Volviendo a enamorarme del Facel Vega Facel II

By Classic and Sports Car

| 14 Apr 2026

La cerveza es una bebida maravillosa. El 3 de agosto de 1962, Autocar afirmaba: «Subirse a un Facel II y salir a dar una vuelta debe de ser el sueño de muchos que nunca podrán hacerlo realidad». Y, sin embargo, aquí estoy, con los ojos como platos y los bolsillos vacíos, en un gran bulevar parisino, a punto de recibir las llaves de uno de los únicos 26 modelos con volante a la derecha que se fabricaron.

Mientras tomábamos una pinta, Justin Banks —uno de los socios de Godin Banks, una empresa especializada con sede en Kent— dejó escapar que la restauración de este coche, un proyecto de cinco años que se ha ido gestando poco a poco, estaría a punto de concluir, tras lo cual se pondría a la venta de inmediato. Le pregunté si podía probarlo antes: «Claro, no soy tan remilgado», respondió. Y ahí es donde entra en juego la bebida antes mencionada.

Al llegar la mañana, un paseo de dos minutos por Kentish se había transformado. Ahora, de pie frente al número 19 de la avenida George V, me pregunto si aparecerá. Mi contrato —aunque esté escrito en el reverso de un posavasos— indica que sí lo hará.

Tras 15 minutos, estoy a punto de marcharme, pero entonces diviso la inconfundible parrilla de tres secciones y los faros Marchal Megalux que se acercan a toda velocidad hacia mí. Bendito sea el fabricante: Londres, allá vamos. Abro la puerta, paso por encima del umbral de acero inoxidable y entro en un habitáculo de una opulencia sublime.

Es como si el último medio siglo nunca hubiera existido, ya que el entorno te transporta a una época de glamour de la jet set. Abunda el cuero Connolly en color rojo antorcha, complementado con gruesas alfombras Wilton y un salpicadero negro con superficie de cuero y imitación de madera, en el que se integran los elegantes instrumentos Jaeger.

La posición de conducción, aunque no resulta incómoda, es extraordinariamente baja, con las piernas casi en posición horizontal. Un volante grande, muy cóncavo y con el aro de madera domina el espacio delantero, pero son las cinco palancas idénticas de control de la calefacción de la consola central las que resultan un auténtico placer para la vista.

Un ligero toque del acelerador prepara el carburador Carter de cuatro cuerpos y flujo descendente, mientras que al girar la llave, los 6,3 litros del motor V8 cobran vida de forma espectacular.

A pesar de que su peso en vacío ronda los 2000 kg, maniobrar este gigante en el tráfico de la hora punta resulta sorprendentemente fácil gracias a su dirección asistida Hydrosteer. El motor responde al instante, con una impresionante oleada de par motor que te impulsa hacia delante. Por el retrovisor, la antigua sede del último fabricante francés de coches de lujo se va alejando rápidamente.

Autocar elogió el motor «Wedge» de Chrysler Corporation, de 6286 cm³, calificándolo como «sin duda alguna, la característica más destacada del Facel» por la potencia disponible desde bajas revoluciones y su discreción; sin embargo, ese elogio debería haber recaído en su transmisión automática Chrysler Torqueflite. Su convertidor de par garantiza que la entrega de potencia a las ruedas traseras —al menos en este entorno urbano— sea maravillosamente progresiva, y los cambios de marcha son apenas perceptibles.

No es tarea fácil, con 355 caballos norteamericanos impacientes por salir a la pista. Al acercarse a esa batalla campal automovilística que son los Campos Elíseos, hay que respirar hondo. Prepararse para meter este preciado icono del automovilismo clásico en una ruleta de vehículos requiere tener nervios de acero.

Al entrar en la batalla, toda noción de tiempo y espacio se desvanece. El tráfico en esta confluencia central de doce arterias principales fluye y refluye, pero de alguna manera parece encajar a la perfección. Aunque me esfuerzo por evitar a mis rivales, el atasco parece inevitable.

Entonces ocurre algo mágico. Un joven con la mirada llena de entusiasmo detiene su destartalado Renault 5 y nos hace señas para que pasemos por el hueco. Uno tras otro, los conductores de los demás coches hacen lo mismo, abriéndonos un camino despejado para que podamos avanzar con paso firme. En su época, la marca Facel Vega se topó con cierto sang-froid por parte del francés medio, pero los tiempos han cambiado y hoy en día es la realeza del automovilismo galo.

