Range Rover CSK: König der Berge

By Classic and Sports Car

| 18 Mar 2026

Der Begriff „Sonderedition“ weckt oft das Bild eines nicht besonders außergewöhnlichen Autos, das mit jeder nur erdenklichen Sonderausstattung vollgepackt ist. Es handelt sich um einen alten Trick aus dem Vertrieb und Marketing, der die Aufmerksamkeit davon ablenken soll, dass das betreffende Fahrzeug seine besten Zeiten längst hinter sich hat und wahrscheinlich bald durch ein neueres Modell ersetzt wird.

All das hätte man bis zu einem gewissen Grad auch auf den Range Rover CSK von 1991 anwenden können, eine Vollausstattung des damals bereits 20 Jahre alten Modells. Doch dieser Neustart des dreitürigen Range Rover – von dem nur 200 Exemplare produziert wurden – war von vornherein viel mehr als nur eine Marketingmaßnahme, da er die Initialen von Charles Spencer „Spen“ King trug, jenem brillanten Ingenieur, der den genreprägenden Range Rover Ende der 1960er Jahre konzipiert und (größtenteils) gestaltet hatte.

Sein Konzept eines Freizeit-Kombis mit V8-Motor und permanentem Allradantrieb hatte seit 1970 einen langen Weg zurückgelegt; in den folgenden 20 Jahren fanden 250.000 Exemplare begeisterte Käufer. In den ersten zehn Jahren dieser Zeit war die Muttergesellschaft British Leyland von der enormen Nachfrage nach dem Fahrzeug überrascht worden; so blieb es dem unabhängigeren Unternehmen Land Rover überlassen, in den 1980er Jahren von der anhaltenden Beliebtheit des Fahrzeugs zu profitieren – mit der lang erwarteten viertürigen Version, die ein immer höheres Maß an Raffinesse und Luxus bot.

Der neue viertürige Range Rover verkaufte sich seit seiner Markteinführung im Jahr 1981 besser als das zweitürige Modell, sodass es kaum jemandem auffiel, als die ursprüngliche Karosserievariante 1984 in Großbritannien aus dem Programm genommen wurde.

Sechs Jahre später, als die ersten CSK-Modelle ihre ersten Käufer fanden, begannen nur weitsichtige Sammler, die frühen Range Rover als etwas Wertvolles zu betrachten. Doch ihre allgemeine historische Bedeutung als Design war bereits allgemein anerkannt, und ihre Kombination aus Vielseitigkeit, Eleganz und Geländegängigkeit war nach wie vor nahezu unübertroffen.

Dieser geländegängige Kombi mit Allradantrieb hatte im Alleingang einen Markt für Luxus-Geländewagen geschaffen, den es zuvor nicht gegeben hatte – zumindest nicht außerhalb der USA. Nicht einmal King hätte sich vorstellen können, wie dominant diese Art von Fahrzeug in den folgenden Jahrzehnten auf unseren Straßen werden würde, und es stimmte ihn ziemlich traurig, dass sein vielfach kopierter Range Rover der Auslöser dafür gewesen war.

Zwar gab es bereits zuvor limitierte Sondereditionen des zweitürigen Modells – wie beispielsweise den „In Vogue“ von 1981 –, doch der CSK war weit mehr als nur ein Picknickkorb und eine Sonderlackierung. Land Rover hatte schon seit einiger Zeit über eine „sportliche“ Version des Range Rover nachgedacht, und aus diesen Überlegungen heraus entstand das CSK-Konzept.

Die Entscheidung für die zweitürige Karosserie war eine Hommage an das Originalmodell von 1970 und kein Trick, um übrig gebliebene Karosserien zu verwerten – diese wurden ohnehin noch für bestimmte Exportmärkte produziert. Ein wichtiger Unterschied bestand darin, dass die Karosserierahmen des CSK wie bei den neuesten Viertürern verschweißt und nicht wie bei den früheren zweitürigen Versionen verschraubt waren.

