Ferraris Fiat-modeller: Historien om Dino Coupé och Spider

By Classic and Sports Car

| 20 Apr 2026

År 1967 lanserades tre helt olika bilar, alla med namnet Dino – en Ferrari och två Fiat – utrustade med samma V6-motor på 1 987 cm³ som härstammade från Formel 2.

Det är sant att Abarth länge hade tillverkat snabba Fiat-modeller med olika fyrcylindriga motorer och fortfarande – precis – var ett självständigt företag, men det här var något annat.

Att få lite av Scuderias magiska pulver strött över sig måste ha varit rena mannat från oljehimlen för en Fiat-entusiast.

Hur det egentligen var ur Ferraris perspektiv, ja, det kan vi bara gissa oss till. Med facit i hand går det förstås att göra en kvalificerad gissning.

Maranellos Dino verkade vara ett nästan hemligt projekt, som inte ens hade tillräckligt många cylindrar för att få bära namnet Ferrari.

Det spelar ingen roll att dess Pininfarina-design bokstavligen osade av sensualitet, eller att körupplevelsen bjöd på smidig hantering och ren prestanda som kunde få även de mest kräsna tifosi att sväva på moln.

Faktum är att den inte accepterades i Ferraris serieproduktion förrän långt in i sin livslängd – även om det idag är ett sällsynt exemplar som fortfarande bär endast Dino-märken. Hur var det då med Fiat-varianterna? Jo, under flera decennier hade de det ännu svårare, och den ödesdigra kombinationen av låga värden i kombination med att vara ”en Fiat med Ferraris driftskostnader innebar att uttjäningsgraden var mycket hög.

Under dessa magra år var det kanske lätt att avfärda bilarna – för alla utom ett fåtal inbitna kännare.

Att Dino-modellen med Cavallino-emblemet har nått ikonstatus innebär dock att dessa relativt okända skönheter med vänsterstyrning nu börjar uppmärksammas och bedömas utifrån sina egna meriter. På 1960-talet var Ferraris raison d’être tävlingsverksamheten, och man tillverkade ett fåtal vägbilar för att finansiera den.

Före Dino-eran låg den totala produktionen för många av företagets modeller kvar på tre siffror, och till och med den bästsäljande 330GT tog fyra år på sig att – med nöd och näppe – passera 1 000-strecket. Scuderia var desperat att homologera sin 1,6-liters Formel 2-motor inför 1966, men insåg att man inte hade kapacitet att nå de nödvändiga 500 enheterna och tog därför hjälp av Fiat.

Det sistnämnda företaget skulle tillverka motorn – en Franco Rocchi-anpassning av Vittorio Janos motor av typ 196 från 1957 – för användning i den nya Dino 206GT, samtidigt som man tillverkade en egen modell som skulle utrustas med samma motor. Detta äktenskap av bekvämlighet passade båda parter, då jätten från Turin kunde ersätta sin något åldrade prestigemodell, Fiat 2300S.

För att uppnå detta infördes, utöver den planerade Spider-modellen, en fyrsitsig kupé i företagets strategi. Pininfarina skulle dock ha fullt upp med att tillverka karosser till den öppna bilen – bland annat till Alfa Romeo och Peugeot, för att nämna två – så konkurrenten Bertone fick uppdraget att tillverka Coupé-modellen.

I båda fallen skulle namnet Dino behållas till minne av Enzo Ferraris son Alfredo, som hade arbetat med den ursprungliga motorn tillsammans med Jano men tragiskt nog avled 1956, endast 24 år gammal.

Spider, som hade premiär på bilmässan i Turin 1966, hade en otroligt elegant design från Farina, men mässans obestridda stjärna var dess 2-liters V6-motor i helaluminium med 65 graders vinkel. Med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderrad, ett kompressionsförhållande på 9:1 och tre Weber-förgasare levererade den 160 hk vid höga 7200 varv per minut.

En femväxlad växellåda ingick som standard, och framhjulsupphängningen var självbärande med spiralfjädrar, triangellänkar och en krängningshämmare. Överraskande nog för en bil med en sådan härstamning hade bakaxeln en relativt enkel starraxel med halvelliptiska bladfjädrar, radiearmar och två stötdämpare på varje sida.

Inte för att det sistnämnda spelade någon roll, eftersom bilen mottogs med stor entusiasm: Autosport kallade den både en ”förarbil par excellence” och ett ”livligt djur”.