Reconocida como el principal proveedor de paneles para automóviles del país, la empresa Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Lior (FACEL) suministraba carrocerías a fabricantes tan diversos como Simca, Panhard y Delahaye. Pero su propietario, Jean Daninos —un hombre sofisticado y culto con predilección por los vehículos de alta velocidad— lamentaba la desaparición de los fabricantes de automóviles de alta gama franceses, marcas como Talbot-Lago, Bugatti y Hotchkiss.

Ya había rediseñado varias carrocerías de Bentley con sus propios diseños personalizados, pero cuando Panhard cambió de proveedor y se pasó a la competencia en 1953, nació el concepto de los automóviles Facel. Su primer modelo, el FV, se presentó en el Salón de París de 1954, con una elegante carrocería diseñada por el propio Daninos sobre un chasis tubular creado por Jacques Brasseur.

Sin embargo, al no poder encontrar un motor adecuado en Europa, Daninos puso la mirada en Occidente y convenció a Chrysler para que le suministrara su motor V8 DeSoto y el tren de rodaje.

Bajo ese elegante exterior francés latía un corazón decididamente estadounidense; el resultado fue un gran turismo de alta calidad y gran suavidad de marcha, capaz de alcanzar los 209 km/h. El HK500 apareció cinco años más tarde, utilizando el mismo chasis y carrocería, pero incorporando un motor más potente, de 335 CV. Esto garantizaba una aceleración devastadora y, en poco menos de cinco años, Facel Vega había logrado la asombrosa hazaña de consolidarse como uno de los fabricantes de automóviles de élite del mundo. Sin embargo, su automóvil por excelencia aún estaba por llegar.

Al avanzar lenta y serenamente por las concurridas calles de París, queda claro que, en la ciudad, este no es un coche en el que se te ocurriría hacer algo tan descortés como pisar a fondo el acelerador; es un vehículo para ver y ser visto. La confirmación de su lugar, ganado a pulso, en los corazones de la población parisina llega en un paso de peatones, donde la mujer de una hermosa pareja joven lo ve y casi derriba a su novio al tirar de él hacia atrás.

Al bajar la mirada hacia el emblema del capó, articula en silencio las palabras «Facel Vega» antes de lanzarme una mirada de aprobación. Por eso la gente se compraba uno. Su individualidad decadente proporcionaba a sus propietarios el estatus que exigían. Por desgracia, alguien que parece tener un poco más de mala suerte la sigue inmediatamente y escupe sobre el capó. Parece que ahora, como entonces, el exceso ostentoso tiene sus detractores; aun así, supongo que es una especie de cumplido.

La circunvalación Boulevard Périphérique es un trayecto similar, con continuas paradas y arranques, y no es hasta que nos incorporamos a la A1, la autopista del Norte, cuando puedo pisar a fondo el acelerador. Al hacerlo, se abren por primera vez los cuatro estranguladores del carburador; la aceleración es impresionante, con una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 7,8 segundos, nada mal hoy en día, y mucho menos en 1961.

A alta velocidad, el coche se muestra extremadamente estable, sin que sea necesario corregir apenas la dirección en línea recta. A pesar de lo delgados que son los pilares A, el ruido del viento se reduce al mínimo; incluso a plena carga, lo único que se percibe es un ligero zumbido adicional en las tomas de aire y el relajante y rítmico traqueteo de las válvulas del motor.

La potencia que siempre tiene en reserva garantiza que los adelantamientos a los simples mortales se realicen con suma facilidad, y en un abrir y cerrar de ojos este Grande Routier va devorando kilómetro tras kilómetro de la campiña francesa, mientras se dirige a toda velocidad hacia el norte, en dirección al Canal de la Mancha —algo que este coche en concreto ya ha hecho antes—.

«Mi socio George Abecassis solía correr con Aston Martin junto a Lance Macklin», cuenta Mike Harting, propietario de HWM. Así que, cuando el veterano piloto de Le Mans —y entonces director de ventas de Facel Vega— llamó para ofrecernos los derechos de venta en el Reino Unido, nos pareció perfecto: «Como especialistas en coches deportivos de alto rendimiento, pensamos que encajaba perfectamente con nuestra filosofía».

