BMW M5 Touring vs. Audi RS2 Avant: kryddiga kombi-bilar

By Classic and Sports Car

| 15 May 2026

Här möter vi Audi RS2 och BMW M5 Touring, en bilindustrins rymdkapplöpning för att skapa världens galnaste och snabbaste allround-kombibilar. Båda dessa bilar är handbyggda enligt strikta standarder för att erbjuda samma praktiska egenskaper och prestanda som Tysklands bästa, men med samma glöd som en italiensk superbil.

De var bilar för förare som tyngdes av föräldraskapets ansvar och allt vad det innebär, men som samtidigt hade en obestridlig, gnagande röst i huvudet som uppmanade dem att ta risker. Båda var vilda när de släpptes loss, men fogliga när det behövdes. Anmärkningsvärt nog lyckades båda med det målet, om än på helt olika sätt.

BMW hade stor erfarenhet av familjevänliga prestandabilar, och M535i lanserade 1979 en av bilvärldens mest respekterade tillbehör genom att förse den första 5-serien med alla de bästa delarna från M1, om än med en nedtrimmad version av dess 3535 cm3 raka sexcylindriga motor. Den efterföljande M5 supersaloon med dubbla kamaxlar och 24 ventiler – då världens snabbaste fyrdörrars serietillverkade bil – hade en effekt på 286 hk, accelererade från 0 till 100 km/h på knappt 6 sekunder och nådde en toppfart på över 250 km/h.

Fyra år senare föddes den helt nya E34 5-serien. Chassit förblev i stort sett oförändrat i nästan ett decennium, men bilarna och deras motorer tillverkades för hand av specialiserade M-tekniker för att producera 315 hk med ett vridmoment på 361 Nm vid 4750 rpm.

Kapaciteten ökades till 3,8 liter 1992, samma år som Touring lanserades. Den var officiellt begränsad till 250 km/h, men många säger att den kunde nå 270 km/h.

Det är ironiskt, eftersom det skulle ta bort rivalens näst största anspråk på berömmelse: att Audi RS2, med en begränsad toppfart på 262 km/h, var världens snabbaste serietillverkade kombi. Det råder ingen tvekan om att Ingolstadt-bilen hade en enorm inverkan under sina två år på marknaden.

De 80- och 100-baserade Avants-modellerna vann tyst och stilla fans när Audi och Porsche gick ihop för att utveckla VW-koncernens första RS-specifikationsbil. Porsche – som monterade RS2-modellerna i Zuffenhausen – tillhandahöll bromsarna samt hjul och speglar från 968 Club Sport.

Audi erbjöd fyrhjulsdrift och den mest spännande versionen av sin 2,2-liters, 20-ventils femcylindriga motor. Motorn som drev Ur-quattro må vara ikonisk, men inte så mycket att Porsche inte kunde förbättra den. En större KKK-turbo, injektorer med högre flöde, en ny kamaxel och Bosch-styrning, med en ökning av turboladdningstrycket från 1,1 till 1,4 bar, drev RS2 till 100 km/h på under 5 sekunder.

Vilket leder oss till dess andra anspråk på berömmelse: Autocar-testet där den accelererade från 0 till 48 km/h på 1,5 sekunder, med hjälp av sin kraft och fyrhjulsdrift som gjorde att den var snabbare än både McLaren F1 och till och med en Formel 1-bil. Det finns en viss doft av publicitetsstunt kring RS2, men det påverkar inte verkligheten. Den kan till och med verka cynisk, men den är vackert hotfull med en verklig känsla av målmedvetenhet.

De flesta var blå med färgkodade spoilers, femekrade lättmetallfälgar och en splitter, men få andra tecken på den fruktansvärda motorn under huven. Den visar upp sitt Porsche-hjärta med vingar och emblem på bakpartiet: till och med Brembo-bromsokarna bär legenden från Stuttgart.

Det är mer än tillräckligt, eftersom Audi visserligen kan ha betraktats som den ultimata stealth-bilen på sin tid, men det är BMW som ser mer diskret ut. En sen modell med bredare njurformad grill och större hjul, som visuellt är praktiskt taget omöjlig att skilja från andra 5-serie Touring-modeller.