Tidningen beskrev visserligen bakhjulsupphängningen som något ”ovanlig” (även om man inte hade något att anmärka på den), men lyfte fram motorn med beröm och beskrev den som ”otroligt smidig” och med ett ljud som var ”för vackert för att beskrivas med ord”. Coupén, som presenterades på bilmässan i Genève 1967, var raka motsatsen till sin smidiga, öppna systermodell Spider.

Formspråket – från Giorgetto Giugiaro – skapade en sober kontrast och fick en tidning att, något orättvist, beskriva den nya modellen som ”inte särskilt spännande att se på”. Det som uppskattades var utrymmet i kupén – tack vare ett 254 millimeter längre hjulavstånd – och den högre finishen.

Under karossen var mekaniken identisk, med undantag för en övergång till dubbla bladfjädrar bak.

På nära håll kommer Coupén visserligen till korta i jämförelsen, men det beror bara på att Spider är så förtjusande – något som här förstärks ytterligare av färgen på ”vårt” exemplar. ”Den fotar sig verkligen själv”, utbrister vår fotograf entusiastiskt.

I alla fall i mina ögon fungerar den utmärkt ur alla vinklar: bakpartiet är rent och stilrent, medan de svängda framskärmarna påminner om dem hos kusinen 206, vilket ger bilen en elegant kvinnlighet. Men detta balanseras av den maskulina, allvarliga fronten – det är en design med verkligt djup och en otvivelaktig närvaro.

Om du föredrar en klassisk stil som inte är så utåtriktad, passar Coupé-modellerna lika bra.

I mörkare färger har den en nästan hotfull utstrålning – utan tvekan på grund av minnena från dess minnesvärda maffiaroll i den brittiska guldkuppfilmen The Italian Job – men bilens ljusare färg framhäver de rena linjerna. Den är både snygg och elegant, om än diskret.

Men när man kliver in är det Coupé-modellen som imponerar mest. Skålformade sätena ger förstklassigt stöd och är perfekta för långa kontinentala resor. Jaeger-instrumentpanelen utstrålar kvalitet, och alla reglage är bekvämt placerade.

Det finns ett (för sin tid) toppmodernt ventilationssystem med hastighetsanpassad reglering av friskluftsmängden.

Här används en kombination av ventilationsöppningar och utsugskanaler placerade i bakstolparna – de senare stängs vid inbromsning för att förhindra att avgaser tränger in. Lyxkänslan förstärks av att företaget som säljer bilen nyligen har utrustat just detta exemplar med en helskinnsinredning, som ersätter den ursprungliga vinylklädseln. Det är en trevlig miljö att vistas i.

I Spider-modellen finns en mindre sofistikerad (men effektivare) ventilationsmetod: att fälla ner taket. Här finns också en fantastisk Nardi-ratt – som i sig själv lyfter vilken kupé som helst, vare sig det gäller en Ferrari, Maserati eller Fiat – men sätena är långt ifrån lika bra som i Coupé-modellen, och träfanéren ger intrycket av att bilen ligger ett steg lägre i hierarkin.

Det är lite tråkigt med tanke på ytterkläderna.

The Fiat Dino Coupé’s oblong rear lights

Det som däremot inte är tråkigt är utsikten över de kurviga vingar: precis som Dino 206 är det en visuell höjdpunkt som man kan njuta av varje gång man sätter sig bakom ratten. Att starta V6-motorn är en ren upplevelse, och det gäller i ännu högre grad här eftersom denna Spider har ett specialanpassat avgassystem som har tagit bort fyra av de sex ljuddämparna från det ursprungliga, alltför tysta systemet.

Resultatet blir ett ljud som ligger mycket närmare det hos sin Ferrari-kusin. De tre Weber-förgasarna ger tydligt uttryck för sitt missnöje vid låga varvtal – de spottar, frustar och flämtar i protest – men så snart varvtalet passerar 4000 rpm levereras kraften i en kontinuerlig och underbart jämn ström.

De mekaniska ljuden vid låga varvtal ersätts av ett gripande vrål som blir allt kraftfullare ju närmare 7500 varv per minut nålen snurrar.

Växellådan – ett 2300S-hus med specialanpassade inre delar – ger precisa växlingar som alltid känns lite hackiga, men det går inte att lägga i backväxeln i full fart. Med 130 kg extra känns Coupén en aning tyngre vid kraftig acceleration, och styrningen är också tyngre.

