Studebaker Avanti : retour vers le futur

By Classic and Sports Car

| 22 Jan 2026

De nombreuses voitures classiques sont jolies, élégantes et équilibrées. C'est peut-être là, dans le léger sentiment de malaise qu'elle inspire à l'observateur, que réside l'étrange attrait de la Studebaker Avanti. Son design a plus de 60 ans, mais la plupart des gens auraient du mal à le dater, car l'Avanti – mot italien signifiant « aller de l'avant » – ne ressemble en rien aux autres voitures de 1962.

Sans être délibérément futuriste, ce véhicule pourrait tout aussi bien provenir des années 1970 ou 1980. Les non-initiés auraient également du mal à deviner le pays d'origine de la Studebaker Avanti.

Légèrement décorée (et loin d'être imposante), cette descendante tardive de South Bend, dans l'Indiana, a autant d'américanité qu'un croissant : un coupé quatre places élégant, au nez en forme de pelle, aux yeux tristes, aux pare-chocs fins à embouts en caoutchouc et au profil en forme de coin qui n'avait jamais été tenté auparavant dans le design américain, ni ailleurs d'ailleurs.

Comme beaucoup de voitures mémorables, la Studebaker Avanti était le fruit de la vision d'un seul homme. Il s'agissait de Raymond Loewy, ce Français portant une cravate qui avait inventé le concept de design industriel et apposé sa marque aérodynamique sur tout, de la bouteille classique de Coca-Cola au Skylab de la NASA, en passant par l'aménagement intérieur de l'Air Force One.

Il est peu probable qu'un Américain né après la fin de la Seconde Guerre mondiale n'ait jamais vu, touché, utilisé ou conduit un objet conçu par Loewy. Pourtant, c'est la Studebaker Avanti – en réalité un échec commercial, avec seulement 4 643 exemplaires fabriqués entre 1963 et 1964 – qui est le plus étroitement associée à son nom.

Né en 1893 et vétéran de la Première Guerre mondiale, Loewy vivait dans un château près de Paris, mais passait ses hivers à Palm Springs, en Californie, et avait son siège social à New York. Au cours d'une carrière prolifique de 60 ans, il n'a refusé que deux missions (concevoir un cercueil et une grenade à main plus meurtrière) et considérait l'œuf comme la forme parfaite.

« Si elle était carrée, disait-il, la vie serait insupportable pour le poulet. » Il était naturellement attiré par l'idée d'affiner le langage visuel des objets en mouvement : les fabuleuses locomotives Art déco, son bus Greyhound Scenicruiser et, bien sûr, comme vous pouvez le voir devant vous, les voitures.

Raymond Loewy & Associates a dirigé le département de stylisme automobile chez Studebaker de 1938 à 1956. Avec l'aide de Virgil Exner, récemment embauché, il a donné à cette marque, jusque-là plutôt banale, un avantage visuel sur ses concurrents Ford/Chrysler/General Motors, en particulier grâce à ses designs révolutionnaires de 1947 et 1953. À l'expiration du contrat avec Studebaker, Loewy s'est senti libre de se livrer à ses idées de conception de voitures de sport sur la base des derniers et meilleurs châssis britanniques, allemands et italiens.

En s'inspirant des modèles Jaguar XK150, BMW 507 et Lancia Flaminia, Loewy a travaillé sur la forme de l'Avanti en réfléchissant aux thèmes de la circulation de l'air, du rembourrage intérieur, de la bonne visibilité panoramique et de la sécurité en cas de retournement.

La Loraymo, basée sur une Lancia, fut présentée au Salon de Paris en 1960. Tous ces modèles au design quelque peu extravagant intégraient des arceaux de sécurité montés sur le toit. Le terrain était donc bien préparé lorsque la nouvelle direction de Studebaker approcha le designer, alors âgé de près de 70 ans, en mars 1961, afin de redorer son image ternie avec un modèle phare capable de rivaliser avec la Thunderbird de Ford.