Der CSK, der 1990 auf der Birmingham Motor Show in Großbritannien vorgestellt wurde, sollte in erster Linie als Vorzeigemodell für Land Rovers neu entwickelte Federungskonstruktion dienen, die erstmals bei einem Range Rover Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse umfasste, um die enormen (wenn auch ungefährlichen) Neigungswinkel zu begrenzen, die ein ambitioniert gefahrenes Fahrzeug erreichen konnte.

In Kombination mit strafferen Federn und Stoßdämpfern machten sich die Verbesserungen auf der Straße sofort bemerkbar, ohne dass dabei jedoch der Fahrkomfort oder die berühmte, schlammwirbelnde Achsgelenkigkeit im Gelände beeinträchtigt wurden. Sechs Monate später wurden diese Optimierungen serienmäßig in die Viertürer integriert, zusammen mit den belüfteten Bremsscheiben vorne und dem Antiblockiersystem des CSK.

Angetrieben von der neuesten 3,9-Liter-Version des vollaluminiumenen Rover-V8 mit 185 PS war der CSK mit einer Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h der bis dahin schnellste serienmäßige Range Rover. Er war als Modell mit Fünfgang-Schaltgetriebe konzipiert (es gab eine weniger beliebte Option mit ZF-Viergang-Automatikgetriebe) und verfügte über eine aggressiver abgestimmte Motorsteuerung sowie keinen Katalysator.

Abgesehen von dem „CSK“-Schriftzug an den Seiten und der Heckklappe, der angeblich die Unterschrift des großen Mannes darstellen sollte, erkannte man einen CSK an seinen Chromstoßstangen, den silbernen Zierstreifen und den schwarz umrandeten Fünfspeichen-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Klasse T. An der Front verfügte der Spoiler über integrierte Nebelscheinwerfer, und vor dem Kühlergrill befanden sich Fernscheinwerfer.

Mit seinem perforierten beigen Leder und den Zierleisten aus hell gemasertem amerikanischem Nussbaumholz an Türen, Mittelkonsole und Armaturenbrett war der CSK nach den Vogue SE-Spezifikationen ausgestattet und verfügte über Ausstattungsmerkmale, die normalerweise nur bei Range Rovern für den US-Markt zu finden sind. Zentralverriegelung, Klimaanlage und ein neig- und verschiebbares Schiebedach gehörten zur Serienausstattung; zudem verfügte die Stereoanlage über sechs Lautsprecher, und sogar die Außenspiegel waren beheizbar.

Eine speziell gravierte Plakette neben dem Radio gab Auskunft darüber, welches der 200 CSK-Modelle man gerade fuhr. Spen King selbst erhielt beispielsweise die Nummer 200, doch laut Fahrgestellnummer war sein Fahrzeug tatsächlich das fünfte, das gebaut wurde.

Alle 200 Fahrzeuge wurden 1991 produziert. Die meisten blieben in Großbritannien, doch wurden CSKs auch in weltweite Märkte mit Rechtslenkung exportiert, darunter Australien, Neuseeland und verschiedene afrikanische Länder. Heute gilt die originale schwarze Holzpräsentationsbox mit einer speziellen Plakette, einer Broschüre, einem Echtheitszertifikat und einer signierten Notiz von Spen King als der Heilige Gral für CSK-Fans, doch nur wenige dieser Boxen sind noch bei den erhaltenen Fahrzeugen zu finden.

Pieter Van Der Walt von der Walt Motor Company in Newbury, England, ist wahrscheinlich genauso begeistert von klassischen Range Rovern wie von Mercedes W123. Sein glänzender Ausstellungsraum ist voll mit prächtigen Exemplaren des letzteren Modells, die er alle aus seiner Heimat Südafrika zusammengetragen hat.

