El raro coche clásico que salvó a Bertone

Esperaba despertar el interés y ganar dinero rápido vendiendo los dos coches en el Salón del Automóvil de Turín de 1952, pero, en cambio, se le acercó Arnolt, que llevaba un sombrero Stetson.

Con los bolsillos llenos gracias al éxito de su negocio de motores marinos —que le reportó grandes beneficios al suministrar a la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial—, Arnolt era también un reconocido admirador de las marcas británicas, por lo que en 1950 abrió su propio concesionario en Chicago para vender coches de ese país y pronto se convirtió en el mayor distribuidor de la British Motor Corporation en el Medio Oeste.

Su MG TC era uno de sus favoritos, así que cuando vio el MG de Bertone, no solo compró el coche allí mismo, sino que firmó un contrato para adquirir 200 unidades con el fin de venderlas en Estados Unidos. Seguro que el suspiro de alivio de Nuccio se oyó hasta en Génova. Bertone diseñó la carrocería junto a Franco Scaglione, y el MG fue la primera colaboración propiamente dicha de ambos.

Scaglione tenía entonces 34 años y nunca había trabajado en el sector del automóvil, pero Nuccio le dio una oportunidad por su habilidad con el lápiz y por una pizca de esnobismo aristocrático; más tarde afirmó haber contratado al florentino únicamente por su «buena familia» y su buena educación.

Dejando a un lado sus dudosas credenciales, Scaglione se convertiría en el diseñador más prolífico de Bertone en la década de 1960, creando el Alfa Romeo Tipo 33, el NSU Sport Prinz e innumerables modelos especiales, entre ellos la serie Alfa Romeo BAT. Algunas fuentes también afirman que Michelotti participó en el proyecto, aunque los propios relatos de Nuccio no lo mencionan.

El objetivo de Bertone era fusionar los estilos británico e italiano. El resultado fue sencillo, pero supuso una transformación radical con respecto al TD, de aspecto anterior a la guerra y con alas separadas. La parte delantera presenta un gran parecido con un Lancia Aurelia, ya que su parrilla al estilo MG crea un capó igualmente pronunciado, mientras que su perfil y su parte trasera tienen toques de Aston Martin.

Sin embargo, debido a las limitaciones del chasis MG en el que se basaba, resulta curiosamente estrecho para ser un coche de la posguerra con guardabarros delanteros cerrados. Aunque tenía la carrocería de acero, con paneles abatibles de aluminio, el coupé descapotable pesaba, sorprendentemente, solo 9 kg más que el TD en el que se basaba y, gracias a una mejor aerodinámica, era incluso más rápido.

Arnolt tenía un acuerdo con MG para que le suministraran el TD a Bertone en forma de chasis, en lugar de pagar por coches completos. Esa estructura básica no sufrió ninguna modificación, algo que se nota de inmediato al subir al Arnolt. La suspensión blanda característica de la serie T hace que el coche se incline hacia un lado cuando el peso del ocupante se desplaza hacia ese lado. El interior también está compuesto casi en su totalidad por piezas de MG; el salpicadero —en la medida en que lo tiene— es el panel central de un TD colocado al revés, mientras que el gran cuentarrevoluciones y el velocímetro se han reubicado a ambos lados del panel en una disposición elegante, aunque normalmente bastante oculta.

Montado sobre un salpicadero de metal pintado, en lugar del panel plano revestido de Rexine del MG, vuelve a conseguir un aspecto mucho más moderno que el de su modelo de origen. Los asientos y los paneles de las puertas son creaciones propias de Bertone, aunque lo más destacable es que incluyen ventanas de manivela, algo que MG no había ofrecido en sus propios descapotables desde los lujosos WA Tourer de antes de la guerra, y que no volvería a ofrecer hasta la llegada del MGB en 1963.

Las manillas exteriores de las puertas también son piezas de Bertone, unos elegantes elementos retráctiles que en aquella época eran exclusivos de los carroceros latinos. El Arnolt da la sensación de tener el suelo alto, lo que delata su obsoleta estructura de carrocería sobre bastidor, pero para compensarlo, la línea de cintura también es proporcionalmente alta.

En el Arnolt te sientes muy integrado en el coche, mientras que al conducir un TD es como si estuvieras encaramado encima de él. Sin embargo, en cuanto empiezas a conducir, enseguida te resulta más familiar. El embrague seco de disco único resulta bastante brusco al principio, y el coche te recuerda lo blandos que son sus muelles, ya que da sacudidas hacia delante y hacia atrás hasta que le coges el truco y consigues arrancar con suavidad.

