Celebrando el Porsche 928

By Classic and Sports Car

| 10 Mar 2026

Algunos coches siempre desafiarán las intenciones de sus diseñadores, independientemente de su rendimiento o de lo brillante que sea su ingeniería. Tomemos como ejemplo el Porsche 928. Con un motor V8 de última generación, totalmente de aleación y 240 CV, un ingenioso transeje montado en la parte trasera y un estilo cautivador, este GT de finales de los años 70 tenía todas las características clave para ser un coche realmente magnífico. Y mucha gente así lo pensaba en aquel momento.

Incluso fue elegido Coche del Año en 1978, la primera vez que un «deportivo» se hacía con el codiciado galardón. Pero el 928 pareció estar maldito desde el primer día, por nada más que la irracionalidad humana. Esa falta de lógica se debía a tres dígitos: 911. Los auténticos aficionados a Porsche nunca superaron la decisión de Stuttgart de cambiar a la tracción delantera.

Tanto el 924 como el vanguardista 928 podían tener más sentido desde el punto de vista técnico que el (por entonces) anticuado 911 refrigerado por aire, pero eso no bastó para convencer a los entusiastas, que seguían añorando las peculiaridades del antiguo hermano del 928, con motor trasero. Sin embargo, si le preguntas a cualquiera que tuviera la suerte de poseer un Porsche 928 cuando era nuevo, te dirá lo sensacional que era.

Un equilibrio perfecto, un agarre tenaz y un rendimiento espectacular son solo algunas de las cualidades que contribuyeron a que este modelo se mantuviera en producción durante 18 años. Con ocho variantes, incluidas las exclusivas Club Sport y SE, además de la opción de transmisión manual o automática (excepto en el GT), el 928 satisface muchos gustos.

Para averiguar hasta qué punto es realmente una ganga (en términos relativos), hemos reunido un ejemplar temprano del Porsche 928 —un modelo de 1980 con motor de 4,4 litros y cambio manual— con uno de los últimos GTS de 5,4 litros. Aunque se lanzó en 1977, las semillas de la historia del 928 se sembraron casi una década antes.

La dirección de Porsche comenzó a preocuparse por la incapacidad del 911 para cumplir con las estrictas normativas de seguridad y emisiones, especialmente en el importantísimo mercado estadounidense. La refrigeración por agua permitía un mejor control de las emisiones, mientras que colocar el motor en la parte delantera era una forma de mejorar la protección en caso de colisión. Pero eso significaba replantearse seriamente el diseño en Stuttgart.

En 1971, el entonces recién nombrado director general de Porsche, el Dr. Ernst Fuhrmann, puso en marcha un proyecto para diseñar un nuevo deportivo con motor delantero. El diseño corrió a cargo de Anatole Lapine, y el resultado fue este hatchback de líneas limpias. Bajo esas líneas revolucionarias se escondía una mecánica igualmente novedosa: un motor V8 totalmente de aleación, con un solo árbol de levas en cabeza por banco y inyección de combustible, acoplado mediante un tubo de torsión a un transeje montado en la parte trasera.

Esto era algo radical para un fabricante de automóviles que había construido su reputación sobre la base de un diseño con motor trasero refrigerado por aire. Para acabar con la reputación de Porsche de tener un manejo inestable, el 928 incorporaba una ingeniosa suspensión trasera multibrazo desarrollada en su centro de pruebas de Weissach.

Pocos de sus contemporáneos disfrutaron del lujo de un enfoque tan innovador, ni siquiera el Jaguar XJ-S V12 o el Aston Martin V8, ambos propulsados por motores ya vistos en sus predecesores. Estos aspectos llevaron al 928 a alzarse con el prestigioso premio al Coche del Año, tras recibir el voto unánime de 51 periodistas especializados en automovilismo.

El premio supuso un gran impulso para las ventas, aunque fue controvertido en su momento, y Porsche vendió más de 5000 coches solo durante el primer año. Al observar hoy la forma del 928, es fácil comprender lo sensacional que fue hace tantos años. Los parachoques integrados del color de la carrocería y el portón trasero enrasado resultaban emocionantes y futuristas, al igual que los faros expuestos y emergentes. Estos disimulaban la anchura necesaria para albergar el motor V8 de 90 grados.

En el interior, el Porsche 928 contaba con una disposición ergonómica y características inteligentes, como un volante ajustable y un panel de instrumentos combinados para optimizar la posición de conducción. Había mucho espacio para los conductores altos, que podían estirarse cómodamente y seguir alcanzando fácilmente todos los controles. El 928 también causaba una gran impresión en la carretera, con una distribución del peso cercana al 50/50 y una velocidad máxima de 225 km/h, además de poder alcanzar los 100 km/h en 7 segundos.

