Studebaker Avanti: Regreso al futuro

By Classic and Sports Car

| 22 Jan 2026

Muchos coches clásicos son bonitos, elegantes y equilibrados. Quizás ahí, dada la ligera sensación de inquietud que infunde en el observador, radique el curioso atractivo del Studebaker Avanti. Su diseño tiene más de 60 años, pero a la mayoría de la gente le resultaría imposible datarlo, porque el Avanti —palabra italiana que significa «adelante»— no se parece en nada a ningún otro automóvil del año 1962.

Sin ser conscientemente futurista, podría ser fácilmente un vehículo con orígenes en los años 70 u 80. A los no iniciados tampoco les resultaría fácil adivinar el país de origen del Studebaker Avanti.

Con una decoración ligera (y sin ser en absoluto enorme), este descendiente tardío de South Bend, Indiana, parece tan americano como un croissant: un coupé elegante, de cuatro plazas, con morro cóncavo, ojos tristes, parachoques delgados con puntas de goma y un perfil en forma de cuña que nunca antes se había intentado en el diseño americano, ni en ningún otro lugar.

Al igual que muchos de los coches más memorables, el Studebaker Avanti fue la visión de un solo hombre. Se trataba de Raymond Loewy, el francés que llevaba corbata y que había inventado el concepto de diseño industrial y había dejado su huella aerodinámica en todo, desde la clásica botella de Coca-Cola hasta el Skylab de la NASA y el mobiliario interior del Air Force One.

Es poco probable que algún estadounidense nacido después del final de la Segunda Guerra Mundial no haya visto, tocado, utilizado o montado en algo diseñado por Loewy. Sin embargo, es el Studebaker Avanti —en realidad un fracaso comercial, con solo 4643 unidades fabricadas entre 1963 y 1964— con el que se le asocia más estrechamente.

Nacido en 1893 y veterano de la Primera Guerra Mundial, Loewy vivía en un château cerca de París, pero pasaba los inviernos en Palm Springs, California, y tenía su sede de diseño en la ciudad de Nueva York. En una prolífica carrera de 60 años, solo rechazó dos encargos (diseñar un ataúd y una granada de mano más letal) y consideraba que el huevo era la forma perfecta.

«Si fuera cuadrado», dijo, «la vida para el pollo sería insoportable». Se sintió atraído de forma natural por la idea de refinar el lenguaje visual de los objetos en movimiento: fabulosas locomotoras Art Déco, su autobús Greyhound Scenicruiser y, por supuesto, como pueden ver ante ustedes, los automóviles.

Raymond Loewy & Associates dirigió el diseño de carrocerías en Studebaker desde 1938 hasta 1956. Con la ayuda del recién contratado Virgil Exner, le dio a esta marca, que de otro modo habría sido algo anodina, una ventaja visual sobre la competencia de Ford/Chrysler/General Motors, especialmente con sus revolucionarios diseños de 1947 y 1953. Cuando expiró el contrato con Studebaker, Loewy se sintió libre para dar rienda suelta a sus ideas sobre el diseño de coches deportivos basándose en los últimos y mejores chasis británicos, alemanes e italianos.

Utilizando como modelos el Jaguar XK150, el BMW 507 y el Lancia Flaminia, Loewy trabajó en el diseño del Avanti mientras reflexionaba sobre temas como la aerodinámica, el acolchado interior, la buena visibilidad panorámica y la seguridad en caso de vuelco.

El Loraymo, basado en el Lancia, apareció en el Salón de París de 1960. Todos estos diseños, algo llamativos, incorporaban barras antivuelco montadas en el techo que formaban parte integral del estilo. Así que el terreno estaba bien preparado cuando la nueva dirección de Studebaker se acercó al diseñador, que ya tenía casi 70 años, en marzo de 1961, para relanzar su imagen en declive con un modelo emblemático que pudiera suponer un reto interesante para el Thunderbird de Ford.

Loewy reunió a sus mejores diseñadores en un lugar secreto del desierto, cerca de su casa de Palm Springs. Allí, en lo que él denominó un «monasterio del diseño», trabajaron prácticamente día y noche sin influencias externas, ni siquiera un reloj, utilizando como punto de partida imágenes ya preparadas por Loewy.

El jefe dejó claro que quería un coche con un perfil en forma de cuña, una línea de cintura en forma de botella de Coca-Cola y, en nombre de la aerodinámica, absolutamente ninguna línea recta. Al igual que en los coches de carreras contemporáneos, no habría parrilla delantera, solo una toma de aire debajo del parachoques, y el interior contaría con controles de cabina estilo avión y asientos envolventes.

También se prestó especial atención a la seguridad: el Studebaker Avanti sería el primer automóvil estadounidense en incorporar cinturones de seguridad tanto en los asientos delanteros como en los traseros. Tom Kellogg, John Ebstein y el modelador de arcilla Bob Andrews elaboraron un modelo a escala 1:8 en ocho días, junto con una elevación lateral a tamaño real que mostraba la posición de los asientos y otros detalles.