Se creó una filial, Intercontinental Cars Ltd, dedicada específicamente a la marca, con una sala de exposición en Staines, al oeste de Londres. Se ofrecieron varias mejoras de buen gusto, entre ellas amortiguadores traseros Armstrong Selectaride para la suspensión; un salpicadero especial de fresno para sustituir al de metal pintado, que nadie quería porque les gustaba el original; además de llantas cromadas. Además, la empresa desactivó la función de kickdown en todos los coches que se vendieron con caja de cambios automática.

«¿Para qué se necesita un kickdown?», pregunta Harting. «Con toda esa potencia, lo difícil era mantener el coche en la carretera y en línea recta».

Sin embargo, lo mejor del trato estaba reservado para los vendedores: «Cuando vendíamos un coche, George Abecassis, Fred Hobbs o yo mismo volábamos hasta allí, lo recogíamos en la avenida George V y lo conducíamos de vuelta al Reino Unido. Aunque se trataba principalmente de un asunto de negocios, supongo que algo de ese glamour debió de contagiarnos». Uno no puede evitar imaginar cómo serían las entregas de los supercoches actuales si se hicieran así.

En Calais, nos subieron al siguiente ferry disponible y aparcamos bajo cubierta, saliendo para poder disfrutar por primera vez del exterior como es debido. Daninos supo captar a la perfección el espíritu de la época, pues los gustos estaban cambiando. Aunque mecánicamente era idéntico al HK500, la era de las berlinas desmesuradas y altivas estaba llegando a su fin.

La nueva carrocería de acero estampado y soldado del Facel II es 102 milímetros más baja y 127 milímetros más larga que la de su predecesor, con una línea de techo inclinada que le confiere un perfil mucho más elegante y menos voluminoso.

Mires donde mires, se aprecia la reputación de Daninos —forjada mientras aprendía el oficio en Citroën en la década de 1930— como experto en la soldadura de metales exóticos. Desde los pasos de rueda curvados que, a primera vista, hacen que el coche parezca demasiado voluminoso —como si el chasis necesitara quince centímetros más de ancho de vía— hasta los guardabarros marcadamente plisados de esa brillante parte trasera de estilo Art Déco, pasando por la profusión de detalles de acero inoxidable pulido, trabajados con maestría, que envuelven su silueta.

Estos cambios lo transformaron de una berlina de lujo al estilo de Rolls-Royce o Bentley en un coupé deportivo europeo de aire desenfadado, y lo hicieron popular entre la jet set.

«La gente estaba lista para un cambio», afirma Harting. «Querían una alternativa al orden establecido de Aston Martin, Rolls-Royce y Ferrari. El Facel Vega II era diferente. Ofrecía un alto rendimiento sin esfuerzo, un aire de glamour y un prestigio inmediato».

Y así fue como los grandes magnates del Reino Unido dieron un paso al frente: el compositor Lionel Bart insistió en comprar el coche expuesto en el Salón del Automóvil de Londres de 1961, a pesar de que era de volante a la izquierda. El propietario de un equipo de F1, Rob Walker, utilizaba el suyo para desplazarse entre los circuitos de Europa. El cómico de televisión Charlie Drake compró uno, al igual que una amplia representación de la alta sociedad, entre la que se contaban magnates, miembros de la nobleza y otras celebridades. Este coche en concreto (chasis B155) se fue al norte, a manos de un exitoso hombre de negocios, el Sr. Gee, de Gee Advertising, en Leicester. En todo el mundo, la clientela de Facel era en su mayoría muy conocida y, por supuesto, adinerada.

«Daninos se propuso crear un coche de prestaciones excepcionales a partir de los mejores componentes de la época, y eso es exactamente lo que hizo», reconoce Harting. De hecho, podría decirse que es el coche francés más glamuroso de la posguerra. Pero los buenos tiempos no iban a durar; a mitad del Salón del Automóvil de Londres de 1964, los periódicos informaron de que Facel Vega se había metido en problemas. Las enormes pérdidas causadas por los problemas del motor del desafortunado modelo Facellia obligaron al Gobierno francés a cerrar la empresa.

Con dos Facel II en el stand de Intercontinental en aquel momento, Harting admite que estaba un poco preocupado: «No sentía ningún temor como tal, pero ¿a quién le apetecería comprar un coche fabricado por una empresa que acababa de quebrar?».