Loewy a réuni ses meilleurs designers dans un lieu secret situé dans le désert, près de sa maison de Palm Springs. C'est là, dans ce qu'il appelait un « monastère du design », qu'ils ont travaillé pratiquement jour et nuit, sans aucune influence extérieure, sans même une horloge, en utilisant comme point de départ des visuels déjà préparés par Loewy.

Le patron a clairement indiqué qu'il voulait une voiture avec un profil en forme de coin, une ligne de ceinture en forme de bouteille de Coca-Cola et, au nom de l'aérodynamisme, absolument aucune ligne droite. Comme pour les voitures de course contemporaines, il ne devait y avoir aucune calandre à l'avant, juste une prise d'air sous le pare-chocs, et l'intérieur devait être équipé de commandes de cockpit de type avion et de sièges baquets.

La sécurité était également au cœur des préoccupations : la Studebaker Avanti serait la première voiture américaine à être équipée de ceintures de sécurité à l'avant et à l'arrière. Un modèle à l'échelle 1/8 a été réalisé en huit jours par Tom Kellogg, John Ebstein et le modeleur Bob Andrews, ainsi qu'une élévation latérale grandeur nature montrant l'emplacement des sièges et d'autres détails.

Le patron de Studebaker, Sherwood Egbert, s'est rendu à Palm Springs et a choisi le design final en moins d'une heure. Puis, à la fin du mois d'avril 1961, une maquette en argile grandeur nature a été présentée au conseil d'administration de Studebaker et approuvée. Loewy et son équipe avaient créé l'Avanti en seulement 40 jours.

Logiquement, il devait être basé sur la technologie Studebaker éprouvée : une version légèrement modifiée du châssis Studebaker Lark à empattement de 109 pouces. Les modifications comprenaient une barre anti-roulis avant plus rigide, des barres radiales sur l'essieu arrière rigide et des freins à disque Dunlop/Bendix à l'avant, une autre première sur une voiture américaine.

Les ressorts hélicoïdaux de type policier à l'avant et les ressorts à lames robustes de type break à l'arrière promettaient une conduite plus sportive, malgré une répartition du poids de 59 % à l'avant et 41 % à l'arrière. Afin de gagner du temps et de réduire les coûts d'outillage (et parce que les outilleurs considéraient que les lignes courbes de la carrosserie étaient difficiles à reproduire en acier), la coque devait être fabriquée en fibre de verre, les panneaux étant fournis par Molded Fiber Glass Companies of Ohio, qui construisait également les carrosseries des Corvette pour General Motors.

The Studebaker Avanti’s angular filler cap and logo

Plus que tout autre facteur, cette décision allait causer la perte de la voiture. Les difficultés rencontrées pour assembler plus de 100 panneaux distincts ont entraîné des retards de production et frustré les acheteurs potentiels, dont beaucoup ont retiré leur acompte.

Malgré tout, le projet de produire 400 Avanti par mois, pour atteindre un chiffre de vente annuel de 50 000 unités, semblait prudemment réaliste au vu des critiques élogieuses qui accompagnèrent le lancement de la voiture en avril 1962. Elle fut présentée comme bien plus qu'une rivale de la Thunderbird, et la plupart s'accordaient à dire (avec certaines réserves) que l'Avanti était une tentative crédible de construire une véritable grande routière américaine dans le style européen.

L'Avanti était proposée avec trois niveaux de motorisation V8, le plus gros moteur Studebaker : le 4,7 litres atmosphérique de 240 ch dans la R1, le 300 ch suralimenté Paxton dans la R2 et le 335 ch dans la R3, avec une cylindrée portée à 5 litres, plus de puissance, des pistons forgés et des culasses à grands ports.

