Den revolutionerande Mazda som du kanske aldrig har hört talas om

By Classic and Sports Car

| 29 Apr 2026

Det finns mycket som talar för att börja från noll när man tillverkar bilar. Man kan se på saker och ting med nya ögon, undvika tidigare misstag och traditionens bojor, samtidigt som man bedömer den kommersiella marknaden med ett objektivt och rationellt förhållningssätt.

Så var det också med den japanska bilindustrin när den blomstrade i slutet av 1960-talet och början av 1970-talet. Det handlade inte bara om att nykomlingarna lärde sig att inte springa innan de kunde gå. Japanerna, som saknade någon egentlig tradition av biltillverkning, hade lyxen att kunna luta sig tillbaka och se vad som fungerade – och vad som inte fungerade – både ur produkt- och industrisynpunkt.

Budskapet verkade vara enkla, pålitliga och välbyggda bilar, konstruerade för att tjäna slutanvändaren snarare än att tillfredsställa ingenjörernas ego. Visst, i vissa fall karaktärslösa, billiga och med en skrämmande design, men kunderna visade sig mer än villiga att bortse från dessa brister om priset var rätt och produkten pålitlig.

Det var då bilen föddes som en varaktig konsumtionsvara – och då individualismen ersattes av en skoningslös banalitet.

Och konceptet visade sig vara mycket framgångsrikt. Gör dem enkla och gör dem intetsägande, men gör dem välgjorda.

Framför allt: tillverka massor och åter massor av dem, så att ni kan kliva in med omedelbar leverans i ett komplett utbud av färger när leveranserna från konkurrerande företag sinar (troligen på grund av strejker). Från sina första, trevande steg knappt ett decennium tidigare var Japan på väg att bli ett hot på alla fronter och såg ut att ta över en marknad som – till stor del på grund av sin egen arrogans och självbelåtenhet – låg öppen för erövring.

Precis som med företagets kameror, motorcyklar och transistorradioapparater hade dess en gång så klumpiga och oattraktiva bilar vid årtusenskiftet blivit oroväckande acceptabla, ja till och med eftertraktade i vissa avseenden.

Det som dessa bilar kanske fortfarande saknade när det gällde vissa aspekter av design och teknisk finess, kompenserade de mer än väl med sin finish, sin höga utrustningsstandard och sitt prisvärda utbud.

Världen var redo för dem, vilket var tur, eftersom de flesta av de två miljoner bilar som landets bilindustri tillverkade (med en årlig ökning på 30 procent) var avsedda för export snarare än för hemmamarknaden, där det fortfarande knappt fanns några vägar som var lämpliga för biltrafik.

Medan företag som Nissan och Toyota höll sig borta från högteknologiska lösningar, valde Toyo Kogyo – företaget som marknadsförde Mazda-bilar – att göra saker och ting på ett något annorlunda sätt.

Det var långt ifrån den största aktören, men genom att satsa helhjärtat på rotationsmotorn lyckades företaget prestera över förväntan med sina stora fabriker vid vattnet i Hiroshima. Toyo Kogyo köpte rättigheterna att tillverka Wankelmotorn från NSU 1961 och överträffade snart tyskarna.

Företagets ingenjörer hade redan tagit fram en fungerande prototyp innan de första enheterna ens hade anlänt från Neckarsulm. Produktionsmotorerna var, enligt många, mer tillförlitliga, mer bränslesnåla och kraftfullare än originalen.

Om Datsun och Toyota kunde vinna över både hjärtan och plånböcker hos kunder som enbart lockades av prisvärdhet, hoppades Mazda kunna vinna uppmärksamhet och respekt hos bilkulturens kännare och trendsättare.

Även om man valde att gardera sig genom att parallellt fortsätta tillverka helt alldagliga bilar med kolvmotor (såsom Mazda 1000 och den vackra, Bertone-designade 1500/1800-sedanen), satte man otvetydigt tonen för sin ambition redan från start med den futuristiskt utseende 110S Cosmo, en sportbilsflaggskepp med rotationsmotor som körde lika bra som den såg ut men som, eftersom den till stor del var handbyggd, inte var billig.

Det som behövdes var ett sätt att sprida Wankels magi i form av en mer prisvärd och exportvänlig bil baserad på de beprövade plattformarna med kolvmotor. Här kommer Mazda R100 från åren 1968–1973.

Bilen var i övrigt ganska alldaglig, bortsett från motorn, och byggde på Mazdas andra generation av Familia – den modell som, i sin första generation från 1963, hade tagit företaget från kei-bilsklassen (med R360 och Carol) till marknaden för små familjesedaner.

Den bil som vi känner som R100 Coupé visades upp som prototyp tillsammans med Cosmo på bilmässan i Tokyo 1967. Den byggde på den nya Familia 1200 Coupé och bar beteckningen RX-85. Den introducerades på hemmamarknaden som Familia Rotary Coupé i juli 1968 (men fick beteckningen R100 – enklare att uttala – för export) och skiljde sig från modellerna med kolvmotor genom en mer framträdande motorhuv, grill och stötfångarform, tillsammans med runda bakljus och passande märkning.

