Célébration de la Porsche 928

By Classic and Sports Car

| 10 Mar 2026

Certaines voitures défieront toujours les intentions de leurs concepteurs, quelles que soient leurs performances ou la qualité de leur conception. Prenez la Porsche 928. Avec son moteur V8 de 240 ch à la pointe de la technologie, entièrement en alliage, sa boîte-pont arrière intelligente et son style captivant, cette GT de la fin des années 1970 avait tous les atouts pour être une voiture vraiment exceptionnelle. Et beaucoup de gens le pensaient à l'époque.

Elle a même été élue « Voiture de l'année » en 1978, la première fois qu'une « voiture de sport » remportait ce prix très convoité. Mais la 928 semblait maudite dès le premier jour, simplement à cause de l'irrationalité humaine. Ce manque de logique provenait de trois chiffres : 911. Les vrais fans de Porsche n'ont jamais digéré la décision de Stuttgart de passer à un moteur à l'avant.

La 924 et l'avant-gardiste 928 étaient peut-être plus avancées sur le plan technique que la 911 à refroidissement par air (alors vieillissante), mais cela ne suffisait pas à convaincre les passionnés qui continuaient à rêver des particularités de l'ancienne sœur à moteur arrière de la 928. Demandez à n'importe quelle personne qui a eu la chance de posséder une Porsche 928 à sa sortie, et elle vous dira à quel point elle était sensationnelle.

Un équilibre parfait, une adhérence tenace et des performances exceptionnelles ne sont que quelques-unes des qualités qui ont permis à ce modèle de rester en production pendant 18 ans. Avec huit variantes, dont les rares Club Sport et SE, et la possibilité de choisir entre une transmission manuelle ou automatique (à l'exception de la GT), la 928 répond à de nombreux goûts.

Pour déterminer à quel point il s'agit réellement d'une bonne affaire (relative), nous avons réuni un des premiers modèles de la Porsche 928 – une 4,4 litres manuelle de 1980 – et l'une des dernières GTS 5,4 litres. Bien qu'elle ait été lancée en 1977, l'histoire de la 928 a commencé près d'une décennie plus tôt.

La direction de Porsche s'est inquiétée de l'incapacité de la 911 à respecter les normes strictes en matière de sécurité et d'émissions, en particulier sur le marché américain, qui revêt une importance capitale. Le refroidissement par eau permettait de mieux contrôler les émissions, tandis que le placement du moteur à l'avant était un moyen d'améliorer la protection en cas de collision. Mais cela impliquait une refonte en profondeur à Stuttgart.

En 1971, le nouveau PDG de Porsche, le Dr Ernst Fuhrmann, lança un projet visant à concevoir une toute nouvelle voiture de sport à moteur avant. Son style fut conçu en interne par Anatole Lapine, et cette berline aux lignes épurées en fut le résultat. Sous ces lignes révolutionnaires se cachait une mécanique tout aussi innovante : un moteur V8 tout en alliage, à simple arbre à cames en tête par banc, à injection, couplé via un tube de couple à une boîte-pont montée à l'arrière.

Il s'agissait là d'une décision radicale pour un constructeur automobile qui avait bâti sa réputation sur une configuration à moteur arrière refroidi par air. Afin de mettre fin à la réputation de Porsche en matière de maniabilité instable, la 928 était équipée d'une suspension arrière multibras sophistiquée mise au point sur son terrain d'essai de Weissach.

Peu de ses contemporains ont eu le luxe d'adopter une approche aussi radicale, pas même la Jaguar XJ-S V12 ou l'Aston Martin V8, toutes deux équipées des moteurs de leurs prédécesseurs. Ces caractéristiques ont permis à la 928 de remporter le prestigieux prix de la Voiture de l'année, décerné à l'unanimité par 51 journalistes automobiles.

Ce prix a donné un coup de fouet aux ventes, même s'il était controversé à l'époque, et Porsche a écoulé plus de 5 000 voitures dès la première année. En regardant aujourd'hui la silhouette de la 928, on comprend facilement à quel point elle était sensationnelle à l'époque. Les pare-chocs intégrés de la couleur de la carrosserie et le hayon arrière affleurant étaient séduisants et futuristes, tout comme les phares escamotables apparents. Ceux-ci masquaient la largeur nécessaire pour loger le V8 à 90 degrés.

À l'intérieur, la Porsche 928 offrait un agencement ergonomique avec des fonctionnalités intelligentes telles qu'un volant réglable et un tableau de bord combinés pour optimiser la position de conduite. Elle offrait beaucoup d'espace aux conducteurs de grande taille, qui pouvaient s'étirer confortablement tout en ayant facilement accès à toutes les commandes. La 928 était également impressionnante sur la route, avec une répartition du poids proche de 50/50 et une vitesse maximale de 225 km/h, tout en pouvant passer de 0 à 100 km/h en 7 secondes.

Ce n'était pas une voiture lente, mais elle n'était pas tout à fait au niveau des Jaguar, Aston Martin ou Ferrari. Malgré cette critique, ces chiffres restent convaincants lorsque l'on prend le volant d'une 928 aujourd'hui. Dès que le V8 démarre avec son grondement sourd caractéristique, on comprend immédiatement que cette voiture a du punch.

