Alfa Romeo RZ: visar sig från alla vinklar

By Classic and Sports Car

| 28 Apr 2026

Det finns en logik i galenskapen här, men det kunde lika gärna vara tvärtom. Så här sitter vi nu och kör runt i något som ser ut som en ostkil, på en plats som inte ligger inom gångavstånd från någonting.

Hastighetsmätaren visar en hastighet som vanligtvis brukar åtföljas av en polissiren, men nej. Det är helt normalt här i trakten.

Du skulle kunna råka i trubbel, men då måste du verkligen anstränga dig. Dessutom är du inte ens den snabbaste här. Välkommen till Isle of Man och Alfa Romeo RZ, en bil som – även när den är som bäst – ser ut som om man betraktar den genom en sked.

Det ligger i alla fall inte inom det normala.

Men det var inte heller bilen som bar det, den mäktiga SZ, som gjorde sin entré vid en tidpunkt då Alfa Romeo-fansen hade ont om alternativ. Det är värt att påminna om att 80-talet inleddes med att Nissan och Alfa Romeo undertecknade ett avtal som skulle leda till ett nära samarbete mellan de två företagen under de följande 15 åren.

Det, och en hel rad nya modeller. Endast Arna kom ut på marknaden – en svindlande kombination av ett Cherry-karosseri och en Alfasud-fyrcylindrig boxermotor. Åtminstone slapp märkets trogna anhängare en Alfa-version av Nissan Prairie, som nästan hade kommit ut. Samarbetet upplöstes 1986, och kort efter uppbrottet skedde ett ägarbyte när Fiat köpte företaget.

Sedan fanns Alfa Romeos Formel 1-program, som inledningsvis visat lovande tecken, men trots Mario Andrettis och andra Grand Prix-stjärnors största ansträngningar uteblev segrarna. I mitten av 1980-talet hade det blivit en meningslös sysselsättning – i ordets alla bemärkelser.

Därför blev det upp till tävlingarna i standardbilsserien att upprätthålla märkets rykte inom motorsporten – men även denna gång blev resultaten ganska ojämna.

Man kan lugnt säga att det inte var någon särskilt bra period för företaget, men det var just mot denna bakgrund av missmod och knappa budgetar som en av de största halo-bilarna någonsin föddes.

Pengarna må ha varit knappa, men reservdelslagret innehöll några riktiga guldkorn: delar som kunde återanvändas med lite kreativt tänkande och en rejäl dos fräckhet. Projekt ES30 (Experimental Sportscar/3,0-liter) tog steget från idé till verklighet på bara 19 månader, tack vare ett nära samarbete mellan företagets designavdelning, Alfa Corse, och underleverantören Zagato.

En stor del av chassit och drivlinan hämtades från 75:an, eller snarare den bananpassade versionen som hade tävlat i Världsmästerskapet i standardbilar 1987 och i Giro d’Italia året därpå.

Framvagnen var upphängd med dubbla triangellänkar, med spiralfjädrar istället för 75-modellens torsionsstänger, och ett De Dion-rör som förband bakhjulsnaven, vilka var upphängda med dubbla konvergerande längsarmar och i sidled med ett Watt-upphängningssystem. En krängningshämmare, uniball-leder istället för gummibussningar och en aning negativ camber fulländade konstruktionen.

Plattformen försågs med ett stålskelett som kläddes med paneler av metakrylharts – ett kompositmaterial som hade utvecklats särskilt för detta ändamål. Och även om den till en början såg kantig ut, finslipades konturerna i Fiats vindtunnel tills den uppnådde ett luftmotståndskoefficient på 0,30 Cd.

I motsats till vad många tror var det inte Zagato som designade SZ. Grundformen skapades internt av Robert Opron, även om det var Antonio Castellana som fick i uppgift att utforma vissa viktiga detaljer. Den hämtade inte heller inspiration från den ursprungliga Alfa Romeo SZ. Den hämtade inte inspiration från någonting alls.

SZ delade åsikterna som få bilar före eller efter den; den stora premiären på bilmässan i Genève i mars 1989 gjorde den omedelbart ökänd. Vissa delar av bilpressen avskydde den vid första anblicken – och höll inte tillbaka med sin kritik. De som ”förstod” SZ svärmade för den, och den brittiske biljournalisten Russell Bulgin jämförde den i ett berömt uttalande med Dr Martens-kängor.

Modellen fungerade dock utmärkt som marknadsföringskampanj. Namnet prydde tidnings- och tidskriftsrubrikerna, men den skulle aldrig bli någon stor intäktskälla. Zagato tillverkade endast 1 036 exemplar, varav 38 var prototyper.

