrkolvsbromsok), vilket breddade spårvidden med 38 millimeter och sänkte markfrigången med 23 millimeter.

Tillverkningsprocessen tog 18 dagar och slutgiltigt godkännande skedde i Sindelfingen. Tanken att Porsche skulle konstruera och sedan bygga en bil på uppdrag av Daimler-Benz fortsätter att roa experterna. Ja, den hade både Mercedes- och Porsche-fabriksnummer, men att låta Zuffenhausen modifiera W124-chassit var ett pragmatiskt beslut.

Mercedes var överhopad med arbetet kring utvecklingen av den komplicerade nya W140 S-klassen och hade därför inte personal att avsätta för ett projekt med låg volym som 400E/500E. Porsche var ju ett lokalt företag med stor kompetens – man fungerade som designkonsult åt många andra biltillverkare – och behövde dessutom arbetet efter en kraftig nedgång i försäljningen i USA.

Hur som helst var det ingen liten utmaning att få plats med V8-motorn i den av Sacco designade karossen – som ursprungligen hade konstruerats med en rak sexcylindrig motor som enda alternativ – och samtidigt se till att den färdiga bilen fortfarande var krock säker och lättmanövrerad. Det är här kopplingen till Zuffenhausen kommer in, även om det vore fel att betrakta 500E som en Porsche i förklädnad.

Alla delar som ingick i tillverkningen av den här modellen tillverkades av Mercedes-Benz – med undantag för batteriluckan, som flyttades till bagageutrymmet. Faktum är att Porsches bidrag till tillverkningen av 500E skulle ha begränsats till handgjorda chassimodifieringar (precis som med 400E) om inte de bredare skärmarna på den kraftfullare modellen hade stört produktionslinjen för W124.

Lätt utsvängda hjulhus, bredare däck, sidokjolar och en något sänkt markfrigång avslöjade hemligheten bakom denna Porsche-monterade W124 med 5-liters V8-motor för de få som kanske brydde sig om sådana saker.

The Mercedes E60 AMG’s huge 245/45 tyres must deal with the V8’s massive power and torque

För alla andra var det ”bara” ännu en W124, en av de sista stora Mercedes-Benz-sedanerna från den tid då ingenjörerna fortfarande hade högre status än ekonomerna i Stuttgart. Elektriska Recaro-säten, farthållare och luftkonditionering ingick som standard när bilen lanserades i Storbritannien 1991, till det enorma priset av 134 520 DM – motsvarande cirka 170 000 euro i dagens penningvärde.

Nordamerika tog emot 1 528 fullt utrustade exemplar, medan japanerna, märkligt nog, inte låg långt efter med 1 184 bilar. Den officiella produktionen avslutades 1994, då totalt 10 479 bilar hade tillverkats, även om den siffran inkluderar 120 E500-modeller som levererades 1995 på särskild begäran.

Vid den tiden hämtades bromsarna och framaxeln från V12 SL600, och det gick att köpa en E500 Limited med 17-tums Evolution-lättmetallfälgar, inredningsdetaljer i fågelögonlönn samt specialfärgade läderinsatser i sätena. Endast 951 exemplar tillverkades, och de är naturligtvis mycket eftertraktade; detsamma gäller de 45 E500 Limited-modellerna som konverterades till E60 AMG-specifikation, med en 375 hk stark 6-liters V8-motor – varav denna bil, som ingår i Mercedes-Benz Classics flotta på 1 100 bilar, är en.

Det är en fullt utrustad modell från 1995 i färgen Sapphire Black, komplett med uppvärmda, elektriskt justerbara säten med minnesfunktion, elmanövrerad rattstång och klimatanläggning. Liksom de flesta officiella E60-modellerna är det en LE-pack-bil med tvåfärgad trim och 17-tums lättmetallfälgar. Förutom emblemet på bagageluckan är det enda andra sättet att känna igen en E60 dess dubbla, fyrkantiga avgasrör.

Vid leverans som nybil ökade tillvalskoden ”957 AMG Teknik Paket” bilens pris med 34 270 DM. (Ett okänt antal E500-modeller, troligen omkring 100 stycken, byggdes även om till AMG-specifikation på privat basis, varav många hamnade i Japan.)

AMG var fortfarande en självständig enhet i mitten av 90-talet, med säte i en fabrik 24 kilometer från Daimler-Benz huvudkontor. E500-karosserna levererades från Zuffenhausen till Affalterbach, där de fick justeringar av fjädringen tillsammans med den handmonterade M119 6-liters V8-motorn. Enligt moderna mått är W124-sedanens kaross nästan liten, och dess kompakta dimensioner gör att den tilltalar mer som en äkta sportsedan än som en hot rod-limousine.