Elle démarre en trombe et la position de conduite basse de la Porsche amplifie la sensation GT, tout comme la première vitesse en dog-leg. Ce n'est pas le changement court et vif auquel on pourrait s'attendre, mais il est long et précis. De plus, grâce au rapport de transmission élevé, vous n'avez pas besoin de changer de vitesse trop souvent, compte tenu de la plage de couple du moteur V8.

Appuyez sur l'accélérateur et elle prend de la vitesse étonnamment rapidement, la large voie et le confort de la voiture masquant quelque peu sa vitesse. Porsche tenait à améliorer les performances de la 928, et la 928S, ajoutée deux ans plus tard seulement, marqua le début d'une évolution visant à maintenir le modèle au sommet de sa forme.

Le « S » signalait une augmentation à 4,7 litres, pour une puissance de 300 ch, tandis que la S2 de 1983 développait 310 ch et était équipée de série de freins antiblocage. Trois ans plus tard, la S4 fit son apparition, équipée d'un V8 à quatre arbres à cames et quatre soupapes par cylindre de 5,0 litres, développant 330 ch et 430 Nm de couple. La GT a été ajoutée en 1989. Elle a été remplacée trois ans plus tard par la GTS que nous avons ici, la dernière variante. Avec une cylindrée pouvant atteindre 5,4 litres et un temps de 5,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, la 928 était devenue une supercar à part entière.

Early Porsche 928s have the purest lines

Seule la Ferrari Testarossa était plus rapide sur circuit d'essai, selon le magazine Motor , et cette voiture coûtait deux fois plus cher. C'était une performance impressionnante pour un modèle qui semblait pratiquement inchangé, à l'exception d'un avant révisé, de feux arrière enveloppants et d'un aileron arrière induisant une force d'appui. La qualité des équipements est encore plus impressionnante.

La Porsche 928 de Joel Hopwood n'a pas été particulièrement choyée au cours de ses 177 000 km, mais l'intérieur reste intact, jusqu'aux incrustations en tissu Pasha, tandis que les nombreux boutons fonctionnent toujours avec un « clic » agréable.

Montez à bord de la Porsche 928 GTS et vous constaterez que ces commandes n'ont pas bougé. Les vastes surfaces de cuir souple gris clair et les étendues de bois – souvent spécifiées sur la GTS – confèrent une sensation plus lourde et plus opulente, tout comme le volant plus épais, qui est équipé d'un airbag.

Ce raffinement s'étend aux sièges chauffants à réglage électrique en huit directions, tandis que vous remarquerez également l'instrumentation améliorée qui comprend un ordinateur de bord. La climatisation intégrale et les vitres teintées vous permettent de rester au frais. Sans oublier l'insonorisation supplémentaire qui vous protège du bruit de la route et du monde extérieur.

Ajoutez à cela les composants électroniques du système de surveillance automatique de la pression des pneus, l'ABS et le différentiel à glissement limité PSD à rapport variable, et vous comprendrez facilement pourquoi la GTS pèse 172 kg de plus. La sensation de raffinement et de poids supplémentaire est évidente dès que vous tournez la clé : le moteur V8 de la Porsche émet un grondement discret et sobre, et la direction est lourde dès le premier virage.

Une fois sur la route, la combinaison de la boîte de vitesses automatique (une option très prisée) et de la souplesse du moteur multisoupapes – sans oublier une puissance impressionnante de 350 ch – confère à cette voiture un caractère enchanteur.

Le couple colossal du moteur V8 vous permet de rouler tranquillement à bas régime sans avoir la moindre idée de ses capacités maximales. Il suffit de limiter votre pied droit à 2500 tr/min pour atteindre rapidement la vitesse maximale autorisée. Mais appuyez brusquement sur l'accélérateur et la Porsche 928 prend un tout autre caractère.

Toute sensation de léthargie est remplacée par un grondement urgent lorsque l'aiguille monte en flèche. À partir de 4 000 tr/min, un changement dans le débit d'induction produit un rugissement digne d'un V8, tandis que la Porsche 928 bondit comme un guépard dans le Serengeti. C'est à ce moment-là que vous découvrez la réputation de cette voiture classique, capable de dévorer l'autoroute.

Appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur et vous activerez le kickdown électronique avant d'atteindre 190 km/h en troisième vitesse. Et même là, vous serez encore à plus de 2000 tr/min de sa ligne rouge élevée de 6250 tr/min. Il s'agit d'un véhicule vraiment puissant qui semble devenir de plus en plus performant à mesure que vous appuyez sur l'accélérateur. Le problème, c'est que le châssis semble si performant et si sûr, et que les sensations sont si isolées, qu'il faut vraiment atteindre des vitesses à trois chiffres pour avoir l'impression de s'amuser.

Heureusement, la Porsche 928 GTS est tout aussi impressionnante lorsque vous devez maîtriser sa puissance, grâce à ses imposants freins à disque ventilés de 12,7 pouces (323 mm) à l'avant et à ses étriers à quatre pistons, hérités de la 911 (993) Turbo.