Med ett pris på omkring 130 000 euro i dagens penningvärde befann den sig i en exklusiv och exklusiv krets. Och även då kunde man bara beställa den i rött med grått tak (även om Andrea Zagato hade en i svart). De såldes delvis tack vare spekulanter som köpte dem som en försäkring mot inflation – samma människor som drabbades hårt när den globala ekonomin kollapsade.

Alfa Romeo hade redan gett klartecken för en öppen version, som presenterades på bilmässan i Paris 1992, även om den var mer än bara en SZ utan tak. Visst, RZ (Roadster Zagato) var mekaniskt sett nästan identisk, men utsidan var en helt annan historia, till den grad att endast framskärmarna och bagageluckan var oförändrade (Alfa hävdade vid den tiden att det fanns mer än 400 skillnader).

Alla förändringar var dock inte omedelbart uppenbara. Lamellöppningarna i motorhuven togs bort, trösklarna omformades och frontspoilern höjdes, eftersom markfrigången framtill hade varit ett återkommande problem för SZ-modellen.

Det fanns dock några problem som minskade roadsterens chanser. Planerna innebar att produktionen skulle begränsas till 500 bilar, men antalet skruvades snart ned till 350 exemplar. Zagato hann tillverka 242 stycken innan bristen på pengar nästan satte stopp för projektet.

Fans av bilar med fast tak brukar ogilla RZ och tvärtom – och de drar sig inte för att säga det rakt ut. Det här är modeller som delar åsikterna, på alla plan. För vissa var SZ det renaste av koncept, medan Alfa Romeo RZ var allt annat än det.

Andra menar att RZ-märket var mer av en Zagato-produkt än själva bilen som bar det, med allt vad det innebär – detaljer som den dubbelvälvda bakpartiet som anspelar på karossbyggarens karakteristiska ”double bubble”-takdesign. Smaken är som bekant olika. Sett på några meters avstånd har den öppna versionen inte förlorat sin förmåga att väcka uppmärksamhet, men mitt i all brutalitet finns det ett inslag av lekfullhet.

Det måste vara färgen; en RZ går verkligen att lägga märke till. Den är inte särskilt snygg, men man kan inte slita blicken från den. Det finns också några snygga detaljer, inte minst den smarta fällbara kapellet som smidigt fälls in bakom bagageluckan med bakre gångjärn.

Dessutom finns de breda bakljusgrupperna med sin rökfärgade toning och de sex vita frontlinserna till strålkastarna. Vindrutan är också betydligt grundare jämfört med modellen med fast tak, och motorhuvens bakkant är något uppböjd för att skydda vindrutetorkarna.

Det tar en stund att uppskatta dessa små designförändringar, och det bidrar till att ytterligare motbevisa påståenden om att det bara är en SZ utan tak. När man väl sitter i bilen sitter man lågt, med midjelinjen i axelhöjd. Den är betydligt lyxigare än SZ, relativt sett, och har också en mer designinriktad stil.

Från den Audi-liknande instrumentpanelen i svart och vitt, inramad av en antracitgrå panel, till instrumentbrädan klädd i helskinn och en mittkonsol som sträcker sig över hela kupéns längd – det ser mer exotiskt ut, även om passform och finish är ganska mediokra. Bakom dig finns en robust metallvägg där modellen med fast tak hade ett bagageutrymme, med en nedfällbar lucka som ger tillgång till det som kan kallas ett förvaringsutrymme.

Det finns också några ergonomiska brister. Den kraftiga övre räcken – som även fungerar som en störtbur – skymmer sikten om man är ens av genomsnittlig längd. Man hamnar oundvikligen i en situation där man antingen böjer sig under den eller tittar över kanten i ett försök att hitta en bra medelväg. Men det finns ingen sådan.

Trots detta finns det mycket att glädjas åt här. Till att börja med låter den fantastiska V6-motorn av hellegering från Giuseppe Busso – samma som finns i GTV6, 75 och otaliga andra klassiska Alfa Romeo-modeller – ännu bättre i en cabriolet. Ljudet får själen att darra. Med det sagt är den inte särskilt högljudd om man inte vrider upp varvtalet ordentligt, och även då låter den mer som en renrasig sportbil än som en eftermarknadsmodifikation.

Och ja, Alfa Romeo RZ är en tyngre bil än SZ (med cirka 100 kg), så den är inte blixtsnabb vid start – eller vid något annat tillfälle heller – men å andra sidan har den ”bara” 210 hk.