El director general de Studebaker, Sherwood Egbert, voló a Palm Springs y eligió el diseño definitivo en menos de una hora. A finales de abril de 1961, se presentó una maqueta a tamaño real al consejo de administración de Studebaker, que la aprobó. Loewy y su equipo habían creado el Avanti en solo 40 días.

Lógicamente, se basaría en la tecnología consolidada de Studebaker: una versión debidamente modificada del chasis Studebaker Lark con una distancia entre ejes de 109 pulgadas. Los cambios incluían una barra estabilizadora delantera más rígida, barras radiales en el eje trasero y frenos de disco Dunlop/Bendix en la parte delantera, otra novedad en un automóvil estadounidense.

Los muelles helicoidales de especificación policial en la parte delantera y los muelles de hoja de alta resistencia para camionetas en la parte trasera prometían un manejo más deportivo, a pesar de una distribución del peso del 59 % en la parte delantera y del 41 % en la trasera. Para ahorrar tiempo y dinero en herramientas (y porque los fabricantes de herramientas consideraban que las líneas curvas de la carrocería eran difíciles de reproducir en acero), la carrocería se fabricó en fibra de vidrio, con paneles suministrados por Molded Fiber Glass Companies de Ohio, que también fabricaba la carrocería del Corvette para General Motors.

The Studebaker Avanti’s angular filler cap and logo

Más que cualquier otro factor, esta decisión acabaría siendo la perdición del coche. Las dificultades para encajar los más de 100 paneles independientes provocaron retrasos en la producción y frustraron a los posibles compradores, muchos de los cuales retiraron sus depósitos.

Aun así, los planes de fabricar 400 Avantis al mes, hasta alcanzar unas ventas anuales de 50 000 unidades, parecían cautelosamente realistas en medio de las críticas entusiastas con las que se recibió el coche en abril de 1962. Se anunciaba como algo más que un rival del Thunderbird, y la mayoría coincidía (con ciertas reservas) en que el Avanti era un intento creíble de construir un auténtico gran turismo americano al estilo europeo.

El Avanti se ofrecía con tres niveles del V8 más grande de Studebaker: el R1 de 4,7 litros y 240 CV con aspiración natural, el R2 con sobrealimentación Paxton de 300 CV y el R3 de 335 CV, con una cilindrada aumentada a 5 litros, más potencia, pistones forjados y culatas de gran tamaño.

Solo se fabricaron nueve R3, y uno de ellos, capaz de alcanzar los 274 km/h, batió 29 récords en Bonneville en 1963, lo que le valió el título de automóvil de serie más rápido del mundo. Gary Gand, de Palm Springs, compró su Avanti R1 en 2016 a un amigo, como él mismo recuerda: «Sabía que Raymond Loewy había vivido en esa calle y me dijo: "Este coche debería estar en Palm Springs"».

«En aquel entonces había muy pocos aquí. Se lo había ofrecido a todos los aficionados al motor de la ciudad y nadie lo quería. Al final le dije a mi mujer: "¿Qué te parece el Avanti?". Y ella respondió: "Me parece genial... Te lo compraré por Navidad"».

«Lo compramos», continúa, «pero enseguida recibí cartas de gente que decía: "¡Oye, yo iba a comprar eso!". Llegó en un camión transportador de coches y todos los vecinos salieron de sus casas preguntando: "¿Qué es eso?" y "¿Qué es eso?".

«Muchos salieron a comprarlos: ahora tenemos cuatro Avantis dorados viviendo en la calle». El ejemplo de Gary es un R1 de 1963 con faros redondos y un número de chasis bastante antiguo.

«No tiene sobrealimentación», afirma. «Se puede tener aire acondicionado o sobrealimentación, pero no ambos. Cuando se enciende el aire acondicionado en este coche, ¡se convierte en un Fiat!». Gary, músico, productor de cine y técnico de sonido, tiene una corazonada sobre la amplia influencia del Avanti.

Él dice: «Sí, no pudieron conseguir las piezas con la suficiente rapidez y la empresa quebró, pero luego, en 1965, Ford sacó al mercado el Mustang. Tengo la teoría de que Ford tomó prestadas las proporciones generales del Avanti para el Mustang: el Avanti preparó a los estadounidenses para ese estilo de coche».

Gary y Joan Gand, además de tocar en la Gand Band (Gary a la guitarra y Joan al órgano Hammond), están muy involucrados en la escena modernista de Palm Springs. La primera vez que vimos este Studebaker Avanti dorado fue aparcado en la entrada de su casa para promocionar la Modernism Week 2025 de la zona.

La vivienda actual de los Gand es diez años más antigua que el coche, pero ambos se complementan muy bien. «Compramos la casa como un proyecto», dice Gary, «pero acabamos remodelándola para nosotros y vendiendo nuestra otra casa de Palm Springs».