Seuls neuf modèles R3 ont été construits, dont un exemplaire capable d'atteindre 274 km/h qui a battu 29 records à Bonneville en 1963, revendiquant ainsi le titre de voiture de série la plus rapide au monde. Gary Gand, de Palm Springs, a acheté son Avanti R1 en 2016 à un ami. Il se souvient : « Il savait que Raymond Loewy avait vécu dans la même rue et m'a dit : "Cette voiture devrait être à Palm Springs." »

« Il y en avait très peu ici à l'époque. Il l'avait proposé à tous les amateurs de voitures de la ville, mais personne n'en voulait. Finalement, j'ai demandé à ma femme : « Que penses-tu de l'Avanti ? » Elle m'a répondu : « Je la trouve cool... Je te l'achèterai pour Noël. »

« Nous l'avons achetée », poursuit-il, « mais j'ai immédiatement reçu des lettres de personnes me disant : "Hé, j'allais l'acheter !" Elle est arrivée sur un porte-voitures et tous les voisins sont sortis de chez eux pour demander : "Qu'est-ce que c'est ?" et "Qu'est-ce que c'est que ça ?"

« Beaucoup sont allés les acheter : nous avons désormais quatre Avantis dorées qui circulent dans les rues. » L'exemple de Gary est une R1 de 1963 avec des phares ronds et un numéro de châssis assez ancien.

« Il n'est pas suralimenté », dit-il. « Vous pouvez avoir la climatisation ou la suralimentation, mais pas les deux. Quand vous allumez la climatisation dans cette voiture, elle se transforme en Fiat ! » Gary, musicien, producteur de films et technicien du son, a une intuition quant à l'influence plus large de l'Avanti.

Il dit : « Oui, ils n'ont pas pu obtenir les pièces assez rapidement et l'entreprise a fait faillite, mais ensuite, en 1965, Ford a lancé la Mustang. J'ai une théorie selon laquelle Ford s'est inspiré des proportions générales de l'Avanti pour la Mustang : l'Avanti a préparé les Américains à ce style de voiture. »

Gary et Joan Gand, en plus de jouer dans le Gand Band (Gary à la guitare, Joan à l'orgue Hammond), sont très impliqués dans la scène moderniste de Palm Springs. Nous avons découvert pour la première fois cette Studebaker Avanti dorée garée dans l'allée de leur maison pour promouvoir la Modernism Week 2025 de la région.

La maison actuelle des Gand est plus récente que leur voiture de 10 ans, mais les deux se complètent néanmoins très bien. « Nous avons acheté cette maison dans le but de la rénover, explique Gary, mais nous avons fini par la transformer pour notre usage personnel et vendre notre autre maison à Palm Springs. »

L'intérieur ouvert est meublé dans un style fin des années 60/début des années 70 que Raymond Loewy aurait sans doute approuvé ; il y a également une pièce consacrée à l'impressionnante collection de guitares électriques vintage de Gary. « Avant, explique Gary, nous vivions à un pâté de maisons de là, dans une vieille maison hollywoodienne avec un bar en contrebas.

« Nous pouvions organiser des fêtes pour 200 personnes, car tout l'espace était ouvert. » Construite en 1968, la maison Elrod a été nommée d'après le célèbre architecte d'intérieur qui l'avait commandée, et elle a même été mise en vedette dans un film de James Bond en 1971.

La Studebaker Avanti n'est pas une voiture difficile à entretenir. « Un certain Chuck Sherman s'occupe des Larks et des Avantis dans la région », explique Gary. « Je n'ai trouvé personne en ville pour la peindre, car elle est en fibre de verre, mais nous avons trouvé quelqu'un à San Diego qui travaille sur les lowriders et les voitures personnalisées. »

Les portes longues et lourdes de l'Avanti sont équipées de serrures de sécurité anti-blocage de type Mercedes, probablement un vestige de l'accord de vente et de distribution conclu entre l'entreprise et les Allemands dans les années 1950 et au début des années 1960. Le plancher remonte jusqu'à la base des portes, laissant supposer la présence d'un châssis séparé plutôt que d'une construction monocoque.

