Camargue: den mest omdiskuterade Rolls-Roycen någonsin?

By Classic and Sports Car

| 16 Apr 2026

Kanske är Camargue den mest omdiskuterade Rolls-Royce-modellen från efterkrigstiden. Den är nu över 50 år gammal och en bil som kan stoltsera med många superlativ och ”första gången”-upplevelser för märket. Det var den första Rolls-modellen efter andra världskriget som designades av en utländsk karossbyggare – Pininfarina var så glad över att få uppdraget att man accepterade ett reducerat arvode och en symbolisk royalty på 1 pund för varje såld Camargue.

Det var den första Rolls-Royce som tillverkades enligt metriska mått istället för brittiska mått, vilket skapade viss förvirring i Turin. Det var den första modellen av sitt slag som hade en limmad vindruta, böjda sidorutor, elektronisk tändning och fiberoptik, även om det sistnämnda endast fanns på de främre positionsljusen.

Vid lanseringen i mars 1975 kostade den 29 250 pund, vilket motsvarar cirka 260 000 euro i dag. Det var dubbelt så mycket som en Silver Shadow, 50 % mer än en Corniche och 8 000 pund mer än till och med Phantom VI-limousinen. Rolls-Royce Camargue var världens dyraste serietillverkade bil under större delen av sin produktionstid, men 1986 var den 9 000 pund billigare än Corniche-cabrioleten som kostade 93 000 pund.

Efter företagets konkurs 1971 var Rolls-Royces bilavdelning tvungen att stå på egna ben och gå med vinst; förvånansvärt nog hade dess bilar aldrig riktigt varit lönsamma. Camargue blev ett tydligt signaturmodell: en statusbil för de internationella förmögna som ville ha en Rolls-Royce som var mer trendig och rolig. Ännu viktigare var att den var ett uttryck för företagets tro på sin nyvunna självständighet.

Rolls-Royces chef David Plastow, som var medveten om det enorma påslag som nästan nya Shadow-modeller kunde säljas för jämfört med listpriset vid den tiden, hade en känsla av att en ny modell, som tydligt skilde sig från Shadow och hade ett dramatiskt pris, skulle öka försäljningen. Och så blev det: produktionen nådde sin topp med 98 bilar per år 1980, en siffra som sätts i sitt sammanhang av det faktum att varje Camargue tog sex månader att tillverka, med 150 miles (241 km) av provkörning innan leverans till kunden.

Det krävdes 1 000 mantimmar för att tillverka karossen, och bara monteringen av baksätena kunde ta en vecka. De plana karosspanelerna, i kombination med det komplexa svets- och jigg-arbetet som krävdes för att få dörrspalter och lås att passa ihop, gjorde att Camargue inte var någon enkel bil att tillverka.

Som ett sätt att locka besökare till utställningslokalerna i USA var Camargue-modellen för 90 000 dollar ett genidrag som ökade försäljningen av Silver Shadow med 42 % under det första året, eftersom den fick fyrdörrarsmodellen att framstå som ett fynd. USA var Camargues starkaste enskilda marknad, där 146 bilar hittade nya hem, inklusive 12 specialutgåvor i vitt med rött läder, de sista i serien, som tillverkades för att fira märkets 80-årsjubileum i Nordamerika.

Pininfarina inledde sitt långvariga samarbete med Rolls-Royce med ett par Phantom III-modeller och tillverkade unika specialmodeller för privata kunder. Efter att nyligen ha tillverkat en Bentley T1 åt den förmögne industrimannen James Hanson anlitades företaget av Crewe 1969.

Sergio Pininfarina gav den unge Paolo Martin i uppdrag att ta fram skisser som skulle bedömas av Rolls-Royces styrelse och designavdelning. En tvådörrars Shadow MPW (Corniche hade ännu inte lanserats) fraktades över från Crewe. Chassikomponenterna togs tillvara och projektet slutfördes på sex månader efter att man enats om formen. Sex varianter skapades, och det var upp till Paolo Martin – som sa att jobbet bara tog honom tre månader – att bestämma de slutgiltiga måtten.

Crewes enda instruktioner var att den nya bilen, med kodnamnet Delta, skulle ha ett rymligare interiör än den tvådörriga Shadow och att man inte fick ta sig några friheter när det gällde detaljkonstruktionen av kylaren, vars bakre kanter måste sticka ut från motorhuven.

Ursprungligen planerades bilen med en svart panel under sidorutorna, och rektangulära strålkastare i stil med Fiat 130 Coupé diskuterades tills man insåg att dessa inte skulle uppfylla de nordamerikanska kraven. Rolls-Royce nöjde sig dock med att godkänna nedfällbara dörrhandtag, unika bakljus och Martins specialdesignade interiör. I Storbritannien såldes 136 exemplar, vilket lockade kända ägare som Shirley Bassey. En genomgång av listan över ursprungliga ägare i Storbritannien visar att Rolls-Royce Camargues oftast köptes av företag snarare än privatpersoner.