El interior diáfano cuenta con el tipo de mobiliario de finales de los años 60 y principios de los 70 que sin duda habría aprobado Raymond Loewy; también hay una sala dedicada a la impresionante colección de guitarras eléctricas vintage de Gary. «Antes», dice Gary, «vivíamos a una manzana de distancia, en una antigua casa de fiestas de Hollywood con un bar hundido».

«Podíamos organizar fiestas para 200 personas porque todo el espacio estaba abierto». Construida en 1968, la Casa Elrod recibió su nombre en honor al prestigioso diseñador de interiores que la encargó, e incluso apareció en una película de James Bond de 1971.

El Studebaker Avanti no es un coche difícil de mantener. «Un tipo llamado Chuck Sherman se encarga de los Larks y los Avantis de la zona», dice Gary. «No encontré a nadie en la ciudad que pudiera pintarlo porque es de fibra de vidrio, pero encontramos a un tipo en San Diego que trabaja con lowriders y coches personalizados».

Las puertas largas y pesadas del Avanti incorporan cerraduras de seguridad resistentes a atascos al estilo Mercedes, probablemente un vestigio de la asociación comercial y de distribución de la empresa con los alemanes en los años 50 y principios de los 60. El suelo llega hasta la parte inferior de las puertas, lo que sugiere la presencia de un chasis independiente en lugar de una construcción unitaria.

Los asientos de cubo estrechos no se parecen a nada que se pueda encontrar en cualquier otro coche americano de su época, pero ofrecen un amplio espacio para las piernas de los pasajeros de los asientos traseros. La pantalla de instrumentos clara y sin pretensiones, con seis diales, y la palanca de cambios montada en el suelo tampoco son típicas de los coches americanos, aunque las elegantes palancas de calefacción y ventilación, inspiradas en las de los aviones, y los interruptores montados en el techo tienen un valor ergonómico dudoso.

La visibilidad es buena en todas las direcciones, la posición de conducción es cómoda y hay muchos detalles interesantes: una solapa en la bandeja trasera permite acceder al maletero y hay un neceser de maquillaje en la guantera. La protuberancia larga y asimétrica del capó desciende desde la línea de visión del conductor.

Incluso sin el sobrealimentador, el Avanti es bastante rápido y se adapta bien a su combinación de transmisión automática y dirección asistida, que es ligera pero enmascara bien el retroceso y, con 3½ vueltas de bloqueo a bloqueo, no tiene un engranaje irrazonable.

Las cifras de velocidad máxima y aceleración dependían de la relación del eje elegida, pero se podían alcanzar los 193 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos incluso en la versión automática. Con un rugido gutural procedente de los tubos de escape gemelos, el V8 impulsa con brío al Avanti de 1364 kg, con dos líneas de patinaje de ruedas si es necesario, y lo lleva a altas velocidades de crucero con un mínimo de esfuerzo. El coche es estable en la dirección y se detiene en línea recta.

Sus muelles más firmes, y la barra estabilizadora, contribuyen a dotar al Avanti, con su subviraje seguro, de un manejo respetable, pero su capacidad para generar una potencia significativa en las curvas se ve limitada por esa distribución desfavorable del peso. El hecho de que el Avanti solo se conduzca bastante bien, y desde luego no tan bien como parece, no importa realmente.

Tampoco importa que el Avanti no sea un coche convencionalmente bonito. Al fin y al cabo, es algo más interesante que eso. Es un coche visualmente atractivo: desgarbado desde algunos ángulos, precioso desde otros (especialmente la parte trasera), con una desconexión descentrada en su forma.

Throaty V8 urge makes the Studebaker Avanti brisk rather than quick

Los voladizos delanteros y traseros iguales y la voluminosa luneta trasera confieren al atrevido Studebaker Avanti una presencia y una potencia imposibles de ignorar. Sus superficies tan limpias, los faros integrados y las ventanillas laterales curvas eran características poco comunes en los automóviles de ambos lados del Atlántico a principios de la década de 1960.

De hecho, este es el coche clásico perfecto no solo para Palm Springs, donde, al fin y al cabo, fue concebido, sino también para sus propietarios, Gary y Joan. «Probablemente haya una docena de ellos en la ciudad», nos cuenta Gary. «Incluso celebramos un brunch Avanti en casa».

Datos clave

Studebaker Avanti R1

Vendido/número construido 1963-1964/4643 (total)
Chasis de acero para construcción, carrocería de fibra de vidrio.
Motor totalmente de hierro, V8 de 4737 cc con válvulas en cabeza, carburador Carter de cuatro cilindros (sobrealimentador opcional para R2/R3)
Potencia máxima 240 CV a 4500 rpm
Par máximo 330 lb-pie a 3500 rpm
Transmisión automática de tres velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora; trasera con eje rígido, barras radiales, muelles semielípticos y amortiguadores telescópicos delante y detrás.
Dirección leva y palanca
Frenos discos delanteros, tambores traseros
Longitud 4877 mm
Ancho 1791 mm
Altura 1372 mm
Distancia entre ejes 2769 mm
Peso 1361 kg
0-100 km/h 8,5 segundos
Velocidad máxima 193 km/h