De tjocka 18-tumslegeringarna och sexväxlad växelspak kan avslöja sanningen, men annars finns det inte mycket annat som gör det. När de står parkerade bredvid varandra ser de två bilarna förvånansvärt lika stora ut, men det gäller inte interiören, där BMW:ns rymlighet står i skarp kontrast till Audis återhållsamma intimitet. Den ena känns större än den är, den andra mindre.

‘It doesn’t take a genius to work out which would clean up at a track day and which could tug a caravan up Kilimanjaro’

Siffrorna visar att BMW är 51 mm bredare och 229 mm längre, men det är i bredden som skillnaden märks mest. Audi känns i jämförelse mycket mindre, både inuti och på vägen. Vissa saker märker man direkt: Audis praktiska bakdörrar som öppnas 90 grader, men också att bagageutrymmet har mindre kapacitet än många sedanmodeller.

BMW har en låg profil och aggressiv framtoning, plus en praktisk baklucka och massor av utrymme. Båda är vackert tillverkade, men Audi känns omedelbart mindre, lättare och mindre tekniskt avancerad, inte minst tack vare den klumpiga motorhuvslåset som sticker ut från en av de sammanlänkade ringarna – en idé som kanske var bra på papperet.

BMW känns inte bättre byggd, bara tuffare och mer genomtänkt, som om den förväntade sig att bli bedömd lika mycket på byggkvalitet som på prestanda. Inuti är de två visionerna av superkombi lika bifokala. Den annars subtila Audi är guldfärgad och flashig bredvid BMW:s rena, diskret charm.

Med ett treekrat läderklätt ratt och smakfullt grällt blått Alcantara står RS2:s inredning i skarp kontrast till den återhållsamma ergonomin hos dess spakar och knappar. Den må verka mycket modernare och snyggare både inuti och utvändigt, men kommer alltid att vara en fyrsitsig bil, medan BMW:n rymmer fyra plus Posh Spice.

På samma sätt döljer den lyxiga, läderklädda M5 sin sportiga natur bättre och är mer hemtrevlig och bekväm, med tjocka, bekväma säten istället för Audis tunnare, lättare Recaro-säten. BMW vill att du ska veta att de också värdesätter föraren. Vid ratten på det fyrspakiga ratten är alla instrument vinklade mot dig – 300 km/h hastighetsmätare, 8000 rpm (7000 redline) varvräknare, samma som Audi.

Det finns en härlig kort växelspak med M Sport-märke, gaspedal och bara två spakar: alla klumpiga rester av 635:ans storhet. Vilket är bra. Den gradvisa upplösningen av alla föreställningar om att dessa bilar fungerar på samma sätt katalyseras på vägen.

En av de glada små myterna som är värda att upprepa är att M5-testförarna kunde avgöra vem som hade byggt varje enskild bil utifrån dess individualitet. En trevlig idé, men denna 1734 kg tunga maskin är så stabil och väghållande jämfört med den 1595 kg tunga Audin att historien verkar löjlig.

En mer passande hyllning skulle vara rapporter från entusiaster om att E34 M5-modellerna börjar bli sällsynta i Tyskland eftersom skandinaverna köper upp dem alla. Att de är så uppskattade på Europas tuffaste testbana, av dess mest engagerade förare, talar sitt tydliga språk.

Det är lätt att förstå varför den är så populär. BMW:n känns till en början klumpigare och till och med otymplig, men när man öppnar upp den är det en helt annan historia.

Alla reaktioner är hårdare och tyngre, och prestandan kräver mer övertalning av bilen. Den känns fortfarande stor på vägen, men dess robusta enkelhet ger den en pålitlig karaktär.

Den är lika effektiv som engagerande och erbjuder enorma mängder vridmoment vid låga varvtal. M5 trivs i trafiken, men vid höga hastigheter börjar den ett obevekligt surrande som känns som om det aldrig kommer att ta slut.

Den har suverän väghållning på sina 245/40 och 265/35 ZR18-däck, med stabil och säker kurvtagning. Audi-modellen är visserligen lätt och direkt, men känns i jämförelse överbeskyddande och, ja, italiensk. Med stelare stötdämpare och krängningshämmare än sina syskon är körningen hård.