Dessa bilar kan ha lockat som ett sätt att undvika skatt när de allra rikaste straffades av en regering med hög skattesats vid den tiden. I allmänhet måste man vara en shejk, en sultan eller någon annan form av oljerik potentat för att ha råd med en Rolls-Royce Camargue. Faktum är att shahen av Iran ägde två (de första exemplaren med vänsterstyrning), och Mellanöstern hade, föga förvånande, en stor efterfrågan på dessa bilar, med totalt 75 levererade till regionen.

I ett annat sammanhang kidnappades och mördades den före detta italienske premiärministern Aldo Moro av terrorister innan han hann ta emot sin Camargue.

Med sina 667 millimeter var den 7 grader bakåtlutade kylargrillen den bredaste som hittills monterats på en Rolls-Royce, och bilen var 88,9 millimeter bredare och låg 6 millimeter lägre än den tvådörriga sedanen baserad på Shadow som den var avsedd att ersätta (den fasttakiga Corniche tillverkades fram till 1980). Rolls-Royce hade arbetat med ett luftkonditioneringssystem med två nivåer sedan 1960-talet, och det gjorde sin debut i Camargue.

Den kostade lika mycket att tillverka som en ny Mini, men var lika kraftfull som 30 vanliga kylskåp och kunde mäta sig med de system som monterades i amerikanska lyxbilar. Camargue fanns i ett unikt utbud av färger och var klädd i ett speciellt mjukt ”Nuella”-läder som Connolly hade utvecklat särskilt för denna modell.

Med en vikt på 2 347 kg var den den tyngsta av de Shadow-baserade bilarna, vilket förklarar beslutet att använda en effektförstärkande Solex-fyrcylindrig förgasare på dess V8-motor på 6 750 cm³ för den europeiska marknaden; på andra marknader behölls dubbla SU-förgasare på grund av utsläppskrav. Camargue var den första Rolls-Royce-modellen med sidokollisionsskydd, och företaget var stolt över att bilen var så stark att endast ett exemplar behövdes för att klara de amerikanska krocktesterna.

Med en vindrute som lutade 60 grader var Camargue mer strömlinjeformad än en Corniche eller en Jaguar XJ6. Karossen byggdes på en modifierad Rolls-Royce Silver Shadow-plattform tillverkad av små pressade delar, först av Mulliner Park Ward i London (de första 176 bilarna, i den nyförvärvade före detta Triplex-glasfabriken), sedan av Motor Panels i Coventry. Men i båda fallen installerades drivlinan, hjälpramarna och elsystemet vid fabriken i Crewe, England.

In total, 534 Camargues were built between 1975 and 1986; taking into account prototypes and experimental production cars, 529 were delivered to customers. Silver Shadow II-style rack-and-pinion steering was fitted after the first 126 cars; when a further 81 examples had been built, revised Silver Spirit-style rear suspension and mineral-oil, high-pressure hydraulics were phased in. The 1975-1977 cars are known as thBilarna från 1977–1980 kallas 30 000-serien, som bygger på Shadow II, medan bilarna från 1981–1987 ingår i ”VIN”-serien.

Steve Prevett’s 10,000-series Camargue was built in 1976 but not delivered to Scottish dealer Grassick’s Garage of Perth until 1977.

Precis som många av de tidiga Rolls-Royce Camargue-modellerna exporterades den till Mellanöstern, men återvände två år senare för att genomgå fabriksrenoveringar till ett värde av 18 000 pund, innan den 1979 gick vidare till sin nästa ägare. Därefter gick den genom en rad företagsägare, en nattklubbsägare och slutligen en gentleman från Bristol som var verksam inom bordellbranschen. Han förvarade den i 15 år tills den slutligen dök upp hos en klassisk bilhandlare i Cotswolds, där Steves fru Andrea såg den till salu 2015.

Familjen Prevett lät märkesspecialisten Chris Moroney renovera sin ELP 6J och njöt av att använda den till allt från shoppingturer till en problemfri rundresa i Italien, där de bland annat besökte Comosjön.

Karossen var i grunden i gott skick, men för ett par år sedan blev det uppenbart, på grund av rost runt bakrutan, att vissa plåtarbeten skulle behöva utföras; en efterföljande omlackering ner till ren metall utvecklades till vad som i praktiken blev en totalrenovering, inklusive återställning av lädret till sin ursprungliga färg, ny fanering och mycket mer. Den delar garageplats med en Citroën SM, och Steve är helt klar över att även om han tyckte om sin Aston Martin DBS V8, så föredrar han att köra Camargue.