No era un coche lento, pero tampoco estaba al nivel de Jaguar, Aston Martin o Ferrari. A pesar de esa crítica, esas cifras siguen sonando bien y se perciben como buenas cuando te pones al volante de un 928 hoy en día. Desde el momento en que el V8 arranca con su característico rugido sordo, te das cuenta de que el coche tiene mucha potencia.

Arranca con urgencia y la posición baja del Porsche amplifica la sensación GT, al igual que la primera marcha en forma de dog-leg. No es el cambio corto y rápido que cabría esperar, sino que tiene un recorrido largo y preciso. Además, la relación de transmisión alta significa que no es necesario cambiar de marcha con demasiada frecuencia, dada la distribución del par motor del V8.

Acelera y gana velocidad sorprendentemente rápido, aunque la amplia distancia entre ejes y la comodidad del coche enmascaran en cierta medida la velocidad. Porsche estaba decidido a mejorar el rendimiento del 928, y el 928S, añadido solo dos años después, fue el comienzo de una evolución para mantener el modelo en lo más alto.

La «S» supuso un aumento hasta los 4,7 litros, con una potencia de 300 CV, mientras que el S2 de 1983 contaba con 310 CV y frenos antibloqueo de serie. Tres años más tarde llegó el S4, que incorporaba un motor V8 de 5,0 litros con cuatro válvulas por cilindro y una potencia de 330 CV y un par de 430 Nm. El GT se añadió en 1989. Tres años más tarde fue sustituido por el GTS que tenemos aquí, la variante final. Con una cilindrada de hasta 5,4 litros y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, el 928 se había convertido en un auténtico superdeportivo.

Early Porsche 928s have the purest lines

Solo el Ferrari Testarossa fue más rápido en un circuito de pruebas, según la revista Motor , y el coche costaba el doble. Fue una carrera impresionante para un único modelo que parecía prácticamente sin cambios, salvo por una parte delantera revisada, luces traseras envolventes y un alerón trasero que generaba fuerza descendente. La calidad de los accesorios es aún más impresionante.

El antiguo Porsche 928 de Joel Hopwood no ha sido muy mimado a lo largo de sus 177 000 km de vida, pero el interior permanece intacto, hasta los suaves revestimientos de tela Pasha, mientras que la multitud de interruptores siguen funcionando con un agradable «clic».

Al entrar en el Porsche 928 GTS, los controles no han cambiado. Las amplias superficies de cuero suave de color gris claro y las extensiones de madera, a menudo especificadas en el GTS, crean una sensación más pesada y opulenta, al igual que el volante más grueso, que cuenta con un airbag.

Este refinamiento se extiende a los asientos calefactables y ajustables eléctricamente en ocho posiciones, mientras que también notará la instrumentación mejorada que incluye un ordenador de a bordo. También hay climatizador completo y cristales tintados para mantenerle fresco. Y luego está el aislamiento acústico adicional destinado a aislarle del ruido de la carretera y del mundo exterior.

Si añadimos los componentes electrónicos del monitor automático de presión de los neumáticos, el ABS y el diferencial de deslizamiento limitado PSD de relación variable, es fácil comprender por qué el GTS ha ganado 172 kg de peso. La sensación de refinamiento y peso adicional es evidente desde el momento en que se gira la llave: el motor V8 de Porsche tiene un rugido sutil y discreto, y la dirección tiene un peso considerable en la primera curva.

Una vez en la carretera, la combinación de la caja de cambios automática (una opción muy popular) y la maleabilidad multiválvula del motor, por no mencionar sus impresionantes 350 CV, confieren a este coche un carácter encantador.

El colosal par motor del V8 permite circular a bajas revoluciones sin dar una pista alguna de su capacidad máxima. Basta con limitar el acelerador a 2500 rpm para alcanzar rápidamente la velocidad máxima permitida. Pero si se pisa a fondo el acelerador, el Porsche 928 adquiere un carácter muy diferente.

Cualquier sensación de letargo se ve sustituida por un rugido urgente cuando la aguja se dispara. A partir de 4000 rpm, un cambio en el flujo de inducción da lugar a un auténtico rugido V8, mientras el Porsche 928 se lanza hacia delante como un guepardo en el Serengeti. Es entonces cuando se aprecia la reputación de este clásico coche devorador de autopistas.

Pisa a fondo el acelerador y activarás el kickdown electrónico antes de alcanzar los 190 km/h en tercera marcha. E incluso entonces, aún te faltarán más de 2000 rpm para llegar a su elevada línea roja de 6250 rpm. Se trata de un vehículo realmente potente que se siente cada vez más fuerte cuanto más lo pisas. El problema es que el chasis parece tan capaz y seguro, y la respuesta tan aislada, que realmente necesitas velocidades de tres dígitos para sentir que te estás divirtiendo.

Afortunadamente, el Porsche 928 GTS es igual de impresionante si necesitas controlar la potencia, gracias a sus enormes frenos de disco delanteros ventilados de 12,7 pulgadas (323 mm) y pinzas de cuatro pistones que le fueron cedidos por el 911 (993) Turbo.