De hecho, esa preocupación era infundada; a la hora del almuerzo, ambos coches ya se habían vendido —el último, a Ringo Starr—. Si acaso, su atractivo había aumentado.

Una vez que llegamos a Inglaterra, pasamos rápidamente por la aduana y nos ponemos en marcha. El Facel II es un auténtico misil en línea recta, pero nos desviamos momentáneamente de la carretera principal hacia la capital para comprobar cómo se comporta en las sinuosas carreteras secundarias de Kent. La respuesta es: muy bien. La suspensión convencional ofrece una conducción cómoda, y los amortiguadores traseros ajustables ayudan a contrarrestar las variaciones de carga.

Sin embargo, aunque no se balancea tanto como podría parecer, el manejo no es su punto fuerte. Tiende al subviraje, pero es predecible, y cuenta con potencia de sobra para facilitar las correcciones. La versión manual con doble carburador sacaba 45 CV adicionales del V8: ¡menuda bestia debí de ser!

En la ciudad, tomamos la A2 por el túnel de Blackwall y luego avanzamos tranquilamente por una City of London desierta. En el Embankment hay un atasco, y el calor que desprende el motor, encajado en un espacio reducido, es insoportable; por suerte, el aire acondicionado viene de serie en todos los modelos, así que lo encendemos para refrescarnos un poco.

Cuando paramos a repostar, la pendiente del patio de la gasolinera resalta aún más la belleza de la parte trasera rebajada del Facel II, y nos quedamos mirándolo boquiabiertos. En el surtidor de al lado hay un Porsche 911 Turbo y, cuando el propietario regresa, echa un vistazo al Facel. Puedo ver cómo le da vueltas a la cabeza, tratando de averiguar si este le hace sombra a su propio bólido. Sus ojos se desplazan hacia el capó. No espero a que me pregunte: «6,3 litros», digo.

En el juego de los motores Top Trumps, el mío es más grande que el suyo. Desaparece envuelto en una nube de humo y con el rugido teutónico del escape como telón de fondo.

Dos minutos después, llegamos a nuestro destino final. Se acerca el portero del Dorchester.

«Magnífico, señor. Magnífico», dice mientras me abre la puerta. No podría estar más de acuerdo. Pero, aunque el Facel II parece sentirse como en casa en este entorno tan elegante, no acabo de entender por qué hemos acabado aquí. Al salir, Banks mete la mano en la guantera y veo que ha sacado nuestro contrato escrito en un posavasos. En el anverso está el acuerdo original. Le da la vuelta para mostrarme los gastos del viaje, escritos y firmados de mi puño y letra: «almuerzo en The Dorchester». ¿Cómo se me pasó eso?

Esbozo una sonrisa irónica mientras le devuelvo las llaves a su legítimo propietario. Ha sido un viaje épico, pero me invade una inquietante sensación de pesar. La producción de todos los modelos de la empresa duró apenas una década. Sin embargo, mientras contemplo el majestuoso Facel II, me doy cuenta de que su legado franco-estadounidense es, sin duda, la prueba de que las estrellas más brillantes arden con mayor intensidad y rapidez.

Datos clave

Facel Vega Facel II

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1961-1964/182
Chasis tubular de acero, carrocería de acero prensado soldado
Motor V8 de 90°, totalmente de hierro, con válvulas en cabeza (OHV) y 6286 cm³, equipado con un carburador Carter de cuatro cuerpos y flujo descendente
Potencia máxima 355 CV a 4800 rpm
Par máximo 597 Nm a 3300 rpm
Transmisión Automática Chrysler Torqueflite de tres velocidades, con tracción a las ruedas traseras mediante un diferencial de deslizamiento limitado (opcional)
Suspensión: delantera independiente, con muelles helicoidales y brazos oscilantes, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora; trasera eje rígido con ballestas semi-elípticas y amortiguadores Armstrong Selectaride de brazo ajustable
Dirección Hidráulica con servoasistencia, de tornillo sin fin y rodillos
Frenos Discos Dunlop de 305 mm delante y 292 mm detrás, con servofreno
Longitud 4750 mm
Ancho 1760 mm
Altura 1280 mm
Distancia entre ejes 2667 mm
Peso 1841 kg
0-100 km/h 7,8 segundos
Velocidad máxima 214 km/h