Rolls-Royce Camargue är elegant ur vissa vinklar och klumpig ur andra, men lika iögonfallande idag som för 50 år sedan. Lyckligtvis framhäver koboltblått formen, eftersom Camargue kanske är den bil som är mest känslig för färgvalet av alla som någonsin tillverkats.

Den överskrider något sin bakre spårvidd i strävan efter större invändig bredd, men jag gillar hur taket smälter in i bakpartiet och den luftiga känslan som den skarpt skulpterade glasytan ger. Denna superlyxiga tvådörrars Rolls-Royce är ett sällsynt exempel på att versionen för den amerikanska marknaden (åtminstone enligt min mening) ser bättre ut, utan spoiler och dimljus, men stötfångarna är snyggt utformade, precis som alla andra detaljer.

Det är synd att planerna på en omdesignad front, med fyra rektangulära strålkastare placerade längst ut på skärmarna, inte förverkligades. Dörrarna med aluminiumklädsel är långa och tunga, och man får känslan av att man kan glida in i de inbjudande enskilda baksätena nästan utan att behöva fälla de massiva framsätena framåt.

För att vara en tvådörrarsbil är benutrymmet i baksätet enormt, men bakrutorna går inte att öppna, antagligen på grund av luftkonditioneringens suveräna effektivitet. Sätena är, precis som nästan allt annat i kupén, specialdesignade för Camargue. Det vadderade taket är en typisk Pininfarina-detalj och utformningen av träpanelerna påverkar mycket likt Fiat 130 Coupé, medan den flygplansinspirerade inramningen runt de infällda reglagen, varningslamporna och ventilationsöppningarna fortfarande ser elegant ut.

När man väl är inne märker man att den är bredare än en Silver Shadow, och sikten åt alla håll är utmärkt.

När man njuter av den vidsträckta utsikten längs motorhuven känns allt man rör vid och manövrerar smidigt men samtidigt stabilt, vilket gör Camargue till en rofylld och trygg plats att vistas i. Fönstren går tyst, luftkonditioneringen har redan ställt in rätt temperatur och doften av läder är underbar.

På många sätt är Camargue den mest behagliga att köra av alla Rolls-Royce-modeller från Shadow-eran. Den knappt hörbara motorn har ett enormt vridmoment som ger en suverän och smidig acceleration – tillräckligt för att ge denna stora bil en trygg känsla i trafiken, utan att vara så aggressiv att passagerarna – eller åskådarna – blir skrämda.

När man väl har valt läge ”D” på den elektriska växelväljaren behöver man inte tänka på växlingarna längre – man känner dem inte mer än man hör vinden susa runt dörröppningarna. När man väl vant sig vid den lätta – men inte otydliga – styrningen går det att köra Camargue med högt tempo, ända upp till en gräns som snarare bestäms av behovet att inte väcka uppmärksamhet än av bilens egna begränsningar.

Bromsarna är otroligt kraftfulla och förutsägbara, och den självutjämnande fjädringen är mjuk men inte slapp. Man hör att däcken arbetar ganska hårt på de flesta underlag – Rolls-Royce lyckades aldrig få bukt med detta på samma sätt som Jaguar gjorde – men den grundläggande balansen hos denna smidigt körande bil och dess motståndskraft mot understyrning och krängning ända upp till ganska höga hastigheter är imponerande. Den trivs lika bra med att köra fort som att glida fram eller ta det lugnt.

Man övervägde att ta fram en Bentley-version av Camargue (bilarna testades med Bentley-kylgrillar före lanseringen), men det blev aldrig av. Tyngdpunkten låg på avslappnad komfort, där hastigheten endast var ett inslag i den mån den gjorde livet trevligare för föraren, snarare än ett mål i sig.

Den var inte avsedd att vara en bil för den hängivna föraren, utan en personlig lyxig miljö för de Rolls-Royce-kunder som själva körde bilen.

Och i det avseendet lyckades Camargue.

Fakta

Rolls-Royce Camargue

Sålda/tillverkade 1975–1986/534
Konstruktion: stålmonokok med aluminiumpaneler
Motorhelt i legering, OHV, 6750 cm³ V8, en Solex-fyrcylindrig förgasare
Maximal effekt/vridmoment ej angivet
Växellåda: treväxlad automatisk, bakhjulsdrift
Fjädring oberoende, fram med dubbla triangellänkar, bak med halvdragna länkar, självnivellerande; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, krängningshämmare fram och bak
Styrning med servostyrning och kulsystem
Bromsar: servostyrda skivbromsar, ventilerade fram
Längd5118 millimeter
Bredd1905 millimeter
Höjd1435 millimeter
Hjulbas3035 millimeter
Vikt2313 kg
0–100 km/h9,6 sekunder
Toppfart193 km/h