Alfa Romeo hävdade att bilen kunde accelerera från stillastående till 100 km/h på 7 sekunder och vidare upp till 230 km/h, vilket verkar osannolikt. Men RZ visar sin styrka så snart vägarna blir kurviga, och vår teststräcka omfattar stora delar av den 37 mil långa Isle of Man TT-banan. I traditionell Alfa-anda finns en transaxel, här hämtad från 75-modellen, men med kortare utväxlingar.

Fördelen med denna konstruktion var att den främjade en optimal viktfördelning av roadsterens tjänstevikt på 1 356 kg. SZ:s största fördelar, bortsett från det spektakulära utseendet, var utan tvekan dess väghållning och enastående väghållning (prototyperna uppmätte en kurvbelastning på 1,4g, om man ska tro legenden).

RZ är inte heller någon slapp bil. När den i förarhytten justerbara markhöjden är inställd på lägsta läge är bilens fjädring med Koni-dämpare på den hårda sidan av styv. Trots det skakar och skramlar den inte över ojämnheter eller brister i vägytan. Man ryggar inte tillbaka vid varje stöt – inte för att det är så många. Det är just det: den känns inte slapp.

Även om man är medveten om att det inte är ens egen bil, och ändå gör vad man kanske eufemistiskt skulle kunna kalla snabba framsteg, är Alfa Romeo RZ en engagerande bil att köra. Den kränger inte och dyker inte. Det är knappt någon lyftning fram eller bak, och den kör inte i spår.

Tidigare erfarenheter visar att man måste köra ganska hårt för att få bilen att överstyra, men det här är ändå inte den typ av bil man vill köra med ratten i ändläge. Den här Alfa Romeo-modellen präglas av ett neutralt chassi och en responsiv styrning.

Det lustiga är att styrningen till en början känns som om den har låg utväxling, men så är det inte. Det är bara det att den inte ger mer servostöd än vad man behöver. Kör man snabbt och med ett visst mått av anständighet märks en aning understyrning i snävare kurvor, men det är också allt. Man kan gasa ut ur kurvan utan att de bakre Pirelli-däcken ens piper till. Den är helt enkelt så… ofarlig.

Ja, den kan se lite sliten ut, men det är inte där den trivs bäst. Oavsett vad man tycker om utseendet är den här Alfa Romeo en bil för den som älskar att köra, och man vill bara fortsätta köra den. Det finns ingen ryckighet från turbon, och man behöver inte heller vänta på att den ska komma igång.

Varken den stenhårda fjädringen eller den skakiga körningen hindrar dig från att köra fort. Eller från att ha roligt. Alfa Romeo RZ känns alltid intim, precis som en riktig sportbil ska göra. På en öde väg i strålande solsken, med vinden i det som finns kvar av ditt hår och den sublima V6-motorn på fullt varvtal, börjar du uppskatta bilen för sina egna förtjänster snarare än som en efterföljare till den på senare tid så hyllade SZ.

Det finns vissa som hävdar att cabrioleten saknar den skalpellskarpa precisionen hos sin coupé-syskonmodell, och kanske – bara kanske – finns det en viss sanning i deras påståenden. I verkligheten är skillnaden dock inte särskilt stor. Det är svårt att uppfatta genom körkänslan.

RZ är fortfarande fantastisk. Helt enkelt har ingen annan Alfa Romeo som kommit ut sedan dess ens i närheten av att kunna mäta sig med den när det gäller körglädje. Varken 8C, 4C eller ens den fantastiska supersedanen Giulia Quadrifoglio. Här finns inga grå nyanser, utan endast de gula, röda och svarta färgerna som officiellt erbjöds på den tiden.

Alfa Romeo RZ är en bil som man måste lära sig att uppskatta. Ja, det är svårt att se ut ur den när motorhuven är på plats. Okej, den är tillverkad av ett material som stöter bort lack, och små bubblor är ett vanligt problem. Visst, byggkvaliteten känns som om man själv har satt ihop bilen. Åh, och bagageutrymmet är mindre än handskfacket i de flesta bilar.

Men ser man bortom allt det där är det ett rent nöje att köra den, utan att man någonsin känner sig nervös. I många sportbilar från den här tiden finns det där ögonblicket då gränsen går: en punkt där det roliga tar slut och svordomarna börjar. Så är det inte här. Det här är en snäll gammal bil.

Alfa Romeo RZ må se monstruös ut, men den är inget monster.

Vi hoppas att du har tyckt om att läsa. Klicka på knappen ”Följ” för fler spännande artiklar från Classic & Sports Car.