Den klarar fortfarande 0–100 km/h på 8,5 sekunder – vilket bara är 0,4 sekunder långsammare än Spider – och trots det stängda taket bjuder motorn på massor av ljudupplevelser. Det är bara det att upplevelsen är mer en omhuldad, lyxig GT än en smidig sportbil där man kan köra med håret i vinden.

Det går dock fortfarande lätt att köra med fart. Coupén känns stabil på vägen och, till skillnad från Spider, kräver den inte att man spänner musklerna hela tiden för att hålla sig kvar i förarstolen. Överraskande nog, med tanke på dess begränsningar, påverkar bakaxelns utformning inte någon av modellerna särskilt mycket: kombinationen av dubbla stötdämpare på varje sida och en differential med begränsad slirning ger dem relativt neutrala köregenskaper.

Endast en alltför tung fot eller en hastig inbromsning inför kurvorna avslöjar eventuella brister. Trots sin korta hjulbas ligger Spider mycket bra på vägen, med minimalt med krängning och endast en aning av den skakning i framvagnen som beror på att bilen saknar tak. Den känns lätt och smidig men samtidigt mer spänd, medan den tyngre Coupén kanske ger en något större känsla av trygghet.

Senare varianter (som lanserades från november 1969) utrustades med den självbärande bakaxeln från Fiat 130 sedan, samt en ny version av V6-motorn med järnblock och en cylindervolym på 2 419 cm³. Den överlägsna fjädringen försämrades något på grund av motorns extra vikt, vilket gör att de faktiskt känns en aning mindre välbalanserade än sina föregångare.

Den nya motorn åtgärdade dock många av de problem som präglade de tidiga (och något underutvecklade) 2,0-litersmotorerna – däribland tändstiftsföroreningar och överhettning – samtidigt som den gav 20 hk mer och en 25-procentig ökning av det maximala vridmomentet. Dessa versioner fick också Fiat 130:s femväxlade ZF-växellåda.

Om du föredrar 2- eller 2,4-litersversionen av Dinos är en fråga om personlig smak, men en sak är säker: båda är ytterst sällsynta i Storbritannien. Liksom många bilar med ett exotiskt hjärta plundrades de på sina motorer för att förse sin mer berömda släkting med drivkraft.

Men hur är det egentligen med valet mellan Spider och Coupé? För sommarens öppna körningar, en design man aldrig tröttnar på att titta på och, om jag får säga det, ren och skär stilfaktor – då måste det bli Spider.

Om du vill åka långa sträckor till tonerna av en fantastisk soundtrack, välj den billigare Coupé-modellen.

Fiat sålde 1163 Spiders med 2,0-litersmotor och 3670 Coupés, samt ytterligare 424 öppna och 2398 slutna bilar med 2,4-litersmotor. Däremot sålde Ferrari mellan 1967 och 1969 endast 152 Dino 206, så Fiats uppfyllde sitt syfte och möjliggjorde en snabb homologering av F2-motorn. Intressant nog skulle de senare Ferrari Dinos komma att bli företagets bästsäljare, med försäljning i tusental.

Men det var endast möjligt tack vare ett enastående samarbete – något som vi troligen aldrig kommer att få uppleva igen.

Fakta

Fiat Dino Spider 2000

Sålda/tillverkade exemplar 1967–1969/4833 (totalt)
Konstruktion i stålmonokok
Motor helt i legering, DOHC per cylinderrad, 1 987 cm³ V6, tre Weber 40DCN 14-förgasare med dubbla chokar
Maximal effekt 160 hk vid 7200 varv/min
Max vridmoment 172 Nm vid 6000 rpm
Växellåda: femväxlad manuell, bakhjulsdrift
Upphängning: fram oberoende, med triangellänkar, spiralfjädrar, krängningshämmare bak styvaxel, radiarmar, halvelliptiska bladfjädrar; teleskopdämpare fram och bak (två per sida bak)
Styrning Gemmer-snäckväxel och rull
Bromsar – skivbromsar med servostyrning
Längd 4109 millimeter
Bredd 1710 millimeter
Höjd 1270 millimeter
Hjulbas 2280 millimeter
Vikt 150 kg
0–100 km/h 8,1 sekunder
Toppfart 209 km/h