Y si levantas el pie del acelerador a gran velocidad en una curva, ese ingenioso eje trasero mantiene la parte trasera bajo control. Ah, sí, el eje Weissach. Su sofisticada geometría variable está controlada por una articulación diseñada para forzar la rueda exterior en una curva a «abrirse» si levantas el pie del acelerador. De este modo, evita que la rueda tienda a girar hacia dentro y provoque un trompo.

Vuelve a ponerte al volante del primer Porsche 928 y descubrirás que su potencia se distribuye de forma mucho más lineal. La respuesta del motor más pequeño no es tan agresiva, pero es mucho más predecible y sigue siendo muy divertida. El V8 de 16 válvulas también tiene un buen par motor a medio régimen, por lo que podrás disfrutar de las aceleraciones entre cambios de marcha.

En el GTS, esas ráfagas son notablemente más cortas, principalmente debido a la capacidad del motor de 32 válvulas para acelerar y proporcionar una gran potencia. En términos de rendimiento, es evidente que el Porsche 928 GTS lleva la ventaja, a pesar de su peso, pero en cuanto a carácter, para mí el original es el mejor. El Porsche 928 inicial tiene un equilibrio y una agilidad que quedan ocultos por la masa y la velocidad pura del GTS y el gran agarre de sus neumáticos traseros 255/40ZR16.

La caja de cambios manual también te hace sentir más conectado con su alma. Puedes sentir la actividad de alta frecuencia del transeje pulsando como un latido a través de la palanca de cambios, mientras que el motor suena más arraigado, con una nota más profunda y primitiva del V8, en lugar de la sofisticada cacofonía de la distribución y el chirrido auxiliar de la versión de cuatro levas.

Su rendimiento también es más útil en cierto sentido, ya que parece más rápido de lo que es, mientras que el GTS está tan magníficamente refinado que disimula su verdadera velocidad. Estas diferencias son de esperar, dados los 18 años de desarrollo que separan a estos dos modelos.

Sin embargo, la diferencia de edad solo pone de relieve lo magnífico que era el modelo original en 1977. Puede que el 928 no haya cumplido el papel que Porsche le había asignado como sustituto del 911, pero la filosofía de diseño «totalmente nueva» que hay detrás del coche sentó las bases para un GT consumado que evolucionó en cuanto a prestaciones, con una gama de modelos que ampliaron su atractivo y accesibilidad.

Y, en todo caso, el éxito continuado del Porsche 911 ha moderado los precios del 928, lo que hace que su adquisición sea hoy tan tentadora como gratificante.

Porsche 928S & Porsche 928 GTS

Porsche 928

Vendido/número construido 1978-1982/17 669
Construcción monocasco de acero galvanizado, con puertas, guardabarros delanteros y capó de aluminio.
Motor totalmente de aleación, SOHC por banco, 4474 cm3 V8, dos válvulas por cilindro, con inyección de combustible Bosch K-Jetronic.
Potencia máxima 240 CV a 5000 rpm
Par máximo 348 Nm a 3600 rpm
Transmisión caja de cambios manual de cinco velocidades, tracción trasera
Suspensión independiente, en delantera con doble horquilla, muelles helicoidales coaxiales, amortiguadores telescópicos; en trasera con horquilla inferior, brazos transversales superiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de doble efecto; barra estabilizadora delantera/trasera.
Dirección asistida por cremallera y piñón
Frenos discos ventilados, con servo
Longitud 4442 mm
Ancho 1835 mm
Altura 1315 mm
Distancia entre ejes 2500 mm
Peso 1468 kg
0-60 mph 7 segundos
Velocidad máxima 225 km/h

Porsche 928 GTS

Vendido/número construido 1992-1995/2831
Construcción monocasco de acero galvanizado, con puertas, guardabarros delanteros y capó de aluminio.
Motor totalmente de aleación, doble árbol de levas en cabeza por banco, 5397 cm3 V8, cuatro válvulas por cilindro, inyección Bosch LH-Jetronic.
Potencia máxima 350 CV a 5700 rpm
Par máximo 362 lb-pie a 4250 rpm
Transmisión Caja de cambios manual de cinco velocidades o automática de cuatro velocidades, tracción trasera, con sobremarcha con bloqueo, diferencial deslizante activo Porsche (PSD)
Suspensión independiente, en delantera por doble horquilla, muelles helicoidales coaxiales, amortiguadores telescópicos; en trasera por horquilla inferior, brazos transversales superiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de doble efecto; barra estabilizadora delantera/trasera.
Dirección asistida por cremallera y piñón
Frenos discos ventilados, con servo y antibloqueo
Longitud 4520 mm
Ancho 1848 mm
Altura 1282 mm
Distancia entre ejes 2500 mm
Peso 1636 kg
0-100 km/h 5,4 segundos
Velocidad máxima 270 km/h