Sein CSK ist jedoch ein echter Scheunenfund aus Großbritannien: Seit 2003 ungenutzt, wurde er 2018 nach langem Warten von Van Der Walt entdeckt. „Als ich ihn zum ersten Mal sah, war ich enttäuscht“, erinnert er sich. „Er war in einem furchtbaren, verrosteten Zustand, und mir wurde klar, dass ich wahrscheinlich zu viel bezahlt hatte, weil ich mich so darüber gefreut hatte, dass es ein Overfinch war.“

Van Der Walt hat seitdem zwei weitere CSKs erworben, um sich weiterhin einem Hobby zu widmen, das er schon als Junge in Südafrika für sich entdeckt hatte, obwohl der Markt für Geländewagen in seiner Heimat damals vom zuverlässigeren Toyota Land Cruiser dominiert wurde. Der autobegeisterte ehemalige Buchhalter verkaufte kürzlich seinen weißen Zweitürer an die Geschäftsführerin eines großen Luxusgüterhändlers, die ihn als Weihnachtsgeschenk für ihren Ehemann haben wollte.

Der CSK mit der Nummer 142 ist eines von nur zwei Exemplaren, die damals von Overfinch umgebaut wurden (das andere ist inzwischen verschwunden), und wurde einer zweijährigen, 1000-stündigen Komplettrestaurierung unterzogen, die der Markenspezialist Phil Holland von Twenty Ten Engineering in Redditch (Worcestershire, Großbritannien) durchgeführt hat. Während dieser Zeit hatte Holland nicht nur mit den durch die Pandemie verursachten Lieferengpässen zu kämpfen, sondern erlitt auch einen verheerenden Werkstattbrand, der sein gesamtes Ersatzteillager zerstörte und mehrere Range-Rover-Projektfahrzeuge vollständig zum Schrott schmelzen ließ.

Holland ist mit diesen Fahrzeugen aufgewachsen, wie er erklärt: „Mein Vater besitzt noch immer den Zweitürer, den er vor meiner Geburt gekauft hat, und 1995 bekam ich einen Job im Werk – das nur acht Kilometer von unserem damaligen Wohnort entfernt lag –, als dort noch der Range Rover Classic gebaut wurde.“ Der Beitrag von Overfinch besteht aus der originalen Sportauspuffanlage mit ihren nach unten geschwungenen Doppelendrohren sowie einer weiter verbesserten Federung und breiteren Avon Turbospeed-Reifen in der Größe des Bentley Turbo R.

Die Geschichte des Range-Rover-Spezialisten reicht bis ins Jahr 1975 zurück; bekannt war er vor allem für den Einbau von 5,7-Liter-Chevy-V8-Motoren, doch diese waren nicht zwingend erforderlich: Dieses Fahrzeug verfügt noch immer über sein Originalaggregat, das vom anerkannten Rover-V8-Guru John Hills von JE Developments in Lutterworth überholt wurde. Das glänzende Ergebnis unter der Motorhaube ist deutlich besser als neu – das kann ich mit einiger Sicherheit sagen, da ich 1991 tatsächlich einige Tage lang einen CSK-Pressewagen zur Verfügung hatte.

Der Innenraum mit seinen weichen Teppichen und dem Duft von weichem Leder ist weit entfernt vom kargen, abwaschbaren Minimalismus der frühen Modelle. Den richtigen Lederton zu finden, war eine Herausforderung, aber Hollands Nachbar, Nationwide Trim, hat hervorragende Arbeit geleistet. Das spröde Armaturenbrett im Airfix-Stil wurde zugunsten einer edleren Verarbeitung und einer umfassenderen Instrumentenkonsole verworfen, die verdächtig danach aussieht, als stamme sie aus einem Maestro oder einem Montego (was nicht der Fall ist), und im Fond gibt es geformte Sitze in einer im Verhältnis 1:2 geteilten Sitzbank sowie eine solide Abdeckung über dem Laderaum.

Die frühen zweitürigen Range Rover machen Spaß beim Fahren, allerdings nur in relativ kleinen Dosen. Auf langen Strecken bei hohen Geschwindigkeiten sind sie nicht wirklich in ihrem Element, selbst wenn man das Glück hat, über einen Overdrive zu verfügen. Der CSK, der gegenüber dem Originalmodell von 1970 mit niedrigerer Verdichtung einen Leistungsvorsprung von 50 PS aufweist, ist natürlich deutlich spritziger; noch auffälliger (und willkommener) ist jedoch die geringere Geräuschentwicklung durch Straße, Wind und Getriebe.