Mazda R100 var en övergångsmodell som placerade sig mellan den exotiska, något exklusiva Cosmo och de massproducerade modellerna RX-2/RX-3/RX-4, av vilka hela 725 000 exemplar tillverkades mellan 1970 och 1978. Dessa modeller banade väg för framgången för märkets RX-7.

R100 tillverkades även för hemmamarknaden i en fyrdörrarsversion under namnet SS Rotary Sedan. I båda fallen var bilen utrustad med större 14-tumsfälgar, skivbromsar fram och en större bränsletank på 59 liter för att klara en bränsleförbrukning på 13 liter per 100 km.

I Japan uppvägdes denna dyrhet till viss del av den lägre vägskattesatsen för bilar under 1 liter, som gällde för Mazda R100.

Dess 0820 Typ 10A, en tvårotorig motor på 100 hk – 491 cc per rotor – var inte lika högpresterande som Cosmos motor, men kunde tillverkas i en takt av 4 000 stycken per månad, vid en tidpunkt då NSU endast tillverkade 750 Ro80-motorer per månad.

Den hade sidoplåtar av gjutjärn istället för legering, rotorer av gjutjärn, sidainloppskanaler och två tändstift per cylinder. De dubbla fördelarna möjliggjorde en något förskjuten tändningsinställning, och koltätningar användes på grund av sin långa livslängd och självsmörjande egenskaper.

Inom några år skulle Mazda bevisa att den kompakta, smidiga och kraftfulla rotationsmotorn var en användbar teknik för vardagsbruk.

R100:s rykte stärktes av framgångar i långlopp: 1969 vann Mazda R100-bilar Grand Prix i Singapore och Suzuka All-Japan Grand Cup, kom på femte och sjätte plats i 24-timmarsloppet på Spa och tog femteplatsen i Marathon de la Route på Nürburgring.

Bilens konstruktion, en liten fastback med tydligt japanskt ursprung, var identisk med den hos dess kollega med kolvmotor: en fyrsitsig bil med stålmonokockkaross och kort hjulbas, med MacPherson-fjädring fram och en bladfjädrad bakaxel.

I standardutrustningen ingick en verktygssats, en praktisk inspektionslampa som kunde kopplas in och en varningssignal som lät vid 6 800 varv per minut och som, tillsammans med en anordning som stängde av den andra choken på Hitachis förgasare, skyddade motorn mot övervarvning.

I sin ursprungliga version med fyrväxlad växellåda nådde R100, som var betydligt lättare än Cosmo, 97 km/h i andra växeln, 130 km/h i tredje och en toppfart på cirka 177 km/h. Vid en avslappnad marschfart på 160 km/h låg varvtalet på 5250 rpm (den var ganska högväxlad), men bränsleförbrukningen var 20 l/100 km.

Bilen på bilden, FVG 673J, ställdes ut på Race Retro-mässan 2025 efter att ha genomgått en grundlig renovering hos Silver Fern Performance, en märkesspecialist i norra Wales. Restaureringen är resultatet av ett engagerat samarbete mellan ägaren Ryan Theodore och Dwayne Aislabie från Silver Fern.

Det mesta av beslutsfattandet skedde via WhatsApp, eftersom Ryan pendlade mellan sitt hem i Sydney, Australien, och sina arbetsprojekt i Qatar.

Den vackra, mörkgröna lacken är en Lexus-färg, tack vare Colin Williams från Bayside Services, som lade ner 400 timmar på karossen som är helt rostskyddad och fogtätad – en kaross där ägaren var fast besluten att få bort så många skramlande ljud som möjligt.

”Det är inte en fullfjädrad restomod som överskuggar det ursprungliga chassit”, säger Ryan, en entusiastisk samlare av Mazda-bilar med rotationsmotor, ”utan snarare en restaurering som respekterar det ursprungliga konceptet samtidigt som den innehåller subtila förbättringar.”

”Det är en renodlad landsvägsbil som aldrig kommer att få uppleva en dag på banan, än mindre ett lopp. Bilens ursprungliga karaktär har inte äventyrats; det är precis vad Mazda skulle ha tillverkat om man hade fortsatt att producera R100.”

Den kompakta rotationsmotorn, som är vackert presenterad i det kirurgiskt rena motorrummet, är nu en 12A-modell med broportade insug, hus från RX-7 serie 1/2, modifierade avgasportar och förstorade insugskanaler, samt en modifierad frontplatta som möjliggör sidomontering av motorn – eftersom 10A-modellen ursprungligen var monterad i R100.

Rotorerna, som är lättade och balanserade, kommer från RX-7 S2/3; detsamma gäller tändsystemet, femväxlad växellåda, bakaxeln och bakre bromsskivorna.

Framskivorna är standardmodeller av typen R100, men den på stödet monterade servon är en modern, elektronisk modell.