El truco consiste simplemente en darle gas a fondo y arrancar con decisión, en lugar de intentar ponerse en marcha con elegancia. La dirección es directa y rápida. El volante Moto-Lita de este coche es ligeramente más pequeño que el de un TD, lo que lo hace algo pesado a bajas velocidades, pero la respuesta a través del sistema de cremallera y piñón es muy buena.

En todo caso, puede resultar un poco demasiado brusco, ya que te ves obligado a agarrar el volante con firmeza para mantener a este pequeño y ágil descapotable en línea recta, y si lo haces sobre una superficie irregular durante mucho tiempo, empezarás a notar las vibraciones en las manos, muy parecidas al dolor que se siente tras pasar mucho tiempo al volante de un kart.

Sin embargo, lo que sin duda alguna resulta una auténtica delicia es lo ágil y ligero que se siente el coche, sin duda gracias al insignificante aumento de peso que ha supuesto su rediseño de la carrocería. Cuando se conduce como es debido —es decir, sin andarse con mirillas—, el potente motor XPAG de 1250 cm³ del Arnolt impulsa el coche con una auténtica sensación de urgencia.

Esa aceleración va decayendo al acercarse a las velocidades de autopista, lo que hace que su tiempo de 0 a 100 km/h resulte poco impresionante; sin embargo, gracias a sus marchas cortas, se nota ágil hasta los 70 km/h, y la adherencia del coche a la carretera hace que cada uno de esos kilómetros por hora se perciba con mayor intensidad.

Si lo lanzas a una curva, el Arnolt se inclina hacia un lado para recorrerla como si lo condujeras sobre las manillas de las puertas; sin embargo, mientras lo haces, seguirás muy por debajo del límite de velocidad legal. El gran talento del MG TD, que aquí se mantiene muy vivo, es que nunca da la sensación de ser incapaz a pesar de sus limitadas prestaciones. Es equilibrado, ágil y siempre te hace sonreír.

Arnolt confiaba plenamente en el coche, y tanto al volante como al contemplarlo una vez aparcado, es fácil entender por qué. Tenía un aspecto elegante y moderno, era divertido de conducir y, a diferencia de la mayoría de los coches italianos de la época, era fácil de mantener. La ingeniería del TD no solo era sencilla, sino que los estadounidenses también podían contar con una red cada vez mayor de concesionarios MG (muchos de los cuales pertenecían al propio Arnolt).

Con un precio de venta de 3145 dólares en 1953 (2995 dólares para el coupé), este era el coche de carrocería personalizada más barato a la venta en Estados Unidos, mientras que un TD de serie costaba 2157 dólares. Aunque pudiera parecer una ganga para un modelo hecho a medida, su elevado precio lo situaba en una categoría en la que su modesto motor de cuatro cilindros se convertía en un obstáculo.

El TR2 de Triumph, mucho más grande y equipado con un motor de cuatro cilindros, salió al mercado ese mismo año a un precio más bajo, al igual que el Chevrolet Corvette de seis cilindros, que costaba unos doscientos dólares más. 

Un Jaguar XK120, uno de los coches más rápidos del mundo en aquella época, no era mucho más caro, ya que costaba algo menos de 4000 dólares. Arnolt no consiguió vender los coches tan rápido como esperaba y, para cuando MG pasó del TD al TF a finales de 1953, negándose a vender chasis del nuevo modelo, solo había fabricado 103 de los 200 previstos, incluidos 37 descapotables. Simplemente, las cosas no salieron como él esperaba.

Este Arnolt-MG en concreto se entregó nuevo a un cliente de Indiana en julio de 1954, mucho después de que Bertone hubiera dejado de fabricar el modelo, lo que demuestra lo lentamente que se vendían estos coches. En octubre de 1953 había navegado por los Grandes Lagos hasta Chicago, cruzándose con decenas de miles de vehículos de Detroit que se dirigían en dirección contraria.

Permaneció en Estados Unidos durante la mayor parte de su vida, trasladándose a Connecticut en 2002, donde se sometió a una restauración completa, pasando de un verde oscuro sobre gris a su actual combinación de negro sobre marrón. Finalmente llegó a Portugal, donde forma parte de un par de Arnolt-MG que se encuentran en la misma colección.

El dilema sin salida al que se enfrentaban los fabricantes de automóviles de bajo volumen afectó al Arnolt: no se podía fabricar en las cantidades necesarias para alcanzar un precio que le permitiera competir. Si hubiera sido un MG de producción en serie, y con un precio acorde, sin duda habría tenido más éxito. Tras una década negando el hecho, MG admitió finalmente que tenía que dejar atrás la serie T menos de dos años después, con el MGA en 1955. Aun así, no ofrecería un coche tan refinado como el Arnolt-MG hasta los años 60.