Les sièges baquets étroits ne ressemblent à rien de ce que l'on trouve dans les autres voitures américaines de l'époque, mais ils offrent un espace généreux pour les jambes des passagers arrière. Le tableau de bord clair et sans prétention, avec ses six cadrans, et le levier de vitesses monté au plancher sont également peu américains, même si les leviers élégants inspirés de l'aviation pour le chauffage et la ventilation, ainsi que les commutateurs montés au plafond, ont une valeur ergonomique douteuse.

La visibilité est bonne dans toutes les directions, la position de conduite est confortable et les détails sont nombreux : un volet dans la plage arrière permet d'accéder au coffre et une trousse de maquillage est rangée dans la boîte à gants. La longue bosse asymétrique du capot s'étend vers le bas depuis la ligne de vision du conducteur.

Même sans compresseur, l'Avanti est suffisamment rapide et bien adaptée à sa combinaison de transmission automatique et de direction assistée, qui est légère mais masque bien les contrecoups et, avec 3 tours et demi de butée à butée, n'est pas déraisonnable.

La vitesse maximale et l'accélération dépendaient du rapport de pont choisi, mais même en version automatique, on pouvait compter sur 193 km/h et 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Avec le grondement rauque de ses deux pots d'échappement, le V8 propulse vivement l'Avanti de 1 364 kg, avec deux traces de roues si nécessaire, et l'amène à des vitesses de croisière élevées avec un minimum d'efforts. La voiture est stable dans ses trajectoires et s'arrête en ligne droite.

Ses ressorts plus fermes et sa barre anti-roulis contribuent à donner à l'Avanti, qui sous-vire en toute sécurité, une maniabilité respectable, mais sa capacité à générer une puissance de virage significative est limitée par cette répartition défavorable du poids. Le fait que l'Avanti ne se conduise que relativement bien, et certainement pas aussi bien qu'elle en a l'air, n'a pas vraiment d'importance.

Peu importe que l'Avanti ne soit pas une voiture conventionnellement belle. Au final, elle est bien plus intéressante que cela. C'est une voiture visuellement captivante : maladroite sous certains angles, magnifique sous d'autres (en particulier à l'arrière), avec une forme décentrée qui détonne.

Throaty V8 urge makes the Studebaker Avanti brisk rather than quick

Ces porte-à-faux avant et arrière identiques et cette lunette arrière volumineuse confèrent à la Studebaker Avanti, qui ose se démarquer, une présence et une puissance impossibles à ignorer. Ses surfaces épurées, ses phares encastrés et ses vitres latérales incurvées étaient des caractéristiques inhabituelles sur les voitures des deux côtés de l'Atlantique au début des années 1960.

En effet, c'est la voiture classique parfaite non seulement pour Palm Springs même – où elle a d'ailleurs été conçue –, mais aussi pour ses propriétaires Gary et Joan. « Il y en a probablement une douzaine en ville », nous dit Gary. « Nous organisons même un brunch Avanti chez nous. »

Fiche d'information

Studebaker Avanti R1

Vendu/nombre construit 1963-1964/4643 (total)
Châssis en acier de construction, carrosserie en fibre de verre
Moteur tout en fonte, V8 à soupapes en tête de 4737 cm3, carburateur Carter à quatre corps (compresseur en option pour les modèles R2/R3)
Puissance maximale 240 ch à 4500 tr/min
Couple maximal 330 lb-pi à 3500 tr/min
Transmission automatique à trois vitesses, propulsion arrière
Suspension : avant indépendante, par triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis arrière essieu rigide, bras radiaux, ressorts semi-elliptiques ; amortisseurs télescopiques avant/arrière
Direction came et levier
Freins disques à l'avant, tambours à l'arrière
Longueur 4877 mm
Largeur 1791 mm
Hauteur 1372 mm
Empattement 2769 mm
Poids 1361 kg
0-100 km/h 8,5 secondes
Vitesse maximale 193 km/h

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