Et si vous relâchez l'accélérateur dans un virage, cet essieu arrière astucieux maintient l'arrière sous contrôle. Ah, oui, l'essieu Weissach. Sa géométrie variable sophistiquée est régulée par une biellette de commande conçue pour forcer la roue extérieure dans un virage à « s'écarter » si vous relâchez l'accélérateur. Elle empêche ainsi la roue de se replier et de provoquer un tête-à-queue.

Reprenez le volant de la Porsche 928 des débuts et vous découvrirez qu'elle est beaucoup plus linéaire dans la manière dont elle délivre sa puissance. La réponse du moteur plus petit n'est pas aussi féroce, mais elle est beaucoup plus prévisible et reste très agréable. Le V8 à 16 soupapes offre également un couple généreux à moyen régime, ce qui vous permet de profiter pleinement des accélérations entre les changements de vitesse.

Dans la GTS, ces accélérations sont nettement plus courtes, principalement en raison de la capacité du moteur 32 soupapes à monter en régime et à fournir une puissance impressionnante. En termes de performances, la Porsche 928 GTS a évidemment l'avantage, malgré son poids, mais en ce qui concerne le caractère, je préfère le modèle original. La Porsche 928 des débuts possède une élégance et une agilité qui sont masquées par la masse et la vitesse pure de la GTS, ainsi que par l'adhérence exceptionnelle de ses pneus arrière 255/40ZR16.

La boîte de vitesses manuelle vous permet également de vous sentir plus connecté à son âme. Vous pouvez sentir l'activité à haute fréquence de la boîte-pont battre comme un cœur à travers le levier de vitesses, tandis que le moteur semble plus ancré, avec une note plus profonde et plus primitive du V8, qui remplace la cacophonie sophistiquée des soupapes et le sifflement des accessoires de la version à quatre arbres à cames.

Ses performances sont également plus exploitables dans un certain sens, car elle semble plus rapide qu'elle ne l'est réellement, tandis que la GTS est si superbement raffinée qu'elle dissimule sa véritable vitesse. De telles différences sont prévisibles compte tenu des 18 années de développement qui séparent ces deux modèles.

Pourtant, cet écart d'âge ne fait que souligner à quel point le modèle original était exceptionnel en 1977. La 928 n'a peut-être pas rempli le rôle prévu par Porsche dans son scénario d'entreprise, à savoir remplacer la 911, mais la philosophie de conception « entièrement nouvelle » qui sous-tendait cette voiture a jeté les bases d'une GT accomplie qui a évolué en termes de performances, avec une gamme de modèles visant à élargir son attrait et son accessibilité.

Et, si quoi que ce soit, le succès continu de la Porsche 911 a tempéré les prix de la 928, rendant son acquisition aujourd'hui aussi tentante que gratifiante.

Porsche 928S & Porsche 928 GTS

Porsche 928

Vendu/nombre construit 1978-1982/17 669
Construction monocoque en acier galvanisé, avec portes, ailes avant et capot en aluminium
Moteur tout en alliage, SOHC par banc 4474 cm3 V8, deux soupapes par cylindre, avec injection Bosch K-Jetronic
Puissance maximale 240 ch à 5000 tr/min
Couple maximal 348 Nm à 3600 tr/min
Transmission boîte-pont manuelle à cinq vitesses, propulsion arrière
Suspension indépendante, à l'avant par doubles triangles, ressorts hélicoïdaux coaxiaux, amortisseurs télescopiques arrière triangles inférieurs, bras transversaux supérieurs, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques à double effet ; barre antiroulis avant/arrière
Direction à crémaillère assistée
Freins disques ventilés, avec servofrein
Longueur 4442 mm
Largeur 1835 mm
Hauteur 1315 mm
Empattement 2500 mm
Poids 1468 kg
0-60 mph 7 secondes
Vitesse maximale 225 km/h

Porsche 928 GTS

Vendu/nombre construit 1992-1995/2831
Construction monocoque en acier galvanisé, avec portes, ailes avant et capot en aluminium
Moteur tout en alliage, double arbre à cames en tête par banc, 5397 cm3 V8, quatre soupapes par cylindre, injection Bosch LH-Jetronic
Puissance maximale 350 ch à 5700 tr/min
Couple maximal 362 lb-pi à 4250 tr/min
Transmission boîte manuelle à cinq vitesses ou boîte automatique à quatre vitesses, propulsion arrière, avec surmultiplicateur à verrouillage, différentiel à glissement actif Porsche (PSD)
Suspension indépendante, à l'avant par double triangulation, ressorts hélicoïdaux coaxiaux, amortisseurs télescopiques arrière triangulations inférieures, bras transversaux supérieurs, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques à double effet ; barre antiroulis avant/arrière
Direction à crémaillère assistée
Freins disques ventilés, avec servofrein et antiblocage
Longueur 4520 mm
Largeur 1848 mm
Hauteur 1282 mm
Empattement 2500 mm
Poids 1636 kg
0-100 km/h 5,4 secondes
Vitesse maximale 270 km/h

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