Oljepumpen med hög kapacitet, avgassystemet i rostfritt stål (med dubbla ljuddämpare och ett 3-tums ”dump”-rör) samt kylaren med stor kapacitet är specialtillverkade komponenter, liksom differentialen med slirbegränsning och högpresterande tändspolar. Bilen är utrustad med en oljekylare och en modern generator, och batteriet har flyttats till bagageutrymmet.

Jag hade glömt hur små de här tidiga Mazda-modellerna var: med en bredd på 1 480 millimeter är denna söta lilla klassiker också smal i förhållande till sin längd och ser nästan otroligt liten ut bland de tjocka moderna bilarna. Den ligger lite lägre än originalet.

Fälgarna är vanliga R100-stålfälgar, och om jag berättade hur mycket hjulskydden är värda skulle du inte tro mig.

Det är ont om utrymme för axlarna i kabinen för två män som är något större än genomsnittet.

När sätena är helt bakåtfällda finns det inget benutrymme i baksätet – och inte särskilt mycket utrymme över huvudet heller.

De tunt stoppade sätena är justerbara, har inbyggda nackstöd och var, precis som instrumentpanelen, unika för de rotationsmotordrivna versionerna av dessa Mazda-modeller på exportmarknaderna; i Japan hade vissa högspecifika Familia-modeller med kolvmotor samma instrumentpanel.

Med sin centralt placerade instrumentpanel påminner den om Cosmos instrumentpanel, med en touch av Alfa Romeo eller Lotus, komplett med en ratt med (äkta) träram, en kartlampa samt separata mätare för ström och oljetryck.

Under restaureringen lyckades Dwayne behålla bilens ursprungliga fyrväxlade växelspak, som sticker ut i en snygg vinkel från mittkonsolens undersida.

Med dubbelt så mycket effekt som när den lämnade fabriken kan man räkna med att denna lilla Mazda R100 rullar fram på vägen på ett riktigt snyggt sätt – utan att, vilket vi glädjer oss åt att kunna rapportera, vara någon galen hot rod.

Den agerar verkligen betydligt mer självsäkert än vad dess utseende – som man skulle kunna säga är något undfallande – skulle kunna antyda.

Det mjukt pulserande, tvåtaktsljudet vid tomgång övergår till ett turbinbrus när varvtalet stiger.

När du gasar upp märker du att kopplingen är lätt och smidig, medan styrningen – som till en början känns lite vag vid rak körning – blir bättre ju högre hastigheten blir.

Dwayne har eliminerat den ursprungliga mjuka dämpningen och bakaxelns tendens att hoppa åt sidorna, och gett denna klassiker en stabil och neutral väghållning även vid höga kurvkrafter. Mazda R100:s smala kaross framhäver dess smidiga köregenskaper, och bromsarna är enastående både vad gäller kraft och balans.

Precis som de flesta japanska växellådor har även denna en smidig, lätt och precis växling. Med den där extra växeln måste den främsta begränsningen för toppfarten vara förmågan att hålla bilens framhjul i kontakt med marken.

Håll kvar i andra eller tredje växeln, så fortsätter kraften att strömma på och blir allt smidigare.

Jag växlar instinktivt upp tidigt, men det verkar alltid finnas kraft i reserv. Det finns också gott om dragkraft vid låga varvtal, utan att det känns ryckigt. Även om den är sällsynt idag var R100 inte särskilt ovanlig på sin tid: den totala produktionen fram till 1973 uppgick till 95 800 enheter.

Den gick i spetsen för Mazdas intåg på den nordamerikanska marknaden (de amerikanska modellerna hade runda strålkastare) under åren 1971–1972, och omkring 1 500–2 000 exemplar exporterades till Australien, där dess prestanda och pris på 2 790 dollar placerade den i samma klass som en rad stora Ford- och Holden-modeller.

Alla Mazda-modeller med rotationsmotor som tillverkades före RX-7 är idag en sällsynt syn på vägarna eller på veteranbilsutställningar, men med endast tre eller fyra kända exemplar i Storbritannien (av ett okänt totalt antal importerade) har R100 en nästan mytisk status – endast överträffad av den ursprungliga Cosmo.

Fakta

Mazda R100
(tekniska data för standardmodell)

Sålda/tillverkade 1968–1973/95 800
Konstruktion i stålmonokok
Motor av legering/järn, 982 cc Wankelmotor med två rotorer, Hitachi-förgasare med dubbla spjäll
Maximal effekt100 hk vid 7000 varv/min
Maximalt vridmoment 133 Nm vid 3500 varv/min
Växellåda: fyrväxlad manuell, bakhjulsdrift
Fjädring: fram oberoende, med MacPherson-fjädring, krängningshämmare bak stötupphängning, bladfjädrar, teleskopdämpare
Styrning med återcirkulerande kula
Bromsar: skivbromsar fram, trumbromsar bak, servostyrda
Längd3854 mm
Bredd1480 mm
Höjd1346 mm
Hjulbas2273 mm
Vikt803 kg
0–100 km/h10,9 sekunder
Toppfart174 km/h