Durch diese großen Panoramafenster bietet sich zwar derselbe Ausblick, doch beim schnellen Durchfahren von Kurven wirkt der Horizont weitaus weniger verzerrt, sodass man zügig weiterfahren kann, ohne die Mitfahrer zu verunsichern oder andere Verkehrsteilnehmer zu beunruhigen, die es nicht mehr gewohnt sind, Autos zu sehen, die sich fast bis auf die Türgriffe neigen. Von außen betrachtet sieht der CSK so aus, als würde er sich jeden Moment zur Seite neigen, doch das tut er nie ganz, und er lässt sich souverän und präzise lenken.

Die Bremsen sind leichtgängig und kraftvoll (für meinen Geschmack zu leichtgängig), und die kurze Schaltweglänge, die an einen PKW erinnert, ist eine Offenbarung im Vergleich zum langen Schaltweg und dem Gefühl eines leichten Nutzfahrzeugs beim alten Vierganggetriebe. Die Verarbeitung bei diesem speziellen Fahrzeug ist besser als bei einem Neuwagen, aber die Erwartungen an diese Fahrzeuge sind heutzutage ja auch hoch.

In der Regel restauriert Holland klassische Range Rover für Leute, die sich neben ihrer modernen Version einen Zweitürer wünschen, weil sie gerne mal mit etwas anderem zur Jagd fahren möchten. Tatsächlich dürfte dieser CSK das günstigste Auto in der Sammlung seines nächsten Besitzers sein. Die Bauweise des Range Rover lässt zwar vermuten, dass die Restaurierung einer Art riesigem Meccano-Bausatz gleicht, doch das trifft nicht wirklich zu.

„Selbst bei Standardfahrzeugen ist der Aufwand schon ziemlich groß“, bestätigt Holland, der selbst drei CSKs besitzt, „aber bei diesen Modellen kommt noch die zusätzliche Komplikation durch die ganze Sonderausstattung hinzu, wie zum Beispiel das elektrische Schiebedach und die Zentralverriegelung.“ Überraschenderweise ist auch die Ersatzteilversorgung lückenhaft. „Oft sind ‚neue‘ Teile gar nicht wirklich neu – sie lagen einfach nur lange in einer Kiste“, sagt Holland, „und die Leute sind nicht bereit, sich dafür neu einzurüsten.“

„Gebrauchte Teile sind in Ordnung, wenn man nur ein fahrtaugliches Auto zusammenbaut, aber bei einer Restaurierung im Wert von 120.000 € kann man sie nicht verwenden.“

Sie waren teuer, und da es außer „Beluga Black“ mit beigem Leder keine Auswahl an Farben und Innenausstattungen gab, waren die CSK-Modelle vor 30 Jahren kein Selbstläufer, als die meisten Käufer eigentlich hochausgestattete viertürige Range Rover wollten. Heute, als seltenste, schnellste und raffinierteste der Zweitürer, sind die CSKs ein Kult innerhalb eines Kults und viel leichter zu verkaufen – selbst zu den atemberaubenden Preisen, die für dieses Exemplar verlangt werden.

Bilder: John Bradshaw

Fakten

Range Rover CSK

Verkauft/Bauzahl 1991/200
Konstruktion: Stahlchassis, Karosserie aus Stahl und Aluminium
Motor Vollaluminium-V8 mit obenliegenden Ventilen (OHV), 3947 cm³, mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung
Maximale Leistung 185 PS bei 4750 U/min
Maximales Drehmoment 319 Nm bei 2600 U/min
Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe oder Viergang-Automatikgetriebe, Allradantrieb
Federung Starrachsen, Langhub-Schraubenfedern, Stabilisator und selbstnivellierende Boge-Einheiten vorne und hinten
Lenkung servounterstützt, Kugelumlauflenkung
Bremsen belüftete Scheibenbremsen vorne, massive Scheibenbremsen hinten, mit Servounterstützung und ABS
Länge 4470 mm
Breite 1778 mm
Höhe 1778 mm
Radstand 2590 mm
Gewicht 2012 kg
0–100 km/h 9,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h

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