Rullningen i kurvorna är en överraskning, men med 245/40 ZR17-däck på hjulen tar den kurvorna som om den hade spikskor på sig. Accelerationen är våldsam och växellådan är lätt, men varje växling känns i drivlinan och styrningen, som i övrigt är lätt och precis.

Det är svårt att hitta några fel, kanske lite galnare men mindre rolig än M5, men en fantastiskt konstruerad maskin med alla egenskaper som en Lancia Delta Integrale har, minus bräckligheten. När vi tog några kurvfoton började det regna. Vi svängde in sent, växlade ner, gasade på mitt i kurvan och fick BMW:ns bakdel att sladdade vid knappt 30 km/h, medan den fyrhjulsdrivna Audin aldrig tappade greppet.

Men medan M5 glider roligt och är lätt att kontrollera, är tanken på vad som skulle hända när RS2 tappar greppet skrämmande. BMW känns mer altruistisk i sin önskan att belöna, med insikten att körning inte bör vara en passiv aktivitet. Inte för att Audi är passiv: det finns faktiskt få högre utmärkelser än att kalla den en Integrale-kombi.

Båda dessa klassiska bilar är fullspäckade med modern komfort med elektrisk utrustning, plus kraft och hantering som överträffar alla tidigare modeller och matchar de flesta som kommit efteråt. De kanske är de sista riktiga bilarna – bilar som tjänar föraren mer än regeringen.

Men det krävs ingen geni för att räkna ut vilken som skulle vinna på en racerbana och vilken som skulle kunna dra en husvagn uppför Kilimanjaro. Hjärtat säger Audi, hjärnan säger BMW. Hjärtat säger att den lättare, mer responsiva bilen med den okrossbara femcylindriga motorn kanske är mer robust; hjärnan säger BMW, lite högre.

Om du vill ha en traditionell tysk bil som känns som en traditionell tysk bil, köp BMW. Om du vill ha galen tysk teknik som talar flytande italienska, köp Audi.

Audi RS2 Avant

Sålda/tillverkade 1993–1995/2891 (inklusive 80 fabrikstillverkade högerstyrda modeller)
Konstruktion stålmonokock
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, DOHC 2226 cm3 "fem", med Bosch Motronic 2.3-insprutning plus en KKK-turbo med intercooler
Max effekt 315 hk vid 6500 rpm
Max vridmoment 302 lb ft vid 3000 rpm
Växellåda sexväxlad manuell, fyrhjulsdrift
Upphängning oberoende, fram med MacPherson-fjädrar, bak dubbla triangellänkar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare; krängningshämmare f/r
Styrning servostyrning med kuggstång
Bromsar 304 mm ventilerade skivor fram, 299 mm solida skivor bak, med servo och ABS
Längd 4508 mm
Bredd 1702 mm
Höjd 1372 mm
Hjulbas 2591 mm
Vikt 1591 kg
0–100 km/h 4,9 sekunder
Toppfart 262 km/h

BMW M5 Touring (E34)

Sålda/tillverkade 1992–1995/891
Konstruktion stålmonokock
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, DOHC 3795 cm3 rak sexcylindrig med Bosch Motronic 3.3 bränsleinsprutning
Max effekt 340 hk vid 6900 rpm
Max vridmoment 295 lb ft vid 4750 rpm
Växellåda femväxlad manuell (sexväxlad från 1994), bakhjulsdrift
Fjädring Adaptiv M Technic III, oberoende runt om, fram med MacPherson-fjädrar, bak med halvdragna armar; elektroniska teleskopiska stötdämpare, krängningshämmare f/r; valfri hårdare Nürburgring-inställning
Styrning ZF Servotronic servostyrning med recirkulerande kulor
Bromsar 315/345 mm ventilerade skivor fram, 300/328 mm solida skivor bak, med servo och ABS
Längd 4718 mm
Bredd 1753 mm
Höjd 1410 mm
Hjulbas 2756 mm
Vikt 1730 kg
0-60 mph 6,5 sekunder
Toppfart 250 km/h