Denna relativa anonymitet var, och är fortfarande, bilens största förtjänst. I en Mercedes 500E (som efter ansiktslyftningen 1992 blev E500) smälter man in i mängden, men har samtidigt en herkulisk kraft till sitt förfogande när det är dags att lämna flocken bakom sig – och ungefär samma sak kan sägas om E60 AMG.

Ändå är det något med bilens envisa, kantiga utseende som säger att det här inte bara är vilken taxi som helst, eller ens en E500. Däcken i storlek 245/45 var enorma för sin tid, men bara medelstora jämfört med dagens snabba sedaner. Det är en riktig tuffing till bil – kanske en drömbil för blivande gangsters.

Motorn sitter tätt inbyggd, och vi befinner oss i en tid präglad av omfattande plastbeklädnad, med rikligt med värmeisolering på skottet. AMG:s angivna siffror på 375 hk och 580 Nm anses ha varit försiktiga uppskattningar, med hänsyn till Mercedes dåvarande fabriksbyggda 6-liters V12-motor.

Kupén är ett utmärkt exempel på Mercedes rationella design och höga byggkvalitet, där de flesta viktiga funktionerna finns på en spak på rattstången eller på den traditionella Benz-vridreglaget för belysningen. Sätena ger ett bra stöd för höfter och överkropp, och sikten utåt är fri i alla riktningar. Endast dörrpanelernas flashiga design sticker ut något.

En elektroniskt begränsad toppfart på 250 km/h kan verka nästan vardaglig med dagens mått mätt (Mercedes hade nyligen ingått ett ”gentlemanavtal” med BMW i dessa frågor), men en acceleration från 0 till 100 km/h på 5,5 sekunder anses fortfarande vara snabbt idag.

Den är alltså fortfarande absurt snabb, men det som är mycket mer rimligt är att den klarar 14,1 l/100 km vid måttlig körning – en siffra som ägarna till 300SEL 6.3 och 450SEL 6.9 bara kunde drömma om. Kanske ännu viktigare är att du kan utnyttja mer av E60:s kraft, oftare, eftersom väghållningen är så mycket bättre: greppet är enormt, krängningen måttlig och det går knappt ut över körkomforten.

Den dämpande effekten hos ASR-traktionskontrollen (som, precis som i E500, inte går att stänga av) gör sitt jobb om man försöker släppa loss alla 375 hästkrafter på en gång. Endast med gaspedalen helt i botten – det krävs ett kraftigt tryck – går det att lägga i lägsta växeln, samtidigt som enorma krafter mobiliseras för att skjuta iväg de 1735 kg tunga, anonyma tyska bilen från start.

Inget drama och inget hjulspinn, men mer än tillräckligt med kraft för att skaka om inre organen.

Med det sagt får man inte samma utsökta känsla av en stor, obelastad motor som i 6.3- och 6.9-modellerna. AMG:s 6-liters V8-motor med fyra kamaxlar och variabel ventiltiming är en motor som kan varva upp till 6200 rpm med ett sofistikerat – men dämpat – flersventilsvrål, som trycker dig tillbaka i sätet till långt över 209 km/h, vilket den når på mindre än en halv minut.

Den riktiga kraften kommer inte igång förrän vid 3800 varv per minut, så för att köra riktigt pigg måste man vara beredd att varva upp motorn ordentligt, men det är inget problem med en automatlåda med korta växellägen som växlar smidigt och ger omedelbar tillgång till kraftfull kickdown när man vill. Långsamma, snäva kurvor är inte lika roliga som de kan vara i E60. ASR:s varnande finger tar kontrollen innan något intressant hinner hända och övervakar tillgången till kraft med en blinkande gul triangel på instrumentpanelen när frestelsen dyker upp.

I snabba kurvor kompenserar bilens stabilitet, bristen på krängning, den behagligt kraftfulla – om än inte knivskarpa – styrningen, den smidiga fjädringen och den allmänna förmågan att ta sig fram över långa sträckor i hög hastighet med ett lugn mer än väl för dess ovilja att glida ut i sidled. (Något man ändå inte behöver ägna sig åt i en bil som denna.)

Det vore fel att betrakta E60 som en hot rod: den är alldeles för genomtänkt för att på något sätt kunna betraktas som en enkel, hemmagjord bil. Vid lugn körning är AMG W124 tyst och behaglig i kupén, med den sobera inredningen och känslan av gedigenhet som en gång var Mercedes-Benz varumärke, innan den mörka perioden med undermålig byggkvalitet i mitten av 2000-talet.

Den tilltalar av i stort sett samma skäl som 6.3 och 6.9, men även om man kan ana de tidigare modellerna i E60:s utformning är den en betydligt mer praktisk bil att äga, eftersom den i slutändan fortfarande är en W124-sedan.