La marca Arnolt, tanto con MG como con sus proyectos posteriores, nunca llegó a ser un negocio rentable, sino que dependía de los fondos procedentes de otras empresas de Arnolt.

Cuando Stanley Arnolt falleció en 1963, con tan solo 56 años, todo había terminado, aunque ya en 1959 había dejado de intentar fabricar modelos bajo su propio nombre. Sin embargo, siguió encargando coches de carrocería italiana y, cuando Alfa Romeo dejó de fabricar el BAT 5, lo compró. En declaraciones realizadas en 1963, Nuccio Bertone dejó claro que Arnolt había salvado a su empresa en un momento en que la carrocería italiana luchaba por obtener reconocimiento, y que sus encargos habían sido la chispa que reavivó el fuego no solo para Bertone, sino posiblemente para todas las carrozzerie de Turín.

Dijo: «Hizo mucho por nuestro negocio. En nuestro país no se entendía lo que éramos capaces de hacer y, sobre todo, nuestros gustos. Pero él captó esas cosas de inmediato. Sin eso, no habríamos tenido el desarrollo que hemos conocido».

Se cree que aún se conservan alrededor de la mitad de los Arnolt-MG fabricados, que ahora son piezas de coleccionista y que, tal y como pretendía Arnolt, ofrecen el glamour italiano con un tren de rodaje fácil de mantener. El Arnolt es elegante, está bien construido y es divertido, pero conducir un coche del que pocos han oído hablar, y sin el cual posiblemente no existirían desde el Lamborghini Espada hasta el Škoda Favorit, hace que cada emocionante recorrido a toda velocidad en este MG sea aún más especial.

Otros coches de Arnolt:

La negativa de MG a suministrar chasis, ya fueran los antiguos TD o los nuevos TF, no frenó el deseo de Stanley Arnolt de combinar la mecánica británica con la carrocería italiana, aunque algunas fuentes sugieren que estaba obligado por contrato a cumplir el pedido de 200 coches que había acordado con Nuccio Bertone en el Salón de Turín. Arnolt firmó otros tres coches, todos con carrocería de Bertone.

Arnolt-Aston Martin de 1953

Arnolt se decantó primero por Aston Martin, habiendo aprendido claramente la lección de que la modesta motorización del MG le estaba perjudicando en Estados Unidos. Basado en el DB2/4, su carrocería volvió a correr a cargo de Scaglione.

Se fabricaron cuatro ejemplares antes de que Aston se negara a suministrar más chasis. Wacky encargó otros tres Aston Martin a Bertone, pero estos no llevaron la insignia de Arnolts.

1953 Arnolt-Bentley

El Arnolt-Bentley, un modelo único basado en un Continental de tipo R, era el coche personal de Wacky. Se parecía al Arnolt-MG a mayor escala, con su línea de cintura alta y una disposición frontal similar.

Se cree que es el único Bentley cuya carrocería fue diseñada por Bertone.

1954-1959 Arnolt-Bristol

A partir del chasis del Bristol 403, Bertone fabricó 142 unidades de este modelo, que en ocasiones se comercializó con el nombre de Bolide. 

El diseño era una evolución del Arnolt-Aston, con una línea del capó más elevada –para dar cabida al motor Bristol, de mayor profundidad– y unas aletas más altas en los guardabarros para disimular ese hecho.

Tuvo una trayectoria deportiva irregular, con algunos éxitos en Sebring, pero las ventas siguieron siendo escasas. El último ejemplar se vendió en 1963, cuatro años después de que finalizara su producción.

Datos clave

Arnolt-MG dhc

• Unidades vendidas/unidades fabricadas1953/37
• Estructura de escalera de acero, carrocería de acero y aluminio
• Motor de hierro fundido, 4 cilindros en línea de 1250 cm³ con válvulas en cabeza, dos carburadores SU
• Potencia máxima 54 CV a 5200 rpm
• Par máximo 85 Nm a 2600 rpm
• Caja de cambios manual de cuatro velocidades, tracción trasera
• Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes y muelles helicoidales; trasera eje rígido, con ballestas semi-elípticas; amortiguadores de brazo de palanca delante y detrás
• Dirección de cremallera y piñón
• Frenos de tambor
• Longitud 4064 mm
• Ancho 1524 mm
• Altura 1397 mm
• Distancia entre ejes2387 mm
• Peso 949 kg
• 0-100 km/h 23 segundos
• Velocidad máxima 121 km/h

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